كيف فاز بورشه في لومان 19 مرة؟

بورشه، التي حققت النصر 19 مرة في جحيم لومان الذي يمتد 24 ساعة، هي الملك الذي لا جدال فيه في سباقات التحمل.
بورشه، التي حققت النصر 19 مرة في جحيم لومان الذي يمتد 24 ساعة، هي الملك الذي لا جدال فيه في سباقات التحمل.

شارك هذه الصفحة

بورشه هي المصنّع الأكثر نجاحاً في الفوز بسباق 24 ساعة لومان بواقع 19 فوزاً في التصنيف العام. بدأت هذه القصة بأول فوز لها عام 1970 طراز 917؛ واستمرت مع حقبة 956/962 في الثمانينيات، ثم التسعينيات وعصر الطاقة الهجينة مع 919 Hybrid، لتشكّل هيمنة العلامة الأكثر رسوخاً في سباقات التحمل.

أبرز النقاط

  • بورشه صاحبة الرقم القياسي في لومان بواقع 19 فوزاً في التصنيف العام ؛ تليها أودي بواقع 13 فوزاً، ثم فيراري بـ12 فوزاً
  • للعلامة أكثر من 100 مركز أول في فئات مختلفة ؛ وجاء أول فوز عام 1970 مع طراز Porsche 917
  • وابتداءً من 1982 حققت 956/962 سبعة انتصارات متتالية في لومان
  • فاز 919 Hybrid ثلاث مرات على التوالي بين عامي 2015 و2017، ليحقق للعلامة فوزها الـ19 عام 2017 في لومان

لماذا يُعد لومان ملعب بورشه الخاص؟

في سباق 24 ساعة لومان، الفائز ليس السيارة الأسرع لفةً ولا التي تصل أولاً، بل السيارة التي تقطع أكبر مسافة خلال 24 ساعة. هذه القاعدة الوحيدة تحدد طابع السباق بأكمله: السرعة مهمة، لكن إلى جانبها يلزم الموثوقية والكفاءة والصبر. في حلبة Circuit de la Sarthe، تُقطع ما يصل إلى 85% من اللفة على البخار الكامل ؛ أي أن المحلي وناقل الحركة يعملان طوال يوم كامل تقريباً دون توقف للاستراحة. وهذا يحوّل السباق فعلياً إلى اختبار تحدٍّ هندسي للتحمل.

وهنا بالضبط تتطابق فلسفة Porsche تماماً مع طبيعة الحلبة. تشارك الشركة في السباق منذ عام 1951 ؛ أي أنها كانت تحصد انتصارات الفئات في لومان وتجمع البيانات قبل نحو عقدين من أول فوز عام. استراتيجية الفوز بسيطة في الحقيقة: الإبقاء على تزود الوقود وتغيير الإطارات وتبديل السائقين في حلب الوقوف تحت المدة أقل من ساعة، والحفاظ على الإيقاع مع فرق سائقين من ثلاثة أفراد، وحساب هامش الهندسة الذي سيوصل السيارة إلى خط النهاية مقدماً. استراتيجية حلب الوقوف عامل كبير جداً في هذا السباق - وقد طبقتها بورشه ببراعة لم يشاركها بها أحد لسنوات.

بل إن الحلبة نفسها تتضمن تفصيلة تحمل اسم بورشه: في Circuit de la Sarthe قسم يحمل اسم "منحنيات بورشه". لنبدأ بالحديث عن قصة علامة صارت مهيمنة على هذه الحلبة الواقعة على بعد 209 كم غرب باريس حتى أناسمها يستحق أن يُطلق على منحنى، بدءاً من عام 1970.

بورشه 917: الطريق من الكابوس إلى الأيقونة

بدأ كل شيء عام 1968 عندما رفعت FIA الحد الأقصى لسعة الأسطوانات في بطولة العالم للسيارات الرياضية من 3 ليترات إلى 5 ليترات. أصبحت السيارة ذات الثلاثة ليترات 908 آنذاك سيارة يصعب عليها الحفاظ على تنافسيتها. علاوة على ذلك، خُفّض الحد الأدنى لشرط الإنتاج في اللوائح من 50 إلى 25 - فقررت بورشه اغتنام هذه الفرصة. كان الهدف واضحاً: أول فوز عام في لومان في 14 يونيو 1970.

وحش صُمم في تسعة أشهر

أعطى مدير التطوير في المشروع فرديناند بياخ البالغ من العمر 31 عامًا المشروع بصمته بموافقته على "سيارة ستفوز مهما حدث". كان تصميم الهيكل من نصيب Helmuth Bott، وتصميم المحرك من نصيب Hans Mezger. لكن الوقت كان ضيقاً جداً: من أول المسودات حتى عرض 13 مارس 1969 في معرض جنيف للسيارات لم يكن هناك سوى تسعة أشهر ، ولم يبق وقت تقريبا للاختبار. تم تحسين ديناميكا الهواء لتقليل السحب؛ ولم يُدفع ثمال downforce. والنتيجة؟ اكتسبت السيارة في البداية سمعة بأنها "غير قابلة للقيادة". بحسب قول السائق براين ريدمان، كان 917 "يستخدم الطريق بأكمله" عند السرعات العالية - وهذا آخر ما تريده في سباق التحمل.

أما الجانب التقني فكان مليئا بالجنون: هيكل فضائي مضغوط بالغاز يزن 42 كجم (كانوا يضخون الهواء لاكتشاف الشقوق، تأمل ذلك)، ومحرك flat-12 "Type 912" بزاوية 180° بتوقيع هانز ميتغر، وقطع من التيتانيوم والمغنيسيوم، وهيكل من الألياف الزجاجية. كُبِّر المحرك من 4.5 لتر إلى 5.0 لتر ؛ وارتفعت القوة من ~520 حصان في 1969 إلى 630 حصان. لكن حتى التجانس كان مغامرة: في مارس 1969 رفض المفتشون الطلب عندما رأوا 3 سيارات مكتملة، و 18 سيارة قيد التجميع و7 مجموعات قطع. وذهب رد بيخ إلى التاريخ - في 20 أبريل صُفِّرت 25 سيارة 917 أمام المصنع، وعندما رُفض عرض قيادة المفتشين تجريبيا تم الحصول على الموافقة. والسعر؟ 140,000 مارك ألماني، أي ما يعادل حوالي 10 سيارات 911 - وهو رقم بعيد جدا عن تغطية تكاليف التطوير.

917K المولودة على حافة الحلبة

جاء الخلاص في أكتوبر 1969، خلال اختبار مشترك على حلبة أوستريخرينغ. لوحظ أن الذيل القصير المرفوع للطراز 917PA سبايدر ذي قمرة القيادة المكشوفة يوفر ثباتا، وعلى حافة الحلبة طُوِّرت 917K (Kurzheck أي الذيل القصير) بشريط الكرتون وصفائح الألمنيوم. أُعيد هندسة الجزء الخلفي بالكامل؛ بينما لم تتغير الزجاج والمبرد والباب والسقف. وهذه هي السيارة التي حققت فوز لومان 1970: فاز هانز هيرمان وريتشارد أتوود بالمركز الأول مع 917K بلون بورشه سالزبورغ الأحمر والأبيض؛ وأنهت 917L ذات الذيل الطويل لـ Larrousse/Kauhsen السباق في المركز الثاني. أما 917L لإلفورد التي انطلقت من منصب الصدارة فقد خرجت بسبب عطل في المحرك في الساعة 18.

وفي 1971 حقق هيلموت ماركو وخيس فان لينيب رقم قياسي في مسافة السباق بقيمة 5,335.16 كم لم يُكسر لنحو 40 عاما. وفي الموسمين فاز 917 بسبعة سباقات من أصل ثمانية. وعندما أخرجته تغييرات القواعد في 1972 خارج البطولات انتقل إلى Can-Am وInterserie وفاز هناك 37 مرة إجمالا حتى 1975 - وكانت نسخة 917/30 في Can-Am تنتج 1,100-1,580 حصان بشاحني توربو مزدوجين. وهناك تفصيل لا يُنسى: بفضل سيارة الفائزة بألوان Gulf في فيلم "Le Mans" لعام 1971 لستيف ماكوين، دُوِّن اسم 917K بخطوط ذهبية أيضا في تاريخ السينما. ألا تعتقد أنها أكثر من مجرد سيارة؟

956 و962: الطاغية الساحق لفئة Group C

956 ve 962, 1982 ile 1986 arasındaki her Le Mans'ı domine ederek yedi ardışık zaferle Group C çağını tek başına yazdı.

إذا كانت 917 قصة تحولت من الكابوس إلى التوقيع، فإن 956 هي السيارة التي وُلدت بالتوقيع مباشرة. صُمِّمت لقواعد Group C الجديدة، وجمعت ثلاث أفكار كبيرة جنبا إلى جنب: دِيناميكا هوائية لتأثير الأرضي كاملة (استخدام تدفق الهواء أسفل السيارة كمِصّ من الجانبين لتلصقها بالطريق، وبتشبيه يومي: تحويل السيارة إلى كأس شفط)، مع قوة ضغط هوائية كبيرة وهيكل أحادي خفيف من الألومنيوم. النتيجة تتحدث عن نفسها: إنجاز 1-2-3 في لومان 1982 ، و 23 انتصارًا إجماليًا في موسم 1983.

ولنضف ملاحظة: في المصادر يُذكر أن بداية سلسلة 956/962 أحيانًا 1982 وأحيانًا 1981 ؛ ويختلف هذا الاختلاف بحسب ما إذا كانت سلسلة الانتصارات مرتبطة بظهور 956 الأول في لومان أم بإنجازات العام السابق. لكن السلسلة نفسها لا جدل فيها: فـ956 وخلفه 962 حققا سبعة انتصارات متتالية في لومان، وسيطرا على كل نسخ لومان بين 1982 و1986. استندت 962 C إلى 956 لكن بقاعدة عجلات أطول بمقدار 120 مم ، وبُنيت حول ألومنيوم خفيف إضافي. هذا الثنائي الذي جمع القوة الخام والكفاءة الديناميكية الهوائية والمتانة الفريدة في حزمة واحدة، أعاد كتابة المعايير من لومان إلى دايتونا.

التسعينيات والانتظار الطويل: من 1998 إلى 2014

الانتصارات التي حققتها بورشه طوال التسعينيات أثبتت مدى عمق الخبرة التي تمتلكها العلامة حتى في السنوات التي غرقت فيها ميزانيات رياضة المحركات. لكن بعد الانتصار الإجمالي في 1998 أعلنت بورشه اعتزالها وبقي التصنيف العام في لومان بلا بورشه لعقود. ولم يكن أحد يعلم حينها أن الانتظار سيستمر 17 عامًا كاملة.

919 Hybrid: ثلاثة انتصارات متتالية في عصر الهجين

أمضت 919 Hybrid عامها الأول في البطولة في لومان 2014، وسدت تلك الفجوة التي دامت 17 عامًا منذ 1998 وعادت ببورشه إلى القمة من جديد. أما تقنيتها فمختبر متكامل: محرك بنزين V4 تيربو سعة 2 لتر ، مع تحويل الطاقة الحركية إلى كهرباء بواسطة محرك-مولد على المحور الأمامي أثناء الكبح، واستعادة للطاقة من نظام العادم أيضًا. أي أن السيارة تجمع الطاقة التي كانت ستُهدر عند كل منعطف وتعيد استخدامها - وكأنها تربح وقودًا حتى أثناء الكبح.

الأرقام تحكي القصة: 17 انتصارًا في 34 سباقًا بين 2014 و2017، و 43 منصة تتويج، و 20 انطلاقة من الصدارة و 4 أسرع لفات؛ و 6 بطولات و 3 انتصارات إجمالية في لومان خلال أربعة مواسم. والفوز ثلاث مرات متتالية بين 2015 و2017 أثبت أن تقنية الهجين قادرة على الهيمنة في سباقات التحمل. وجاء الانتصار الـ19 في 2017 ببورشه 919 المصنعية وعلى مقود تيمو برنهارد وبريندون هارتلي؛ لا. رقم 1 الترتيب في سبا بعد ثلاثة أسابيع. برزت سيارة واحدة إلى الصدارة في الترتيب. بل أن العمل لم ينتهِ حتى بعد الاعتزال: حطّمت 919 Evo مع تيمو برنهارد رقمًا قياسيًا بلغ 5:19.55 على نوربورغرينغ نورشلايفه. وفي هذه الأثناء لا ننسى - فانتصار 917 و908 و911 و914 في جميع الفئات في لومان عام 1970 كان دليلًا على عمق العلامة؛ وما فعله 919 أعاد نفس الشيء في عصر الهجين.

من السباق إلى الطريق: كيف تنتقل تقنيات لومان إلى السيارات اليومية؟

نقل التكنولوجيا بالنسبة لشركة Porsche ليس مجرد كلام تسويقي، بل مفهوم مؤسسي. عملت 911 GT3 R Hybrid في عام 2010 بطاقة إضافية مكتسبة من الفرملة، ونُقلت هذه التكنولوجيا لاحقاً إلى 918 RSR. كما نُقلت تكنولوجيا 919 Hybrid إلى سيارات الطريق: فنظام T-Hybrid الحالي يستخدم مكونات مدمجة بدلاً من بطارية كبيرة؛ يسمح بالانتقال إلى تيربو كهربائي واحد بدلاً من تيربو مزدوج، ويحتوي على محرك كهربائي يولد 54 حصاناً بين صفوف الأسطوانات. أي أن استعادة الطاقة المتعلمة في لومان أصبحت اليوم تحت سيارات صالات العرض.

أما مجال النقل المستقبلي فهو لم يعد المكابس والديناميكا الهوائية، بل البرمجيات. وقد أعلنت Porsche عن هدفها أيضاً في المنافسة على الفوز العام في الكلاسيكيات مثل لومان بالنموذج الهجين 963 في فئة LMDh اعتباراً من عام 2023. إن 963 هو عمل مشترك بين Porsche وMultimatic: محرك V8 بتيربو مزدوج سعة 4.6 لتر بقوة تقارب 670 حصاناً، ووزن 1,030 كغ ، وناقل حركة بسبع سرعات.

لماذا لا يشارك Porsche في الفئة العامة في لومان عام 2026؟

الوضع الحالي يتضمن فجوة مبتسمة قليلاً: لن يشارك 963 في الفئة العامة في بطولة WEC ولومان عام 2026. السبب بسيط لكنه محبط - فلكي يدخل 963 إلى لومان، كان يلزم وجود سيارتي 963 إضافيتين تشاركان في موسم كامل في WEC، ومع تأكيد عدم استخدام Proton Competition لسيارة 963 في فئة Hypercar اعتباراً من 2026، لم يتحقق هذا الحد. يواصل 963 السباق في أمريكا هذا العام؛ تحتفل Porsche بـ 75 عاماً من تاريخ رياضة المحركات في لومان من خلال برامج العملاء، وتحمل سيارة 911 GT3 R ذلك الإرث العريق في مولسان.

السر المشترك وراء 19 انتصاراً

لا يمكن أن يكون 19 انتصاراً عاماً في سباق عمره تسعون عاماً مصادفة. من ذيل 917 الذي أُصلح بشريط التغليف على حافة الحلبة، إلى ثورة أثر الأرض في 956، ومنها إلى القلب الهجين لسيارة 919 الذي يجمع الطاقة مع كل كبح، هناك خط مشترك: إن Porsche نجحت في كل عصر في الإجابة من جديد عن السؤال الحقيقي للومان - "هل ستتمكن من الصمود طوال 24 ساعة؟". جاءت الانتصارات بسيارات مختلفة، وقواعد مختلفة، وفي عقود مختلفة، لكنها جميعاً كانت ثمرة فلسفة واحدة: الكفاءة بقدر السرعة، والصبر بقدر الجرأة. لا نعرف ما هو التالي؛ لكن عندما تخرج هذه العلامة إلى المسرح مرة أخرى، لن نُفاجئ أحداً.

المصادر