IndyCars zerreißender Streit: CART, IRL und die Jahre der Wiedervereinigung

Der Preis eines 12 Jahre andauernden Streits, der eine Sportart gespalten hat, war so schwer, dass er selbst die Kronen des größten Rennens der Motorsportgeschichte verblassen ließ.
Der Preis eines 12 Jahre andauernden Streits, der eine Sportart gespalten hat, war so schwer, dass er selbst die Kronen des größten Rennens der Motorsportgeschichte verblassen ließ.

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Der amerikanische Open-Wheel-Rennsport spaltete sich zwischen 1996 und 2008 in zwei Lager: Die von Tony George, dem Besitzer des Indianapolis Motor Speedway, gegründete IRL und das straßenkursorientierte CART versuchten zwölf Jahre lang, von zwei unterschiedlichen Dachorganisationen aus denselben Sport zu beherrschen. Die Spaltung schwächte sowohl das Indianapolis 500 als auch die gesamte Serie; mit dem am 22. Februar 2008 unterzeichneten Zusammenführungsvertrag wurden beide Seiten wieder unter ein Dach gebracht. Dies ist die Geschichte der schmerzhaftesten Epoche der IndyCar-Geschichte.

Highlights

  • Die Spaltung Von 1996 bis 2008 dauerte sie an; CART verwendete zwischen 1992 und 1996 offiziell den Namen IndyCar.
  • Die 25/8-Regel der IRL reservierte 25 der 33 Startplätze des Indy 500 für IRL-Teams und drängte CART zu dem am selben Tag ausgetragenen U.S. 500.
  • Das Indy 500 von 1996 gewann Buddy Lazier; fast alle großen CART-Teams, darunter Penske und Ganassi, boykottierten das Rennen.
  • Der Zusammenführungsvertrag wurde am 22. Februar 2008 in Chicago unterzeichnet; das letzte Champ-Car-Rennen fand am 20. April 2008 in Long Beach statt.
  • Die IRL wurde 2011 in die Marke IndyCar umgewandelt, und die Serie fährt heute unter einem Dach.

Warum kam es zur Spaltung? Der Streit um Oval oder Straßenkurs

Tony George 1994'te CART'tan koparak kendi ligini kurdu çünkü American open-wheel yarışının kalbinin ovallerde, önce Indy'de atması gerektiğine inanıyordu.

Die Frage war einfach, doch die Antwort wurde zu einem jahrelangen Streit: Wo sollte das Herz des amerikanischen Open-Wheel-Rennsports schlagen? Die CART-Seite priorisierte Straßenkurse und Stadtkurse; Tony George, der Chef des Indianapolis Motor Speedway, wollte hingegen die Ovale, insbesondere den 500-Meilen-Klassiker seiner eigenen Strecke, ins Zentrum des Sports rücken. Der Unterschied war rein ideologisch, und die Visionen der beiden Seiten fanden einfach keinen gemeinsamen Nenner.

George übernahm im Januar 1990 die Kontrolle über den Speedway. Im Januar 1994 trat er aus Unzufriedenheit mit den Entscheidungsstrukturen von CART aus dem IndyCar-Vorstand zurück, und am 8. Juli 1994 wurde die Indy Racing League offiziell angekündigt. Die IRL begann 1996 mit dem Rennbetrieb und positionierte das Indianapolis 500 als Eckpfeiler ihrer Serie. Zu Georges Motivationen gehörte auch die Senkung der Kosten; ein anderer Grund war, dass amerikanische Fahrer mit Sprint- und Midget-Hintergrund aufgrund der straßenkursorientierten Ausrichtung keine Chance bekamen, am Indy 500 teilzunehmen.

Eigentlich war dies nicht der erste Streit. Bereits 1979 gab es eine Abspaltung zwischen USAC und CART: Tony Hulmans Tod im Jahr 1977 und der Tod von acht USAC-Offiziellen im April 1978 stürzten die Führung in eine Krise, und als Dan Gurneys Vorschlag, dass Teambesitzer ein Mitspracherecht in der Führung erhalten sollten, abgelehnt wurde, gründeten Gurney und seine Weggefährten CART. Der Open-Wheel-Rennsport hatte also schon lange vor George gelernt, dass Verband und Teams einander nicht wirklich vertrauten.

Der Höhepunkt vor der Spaltung: Wie stark war CART?

Kurz vor der Spaltung war CART wirklich auf dem Höhepunkt. In den 1980er Jahren waren die Tickets für das Indianapolis 500 Monate im Voraus ausverkauft, und bis 1989 hatte die durchschnittliche Zuschauerzahl der Indy Car World Series die Formel 1 übertroffen. Der Beitritt des Formel-1-Weltmeisters Nigel Mansell zur Serie im Jahr 1993 trug die Popularität noch weiter nach oben. Kurz gesagt fiel der Punkt, an dem sich George entschied, eine konkurrierende Serie zu gründen, mit der glänzendsten Phase des Sports zusammen - und deshalb war das Risiko so groß.

Die 25/8-Regel: Das Indy 500 wird abgeschottet

Am 3. Juli 1995 verkündete der IRL-Direktor Jack Long den explosivsten Zug der Spaltung: Bei allen künftigen 500-Meilen-Rennen der IRL sollten 25 der 33 Startplätze den ersten 25 Fahrzeugen der IRL-Teamwertung vorbehalten sein. Die verbleibenden 8 Plätze fielen an Außenstehende - also an die CART-Teams. George garantierte in jedem Rennen ein Preisgeld von mindestens 1.000.000 Dollar sowie mindestens 22.000 Dollar pro Fahrzeug für IRL-Teams, aber die Karten wurden eindeutig zugunsten der IRL verteilt.

Der Punkt dabei ist Folgender: Die Tradition des Indy 500 beruht darauf, dass die schnellsten 33 Fahrzeuge rennen dürfen. Die 25/8-Regel brach mit dieser Tradition, und die CART-Eigentümer sahen darin eine faktische Abschottung des Rennens von 1996. Daraufhin kündigte CART am 18. Dezember 1995 für denselben Tag und dieselbe Uhrzeit - den 26. Mai 1996 - ein alternatives 500-Meilen-Rennen auf dem Michigan International Speedway an: das U.S. 500. Das Duell war komplett, aber das Ergebnis war nicht süß: Das U.S. 500 wurde von einer großen Kette von Unfällen vor dem Start überschattet.

Beim Indy 500 1996 boykottierten nahezu alle großen CART-Teams - Penske, Ganassi, Newman/Haas, Rahal und andere - das Rennen unter Verweis auf die wahrgenommene Abschottung. Das Rennen gewann Buddy Lazier, und am selben Wochenende gab es auch eine Tragödie: Scott Brayton verunglückte im Training tödlich. Unterdessen hatte Penskes Reaktion auf die Regeln bereits früher begonnen; das Team, das 1994 mit Al Unser Jr. und einem Mercedes-Benz-Stoßstangenmotor gewonnen hatte, empfand die anschließenden Ladedruckbeschränkungen als politisch motiviert, und 1995 schieden Al Unser Jr. und Emerson Fittipaldi in der Qualifikation aus. Um zu verstehen, wie wertvoll ein vereinbartes Starterfeld ist, reicht meiner Meinung nach ein Blick auf diese Geschichte.

Die verlorenen Jahre: Zwei verletzte Serien und ein schwaches Indy 500

Hier wurde der eigentliche Preis der Spaltung bezahlt. Trotz des U.S. 500-Debakels bewahrte CART zunächst sein Prestige und seinen Erfolg, doch in den folgenden Jahren zehrten finanzielle Fehler, Kalenderentscheidungen, das Abgangs von Top-Managern und interne Konflikte an der Serie. Auf der IRL-Seite fehlte es an Star-Power; das prestigeträchtigste Rennen, das Indy 500, sah die legendären Namen nicht. Keine der beiden Seiten konnte allein den alten Glanz zurückgewinnen, und es gibt eine verbreitete Einschätzung, dass die Spaltung zum Popularitätsboom der NASCAR in den Jahren 1990-2000 beitrug - die Scheinwerfer des amerikanischen Rennsports wanderten sich woandershin.

Wie ist CART zusammengebrochen?

Das Prestige des Indy 500 war für die Teams zu groß, um es zu ignorieren, und nach der Abschaffung der 25/8-Regel wurde Chip Ganassi Racing im Jahr 2000 das erste große CART-Team, das nach Beginn der Spaltung am Rennen teilnahm. Die Saison 2001 war für CART eine Katastrophe: Das erste Rennen am Texas Motor Speedway wurde wegen gefährlich hoher Geschwindigkeiten abgesagt, und die umstrittene Regel zum Turbocharger-Pop-off-Ventil führte zum Austritt von zwei Motorenherstellern aus der Serie. Bis 2003 waren die meisten der führenden Teams und Fahrer zur IRL IndyCar Series gewechselt; im Dezember 2003 ging CART bankrott, seine Vermögenswerte wurden von drei Teambesitzern aufgekauft und die Serie wurde vor 2004 als Champ Car World Series neu strukturiert.

Auch auf der Motor-Seite bewegten sich die Bretter: Honda fuhr zwischen 1994 und 2002 in CART, gewann vier Meisterschaften und wechselte anschließend zur IRL. Wenn ein Hersteller sich für eine der beiden Serien entschied, entstand ein dominierender Effekt, der die andere schwächte; das ist meiner Meinung nach der deutlichste Beweis dafür, wie die Spaltung alle in den Ruin trieb.

Der Star der Lücke: Wie Danica Patrick entstand

Einer der interessantesten Nebeneffekte der Spaltungsjahre war, dass die Lücke neuen Stars eine Chance bot. Danica Patrick fuhr zwischen 2005 und 2007 in der IndyCar Series für Rahal Letterman Racing und Andretti Green Racing. Beim Indianapolis 500 2005 wurde sie die erste Frau, die eine Runde in Führung lag: In ihrer Rookie-Saison führte sie bei ihrem ersten Indy 500 genau 19 Runden lang und beendete das Rennen auf dem vierten Platz. Im selben Jahr stellte sie mit 23 Jahren Rekorde für Rundenführungen und Top-5-Zieleinläufe unter Fahrerinnen auf.

Auch die Pole-Position kam: Patrick holte ihre erste IndyCar-Pole am 2. Juli 2005 auf dem Kansas Speedway, ein Datum, das unmittelbar auf Sarah Fishers erste Pole unter den Fahrerinnen folgte. Sie setzte sogar ihr Zeichen auf das Ende der Spaltung - Patrick gewann im April 2008 in Japan auf dem Twin Ring Motegi das letzte getrennte Rennen der IRL und konnte im vereinigten Feld kein Rennen mehr gewinnen. Ihre Karriere lässt sich also sowohl als Produkt der Spaltungsära als auch als ihr Schlussstein lesen.

Die Vereinigung 2008: Wie geschah sie, wer wechselte?

Am 22. Februar 2008 - für viele der wichtigste Tag des Sports nach 1945 - einigten sich die Eigentümergruppe von Champ Car - allen voran Kevin Kalkhoven und Gerald Forsythe - in einer Grundsatzvereinbarung mit Tony George darauf, die Kernelemente der Champ Car World Series in die IndyCar Series zu integrieren. Die Vereinbarung wurde in Chicago unterzeichnet und die Champ-Car-Saison 2008 wurde abgesagt. Das letzte Rennen der Serie war der Toyota Grand Prix of Long Beach am 20. April 2008; seine Ergebnisse wurden für die IndyCar-Meisterschaft gewertet.

Was den Wechsel erleichterte, war das Anreizpaket: George gewährte allen wechselnden Champ-Car-Teams kostenlose Fahrzeuge, Motoren-Miete und eine Verpflichtung von 1,2 Millionen Dollar pro Fahrzeug. Das Paket umfasste zwei Dallara-Chassis, eines neu und eines gebraucht, sowie die Miete eines Standard-Honda-Motors. Fünf Teams - Newman/Haas/Lanigan, Dale Coyne, HVM, Conquest und KV Racing - machten den Wechsel. Die IRL übernahm zudem Champ Cars bahnbrechendes Mobil Medical Center, das geistige Eigentum und die historischen Aufzeichnungen bis zurück ins Jahr 1909. Die Fusion war also weniger ein Handschlag als vielmehr die Übernahme von allem, was von der einen Seite übrig blieb, durch die andere.

Wer Gewinner des Krieges?

Auf dem Papier gewann George: Die gegnerische Serie verschwand, und das Indy 500 wurde wieder die einzige Bühne, auf der alle fuhren. Aber man muss den Preis diskutieren. Der Sport erreichte sein Potenzial nicht, zuletzt durch die Folgen dieses 15 Jahre dauernden Bürgerkriegs, während NASCAR zum Inbegriff des amerikanischen Rennsports wurde. George wurde von Fans und Journalisten kritisiert, den Star-Appeal des Sports beschädigt zu haben; den CART-Teambesitzern wurde vorgeworfen, die Spaltung unnötig verlängert zu haben. Auch in der Zeit nach der Fusion konnte die Familie als wirtschaftlich nicht stark aufgestellte keine notwendigen Investitionen tätigen. Kurz gesagt: Es gibt einen Gewinner, aber einen glücklichen Gewinner schwer.

Wie trägt das heutige IndyCar dieses Erbe?

Die IRL wurde 2011 in die Marke IndyCar umgewandelt und die Serie wird heute von IndyCar, LLC selbst organisiert. Die schönste Ironie: Der heutige Kalender umfasst Ovale, Rundkurse und Stadtkurse gleichermaßen - beide Seiten der ursprünglichen Debatte stehen also nun unter demselben Dach. Aber die andere Seite der Medaille ist real: Die Serie ist noch immer nicht so populär wie CART auf seinem Höhepunkt, und der Sport steht in Bezug auf Popularität und Bekanntheit nicht viel anders da als am Tag der Fusion. Während die TV-Einschaltquoten sinken, war die einzige glänzende Entwicklung die starke Erholung des Indy-500-Publikums im letzten Jahrzehnt.

Dennoch ist dieses Erbe nicht völlig düster. Im heutigen Feld gehen typischerweise 22-24 Fahrzeuge an den Start, und die Serie wird noch immer von einem der Giganten der Nachteilungs-Ära geführt: Scott Dixon liegt mit 58 Siegen auf dem zweiten Platz der Seriengeschichte hinter A.J. Foyt (67) und mit 6 Meisterschaften direkt hinter Foyt (7); mit 142 Podestplätzen hält er zudem den Allzeit-Rekord. Dario Franchitti wurde mit 31 Siegen, 4 Meisterschaften und 3 Indy-500-Siegen zu einem der Gesicht der Nach-Fusions-Ära. Glauben Sie, dass diese Statistiken in einer Welt ohne den 12-jährigen Streit noch höher ausgefallen wären? Ich denke, ja - und genau deshalb ist die Geschichte der Spaltung im Hintergrund jeder neuen IndyCar-Saison noch immer zu hören.

Quellen