110 o 130 in autostrada? Come la velocità influisce sull'autonomia dei veicoli elettrici?

La risposta breve alla domanda se viaggiare in autostrada con un veicolo elettrico a 110 o 130 km/h: è la scelta della velocità a determinare principalmente l'autonomia e le misurazioni mostrano che la fascia più efficiente per i lunghi viaggi è 90-110 km/h . A velocità costante di 130 km/h molte auto elettriche perdono il 30-40% del valore dell'autonomia; infatti la resistenza aerodinamica cresce con il quadrato della velocità, ovvero ogni aumento costa più del precedente. Nella guida urbana, invece, la situazione si inverte e il veicolo elettrico, a differenza del motore a combustione interna, offre un'autonomia superiore rispetto all'autostrada.

Perché la resistenza aerodinamica cresce con il quadrato della velocità?

La forza spesa nel contrastare l'aria che si trova davanti al veicolo aumenta con il quadrato della velocità. Quando si passa da 90 km/h a 130 km/h la velocità aumenta solo del quarantaquattro per cento, ma poiché la forza di trascinamento dell'aria scala con la velocità, la resistenza quasi raddoppia. Ancora più critico è l'aspetto della potenza: la potenza che determina il consumo istantaneo di energia deriva dal prodotto della forza per la velocità e per questo aumenta con il cubo della velocità. In parole semplici, andare un po' più veloce richiede non solo un po' più di energia, ma esponenzialmente molta più energia.

In questo quadro il motore in sé non è responsabile. I motori elettrici, a differenza dei motori a combustione interna, non perdono efficienza ad alti regimi e velocità; le curve di efficienza restano piuttosto piatte. La causa principale della perdita di autonomia non proviene dalla catena di trazione, ma dal lavoro che il veicolo compie contro l'aria. La resistenza del veicolo ha tre componenti principali: la resistenza al rotolamento degli pneumatici, la forza di trascinamento aerodinamico e la forza dovuta alla pendenza della strada. In autostrada su terreno pianeggiante la seconda componente domina nettamente - e cresce esponenzialmente all'aumentare della velocità.

I modelli accademici confermano da tempo questo equilibrio: mentre la velocità massima influisce fortemente sul consumo energetico, l'effetto dell'accelerazione massima sul consumo rimane contenuto. Quindi accelerare occasionalmente nel traffico resta una voce minore rispetto alla penalità imposta dal mantenere una velocità costante di 130 km/h.

Quanti chilometri perdete al crescere della velocità?

Quando traduciamo i principi della fisica in dati reali di veicoli, il quadro si chiarisce. In uno studio su larga scala in cui sono stati analizzati oltre 5.000 viaggi reali, un SUV elettrico a lunga autonomia utilizzato prevalentemente in autostrada si riassume così: sopra i 110 km/h l'autonomia scende nella fascia di ~320-366 km, mentre nell'uso urbano sotto gli 80 km/h si misurano 498-521 km. La differenza è di circa ~150 km, ovvero circa una perdita di autonomia del 30%.

Anche i test a velocità costante puntano nella stessa direzione. In un test in cui sette modelli sotto i 50.000 € sono stati confrontati a velocità costanti di 60, 90 e 130 km/h, alcuni risultati sono i seguenti:

L'esempio dell'Ioniq 6 concretizza l'andamento quadratico: il passaggio da 90 a 130 km/h riduce l'autonomia da 564 a 336 km - circa una perdita del 40%. Un dettaglio degno di nota è anche il cambiamento di classifica con la velocità: a 130 km/h l'ID.4 GTX si mette in evidenza con 338 km, mentre a 90 km/h il leader è l'Ioniq 6. Il design aerodinamico e il valore Cd determinano quale veicolo "sanguina" meno ad alta velocità; quindi l'intervallo del 30-40% varia da veicolo a veicolo, non è una regola fissa. Anche nel segmento superiore lo schema è lo stesso: a velocità costante di 130 km/h la Mercedes EQS 450+ raggiunge 521 km, la BMW i7 506 km, l'EQS SUV 408 km. Questi valori sono nettamente inferiori ai valori WLTP della loro classe - perché i valori dell'etichetta non rappresentano la velocità costante in autostrada, ma il ciclo misto.

Anche le misurazioni nel mondo reale in America sono coerenti: in un test, il passaggio da 55 mph a 75 mph su una Lucid Air comporta una perdita di autonomia di 88 miglia; su un altro modello lo stesso passaggio costa 109 miglia. La differenza tra WLTP e l'autonomia reale in autostrada va letta sotto questo aspetto: l'etichetta ti offre un quadro vicino al valore urbano, mentre l'autostrada, a seconda della velocità, può ridurlo del 30-40%.

Perché la guida urbana è più efficiente per un veicolo elettrico?

La logica a cui siamo abituati con il motore a combustione interna qui si inverte. Un veicolo a benzina o diesel è più efficiente in autostrada perché il motore lavora in modo inefficiente a basse velocità; nel veicolo elettrico, invece, il motore resta efficiente a ogni velocità, quindi l'autonomia è determinata solo dall'aerodinamica e dalla resistenza al rotolamento. A bassa velocità queste resistenze sono ridotte, per cui il ciclo urbano offre l'autonomia massima.

Il secondo fattore è la frenata rigenerativa. Nel traffico stop-and-go, a ogni rallentamento una parte dell'energia cinetica del veicolo viene recuperata nella batteria; il traffico urbano funziona quindi come uno spazio che ricicla l'energia per il veicolo elettrico. Tuttavia la fascia più efficiente non scende sotto i 50 km/h: a velocità molto basse e nei freni frequenti, il consumo di clima e accessori (HVAC) pesa proporzionalmente di più sulla distanza e le opportunità di rigenerazione si limitano. Per questo, nelle misurazioni, la fascia più efficiente risulta essere 50-80 km/h ; una delle più alte misurazioni di autonomia reale mai registrate, 521 km, rientra proprio in questa fascia.

In aperta strada l'equilibrio cambia: l'impostazione aggressiva della frenata rigenerativa può ridurre l'autonomia in autostrada, perché le perdite nel restituire l'energia cinetica alla batteria consumano più energia rispetto alla marcia a motore spento (coasting). In autostrada, dove il traffico scorre fluido, è vantaggioso procedere a motore quasi spento con un input minimo dell'acceleratore; nel traffico con stop-and-go vince invece la rigenerazione. Nei test è stato misurato che la ID. Buzz riesce a percorrere oltre 103 miglia con la marcia a motore spento e un input minimo dell'acceleratore.

Cosa significano i limiti di velocità in Turchia in questa equazione?

In Turchia i limiti di velocità legali per le automobili sono i seguenti: 50 km/h nei centri abitati, 90 km/h sulle strade extraurbane a doppia carreggiata, 110 km/h sulle strade con carreggiata separata. Sulle autostrade il limite per le automobili è 130 km/h; sulle strade realizzate con il modello costruzione-gestione-concessione invece 140 km/h.

In questo quadro, i 120 km/h come velocità di guida pratica, i più diffusi, si collocono in un punto intermedio dal punto di vista dell'efficienza: sono al di sopra della fascia di efficienza di 90-110 km/h ma evitano la penalità cubica che arriva con i 130. La maggior parte delle fonti turche sui veicoli elettrici indica in modo coerente la velocità più efficiente su lunghe tratte a 90-110 km/h ; le guide autostradali invece definiscono la velocità ideale su lunga percorrenza con un veicolo elettrico nella fascia di 90-120 km/h. Quindi il limite legale non significa sempre velocità efficiente: i 130 km/h sono utilizzabili, ma ne paghi il prezzo con il budget di autonomia.

Un esempio concreto di scala in condizioni turche: con la MINI SE si indica che su strada extraurbana, a velocità di 110-120 km/h, si può ottenere un'autonomia di 180-190 km. Questo tipo di cifre dal mondo reale chiarisce, per il traffico turco, la distanza tra l'autonomia attesa dall'etichetta WLTP e la realtà autostradale.

Come pianificare velocità e soste di ricarica su lunga distanza?

Su lunga percorrenza la velocità è la leva più semplice per controllare l'autonomia - ma considerarla solo come un risparmio di tempo è fuorviante. Andare più veloce avvicina le soste di ricarica; ogni sosta aggiuntiva significa una perdita di 20-40 minuti. Per questo la domanda giusta non è "quanti km/h?", bensì "quale velocità riduce il tempo totale da porta a porta?". Nella maggior parte degli scenari andare un po' più piano e fermarsi meno volte risulta vincente sul tempo totale.

Regola del 10-80% e strategia delle soste

Nella maggior parte dei veicoli, la fascia di ricarica 10-80% è la sezione più efficiente in termini di curva di potenza della ricarica rapida DC; sopra l'80% la velocità di ricarica cala in modo netto. Sulle lunghe tratte l'approccio pratico è questo: caricare fino all'80%, pianificare le soste lasciando un margine e usare un pianificatore di percorso. Soste "più frequenti ma più brevi" di solito garantiscono un tempo totale di viaggio più rapido rispetto a una sola lunga sosta di ricarica - perché si resta nella fascia di alta potenza. Come regola approssimativa, per un veicolo con un'autonomia reale di 300 km le soste possono essere pensate nell'intervallo di 180-250 km.

Tecniche di guida efficiente

• Evitare le accelerazioni brusche, mantenere una velocità il più possibile costante.
• Con traffico scorrevole preferire la marcia a motore quasi spento con un input minimo dell'acceleratore, nelle situazioni di stop-and-go usare la rigenerazione.
• Ridurre il peso del veicolo; non lasciare la batteria né completamente carica né completamente scarica.
• A bordo rete effettuare la precondizionamento dell'abitacolo, in marca pensare prima al riscaldamento dei sedili che a quello dell'abitacolo.

Quanta autonomia basta?

Puntare a un'autonomia eccessiva significa peso e costi maggiori del veicolo. Oltre i 400 km di autonomia reale in autostrada, la maggior parte degli utenti ha un eccesso: nelle regioni dove l'infrastruttura di ricarica autostradale è diffusa, le fermate arrivano comunque ogni 2,5-3 ore. Nello scenario del 2026, un'autonomia reale superiore a 250 miglia (400 km) rappresenta una soglia confortevole, 300 miglia è un margine solido per climi freddi e un uso intenso delle autostrade, mentre oltre 400 miglia indica per lo più una riserva superflua. Inoltre, velocità elevate e carichi pesanti prolungati nel tempo possono deteriorare la salute della batteria (SoH) accelerandone l'usura; un veicolo usato principalmente in autostrada con l'85% di SoH può offrire un'autonomia pratica inferiore a quella di un veicolo con il 90% di SoH usato in città. Quindi la scelta della velocità è una variabile a lungo termine che influenza l'autonomia del veicolo per tutta la sua vita.

Conclusione: 110-120 km/h il punto di mezzo pragmatico

La tabella numerica può leggersi come un unico regolamento: la fascia più efficiente è 90-110 km/h, a 130 km/h la perdita è del 30-40%. Ma la vera pianificazione del viaggio consiste nel trovare un equilibrio tra questi due numeri. Una velocità di crociera tra 110 e 120 km/h offre un tempo di percorrenza ragionevole in cambio di una perdita di autonomia accettabile; tenere le fermate di ricarica brevi alla soglia dell'80% e aumentarne la frequenza è il modo più pratico di conservare il tempo guadagnato con la velocità senza trasformarlo in perdita alle fermate. Con un veicolo elettrico in autostrada, la velocità non è più una questione di preferenza, ma un parametro ingegneristico con cui gestisci il budget di autonomia.

Fonti

• Guidare più veloce riduce l'autonomia dei veicoli elettrici?
• Auto elettriche 2025: i modelli con la maggiore autonomia in autostrada
• Come influenza la velocità l'autonomia dei veicoli elettrici?
• Come ottimizzare l'efficienza in un'auto elettrica
• Uno sguardo da vicino al consumo energetico nei veicoli elettrici
• Modellazione e previsione del consumo energetico dei veicoli elettrici
• Impatto del profilo di velocità sul consumo energetico
• Limiti di velocità - KGM
• Qual è il limite di velocità su autostrada e superstrada?
• Qual è la velocità più efficiente in autostrada con un veicolo elettrico?
• L'equazione autonomia/velocità delle nostre auto elettriche
• Come massimizzare l'autonomia con il tuo stile di guida
• Come massimizzare l'autonomia di un'auto elettrica nel 2026
• Una frenata rigenerativa aggressiva può ridurre l'autonomia di un veicolo elettrico in autostrada
• Guida a motore spento contro frenata rigenerativa
• Confronto reale sull'autonomia delle auto elettriche