كيف نجح دايملر ومايباخ في الانفصال عن عربة الخيل؟

أنتج دايملر ومايباخ في عام 1889 أول مركبة من فريق دايملر صمّمت السيارة من الصفر بدلاً من وضع المحرك في عربة حصان جاهزة؛ ويُعتبر هذا الانقطاع نقطة البداية لهندسة السيارة الحديثة. فكيف قرر الثنائي الذي كان يتباهى قبل بضع سنوات فقط بحشر المحرك داخل عربة حصان، فجأة، إعادة رسم كل شيء؟ هذه هي قصة تمتد من 1885 إلى 1889، وهي القصة التي انفصلت فيها السيارة فعلاً عن عربة الحصان.

نقطة البداية: كيف وُلدت Reitwagen عام 1885 من دراجة هوائية؟

تبدأ قصة غوتليب دايملر وفيلهلم مايباخ ليس بعربة حصان، بل بعجلتين. في عام 1885، ركّب هذا الثنائي محركه الذي صمّماه بنفسه، Standuhr أي "ساعة الجد"، على إطار دراجة هوائية خشبية تقريبية بعجلتين. وجاء اسم المركبة الناتجة Reitwagen أي "عربة الركوب"، وتُعتبر اليوم أول دراجة نارية بمحرك احتراق داخلي. وفي 29 أغسطس 1885 تم تقديم طلب براءة الاختراع، وأجرى أول رحلة قيادة ابن دايملر البالغ من العمر 17 عاماً فقط، بول: رحلة قصيرة لكنها تاريخية في 18 نوفمبر 1885 من كانشطات باتجاه شتوتغارت-أونتورتوركهايم.

أهمية Reitwagen هي التالية: لم يكن هدف دايملر ومايباخ صناعة مركبة، بل إثبات أن المحرك يعمل. المحرك كان منتجهم الحقيقي؛ وأياً كان ما يضعونه تحته. هذه العقلية ستشكل كل قرارات السنوات القليلة المقبلة - وبأفضل معانيها وأسوأها.

لماذا كانت أولى السيارات تبدو مثل عربة الحصان؟

تخيّل: لديك محرك يعمل بين يديك، لكن لا وجود إطلاقاً لشيء يُسمى "سيارة". ماذا كنت ستفعل؟ بالتأكيد كنت ستستخدم الحل الجاهز المتوفر: عربة الحصان. وهكذا فكّر جميع المصنّعين تقريباً في تلك الفترة. كان المحرك يوضع في هيكل عربة حصان قائمة، وكانت النتيجة مركبات حُدِد اسمها حتى على أساس ذلك: "horseless carriage"، أي "العربة بلا حصان". أمر محزن لكنه حقيقي - كان الناس يسمّون هذه الأجهزة العربات بلا حصان وليس سيارات، لأن ما يرونه كان يعني محركاً بدلاً من حصان تحت هيكل سيارة أملس.

وكانت المشكلة هي التالية: هيكل عربة الحصان تصميم تم تحسينه لقرون وفقاً لسرعة الحصان وتوازنه. هيكل طويل، عجلات ضيقة، وضعية جلوس مرتفعة... لهذه لا علاقة إطلاقاً بالمحرك. ووضع المحرك داخل مثل هذا الوعاء أشبه بتركيب محرك نفاث على سطح منزل ريفي - قد يعمل ربما، لكن ما مدى منطقيته؟

السيارة الميكانيكية لدايملر: عادة عمرها ربع قرن

ولم تتمكن دايملر هي أيضاً من الإفلات من هذا الفخ. السيارة التي عُرضت على الجمهور في نوفمبر 1886 كانت قد جُهزت بتركيب محرك على عربة خيل من طراز stagecoach اشتريت من صانع آخر. تُعرف هذه المركبة اليوم باسم Daimler Motorized Carriage ، وتُعد أول مركبة رباعية الدواليب بمحرك في العالم، لكنها لا تُعتبر "سيارة حقيقية" بالمعنى الكامل لأنها كانت مجرد تحوير لسلفها. أما لقب السيارة الأولى الحقيقية فيعود لـ Benz Patent-Motorwagen لأنها صُممت من الأساس كمركبة بمحرك.

عند النظر إلى الأرقام، يصعب منع الابتسامة: محرك بقوة 1.1 حصان يدفع عربة خيل تزن 290 كيلوغراما. لكن مهلا - هذه المركبة جسر في التاريخ. كانت المثال الأخير الذي أظهر للاثنين أن المحرك يستحق أكثر بكثير من عربة خيل.

Stahlradwagen عام 1889: كيف تحقق الانفصال الحقيقي عن عربة الخيل؟

إليكم قسمني المفضل. في عام 1889، قبل حتى تأسيس DMG، أنتج دايملر ومايباخ أولى سياراتهما المصممة تماما من الصفر، دون تكييف عربة خيل أو stagecoach. اسم السيارة كان Stahlradwagen - أي السيارة ذات العجلات الفولاذية. حتى هذا الاسم يروي كل شيء: لم نعد أمام شيء ينتمي إلى عالم العربات الخشبية العجلات المجرورة بالخيل، بل آلة مصنوعة من الفولاذ.

لماذا هذا مهم إلى هذا الحد؟ لأن دايملر ومايباخ طرحا للمرة الأولى السؤال التالي: إذا لم تكن هناك خيول وكان هناك محرك، فكيف ينبغي أن تكون المركبة؟ كانت إجابتهما تعني تصميما جديدا من كل النواحي. في يونيو 1889 ظهر أول محرك من نوع V بأسطوانتين لدايملر - أول محرك V-twin في العالم. كانت هناك زاوية 17 درجة بين الأسطوانتين، وكان المحرك ينتج 1.5 حصان عند 600 دورة في الدقيقة. كان حلا مذهلا في ضآته وخفته لتلك الحقبة؛ فقد ضُغطت أسطوانتان جنبا إلى جنب بزاوية ضيقة دون أي حاجة إلى الطول الذي تستهلكه الأسطوانات المستقيمة التقليدية.

الابتكارات التقنية: ماذا كان يوجد في هذه السيارة؟

ما أخرج Stahlradwagen من كونه نموذجا أوليا عاديا كان حزمة الابتكارات الكامنة تحته:

• محرك بنزين رباعي الأشواط عالي الدوران - بطابع أكثر حيوية بوضوح من منافسيه
• تصميم V بأسطوانتين - أول محرك V في التاريخ
• ناقل حركة بأربع سرعات - يُذكر في سجلات مكتب براءات الاختراع الألماني كابتكار قابل باستحسان في معرض باريس العالمي
• نقل حركة بالأحزمة يدير العجلات الخلفية ونظام تبخير الوقود

عُرضت السيارة على الجمهور في باريس في أكتوبر 1889، ووجدت هناك تماما ما تستحقه في المكان الذي يليق بها. لم يبدأ إنتاجها بالتسلسل في ألمانيا؛ في المقابل، افتُح الباب لإنتاج المحرك بترخيص في فرنسا. وهذا القرار بالذات هو ما غيّر مسار تاريخ السيارات.

Panhard وPeugeot: لماذا انجذب الفرنسيون إلى هذا المحرك فورا؟

أحدهم شاهد Stahlradwagen في معرض باريس العالمي وكان Levassor، الشريك المؤسس لشركة Panhard et Levassor. أقنعت نماذج دايملر الأولية لعام 1889 الشركة بجدية إنتاج السيارات لدرجة أنها حصلت على ترخيص إنتاج محرك Daimler، وطرحت أول سيارة لها للبيع في عام 1890 بهذا الترخيص. وهكذا فإن رائد السيارات الفرنسي هو في الواقع حفيد تصميم دايملر لعام 1889. وهناك تفصيل آخر ذو صلة: في حين وجّهت دايملر إنتاجها في تلك الفترة خصوصاً نحو محركات السفن، تركت بناء السيارات للفرنسيين - كان التقسيم واضحاً جداً.

ولم يقتصر الترخيص على Panhard وحدها. شاركت Panhard et Levassor هذا الترخيص مع صانع الدراجات أرمان بيجو، فأسست بيجو شركة السيارات الخاصة بها. فجذور علامة تجارية لا تزال قائمة حتى اليوم تستند بشكل غير مباشر إلى ذلك المحرك لعام 1889. هل يمكن لسيارة أن تغيّر العالم؟ نعم تغيّره - بل إنها أحياناً تغيّر العالم ليس في بلدها، بل في بلد جارها.

وهناك دليل قابل للقياس على هذا التأثير: في سباق باريس - روان عام 1894، لم تُكمل عشر سيارات بمحركات مرخصة من دايملر، بما فيها خمس سيارات Peugeot متسابقة، السباق - بينما كانت جميع السيارات الخمس عشرة التي أكملته مزوّدة بمحركات دايملر. وهكذا تحوّل خط نهاية أول سباق سيارات في التاريخ عملياً إلى احتفال بانتصار هندسة دايملر ومايباخ.

DMG وMercedes عام 1901 ونضج الهندسة المعمارية

في هذه الأثناء، لم تكن قصة تحوّل الشركة إلى شركة مساهمة سلسة على الإطلاق. تأسست DMG عام 1890؛ لكن المساهمين كانوا يرونون إنتاج السيارات استثماراً سيئاً، واضطر دايملر إلى الاستقالة في نهاية عام 1892. تخيّل - الرجل الذي اخترع السيارة يستقيل من شركته الخاصة لأنه لم يستطع إنتاج السيارات فيها! لم يعد الاثنان إلى الشركة إلا في 1 نوفمبر 1895، من خلال وساطة F. R. عاد إلى الشركة عن طريق سيمس. توفي دايملر عام 1900؛ أما مايباخ فغادر DMG عام 1907 وأسس شركته الخاصة.

لكن الأساس الذي وُضع عام 1889 لم يتوقف. وفي عام 1901، ابتكر مايباخ طراز Mercedes الذي حمل اسم ابنة إميل يلينك. كان يلينك قد طلب من مايباخ محركاً خفيفاً رباعي الأسطوانات بقوة 35 حصاناً على شاسيه منخفض مركز الثقل، ودفعت 550.000 مارك ألماني مقابل 36 سيارة. قدّمت سيارة Mercedes لعام 1901 لأول مرة معظم خصائص التصميم التي ما زلنا نستخدمها اليوم مجتمعةً. أطلقت الصحافة الفرنسية على مايباخ لقب "المصمم الملك" - هل كان مستحقاً؟ انظر إلى قائمة الاختراعات التالية واحكم بنفسك:

• 1889 - أول محرك على شكل حرف V
• 1889 - علبة تروس
• 1893 - مكربن بفوهة رش
• 1897 - مبرد أنبوبي
• 1900 - مبرد خلايا العسل

لماذا ترتكز الأسس الهندسية للسيارة الحديثة على عام 1889؟

يتضح الجواب عند جمع عناصر السؤال. محرك الاحتراق الداخلي، والدورات العالية، وعلبة التروس، والشاسيه الخفيف المنطقي... كل هذه نتاج قلب نهرة لأسلوب التفكير الذي كان يحشر المحرك في عربة حصان. حتى عام 1886، كانت المركبة سيدة المحرك؛ وبعد عام 1889، أصبح المحرك سيد المركبة. وعندما تركب سيارة اليوم، ترى أن المحرك وعلبة التروس والعجلات مجمعة معاً كوحدة واحدة بمنطق هندسي واحد - وصاحب فكرة ذلك التكامل هو قرارات ذلك الفريق الذي رفض عربة الحصان عام 1889.

فما الذي ينبغي أن نستخلصه من هذه القصة؟ في رأيي، هو التالي: لا يمكن لأي تكنولوجيا أن تصل إلى إمكاناتها الحقيقية ما دامت محشورة داخل قالب قديم. عبقرية Daimler وMaybach لم تكن في صناعة المحرك، بل في قدرتهما على تخيّل المركبة التي يتطلبها المحرك. هل أنت أيضا تعمل في مجالك داخل "قالب عربة الخيل"، أم أنك تصمم من الصفر؟ أتطلع إلى قراءة آرائكم في التعليقات!

المصادر

• Daimler حتى عام 1926 - Mercedes-Benz
• العربة الآلية من Daimler - ويكيبيديا
• دراجة Daimler النارية - ويكيبيديا
• عربة Daimler الركوبة من عام 1885 - Mercedes-Benz
• Wilhelm Maybach - DPMA
• Gottlieb Daimler - ويكيبيديا
• Panhard - ويكيبيديا
• Panharد & Levassor، 1894 – 1896 - أرشيف Mercedes-Benz
• تاريخنا في الابتكار - مؤسسة Wilhelm & Karl Maybach
• العربة بلا خيول - ويكيبيديا