หนาวในฤดูหนาว แอร์ในฤดูร้อน: ระยะทางหายไปกี่กิโลเมตร?

ในรถยนต์ไฟฟ้า อากาศหนาวในฤดูหนาวมักทำให้ระยะทางลดลง 20–35%; ส่วนในอากาศร้อนช่วงฤดูร้อน การสูญเสียจากเครื่องปรับอากาศส่วนใหญ่อยู่เพียงระดับ ราว 5% เท่านั้น สิ่งที่กำหนดความต่างระหว่างสองกรณีนี้ไม่ใช่อุณหภูมิโดยตัวมันเอง แต่เป็นวิธีที่ห้องโดยสารถูกให้ความร้อนหรือความเย็น: การให้ความร้อนแบบต้านทานทำให้แบตเตอรี่ต้องทำงานหนักอย่างมาก ขณะที่เครื่องปรับอากาศเป็นภาระที่ถูกกว่าค่อนข้างมาก

อากาศหนาวกินระยะทางไปกี่กิโลเมตร?

ไม่มีตัวเลขที่ถูกต้องเพียงค่าเดียว; เพราะขนาดของการลดลงขึ้นอยู่กับปัจจัยร่วมสามตัว: อุณหภูมิอากาศ ความยาวของการเดินทาง และภาระการให้ความร้อน ในกรณีที่ดีที่สุด การสูญเสียอยู่ในช่วง 10–20% และในสภาพฤดูหนาวทั่วไปอยู่ในช่วง 20–35% สถานการณ์ที่เลวร้าย - การเดินทางระยะสั้นที่มีการจอประจำบ่อยครั้งพร้อมน้ำแข็งหนา - อาจทำให้การสูญเสียสูงถึง 50% เหตุผลก็น่าสนใจ: ห้องโดยสารถูกให้ความร้อนซ้ำแล้วซ้ำเล่าทุกครั้งที่จอด และการให้ความร้อนแก่ห้องโดยสารที่เย็นตัวลงแพงกว่าการรักษาการเคลื่อนที่

การวัดที่ทำในสภาพควบคุมช่วยทำให้ภาพชัดเจนขึ้น ที่อุณหภูมิ -7°C ระยะทางลดลงราว 20% จากตัวเลขปกติ; เมื่อตั้งการให้ความร้อนห้องโดยสารสูงสุดที่อุณหภูมิเดียวกัน การสูญเสียเพิ่มเติมอีก 25% ถูกบวกเข้ามา เมื่ออุณหภูมิลดลงถึง -18/-20°C และการให้ความร้อนยังอยู่ที่ระดับสูงสุด การลดลงรวมสูงถึงระดับ 55–60% จุดที่ต้องระวังคือ: การลดลงที่เห็นได้ชัดเริ่มต้นราวที่อุณหภูมิ 4°C ก่อนที่อุณหภูมิจะต่ำกว่า 0°C ด้วยซ้ำ

การทดสอบภาคสนามก็เล่าเรื่องเดียวกันนี้ ในการทดสอบฤดูหนาวกับรถยนต์ไฟฟ้า 20 คัน การลดลงเฉลี่ยอยู่ที่ 20%; รุ่นที่ดีที่สุดไปถึง 91% ของค่า WLTP ขณะที่รุ่นที่แย่ที่สุดทำได้เพียงแค่ 70% ในอีกการศึกษาหนึ่งที่ทดสอบรถ 14 รุ่นในอุณหภูมิระหว่าง -7°C ถึง -15°C บนถนนจริง การสูญเสียแตกต่างกันระหว่าง 14% ถึง 39% นั่นคือรถยนต์ไฟฟ้าสองคันในความหนาวเท่ากันอาจให้ระยะทางตามแคตตาล็อก 86% และ 61% ตามลำดับ - การเลือกรุ่นจึงมีผลต่อระยะทางในฤดูหนาวมากกว่าฤดูร้อนอย่างเห็นได้ชัด

การทดสอบฤดูหนาวในประเทศไทย: ตัวเลขบอกอะไร?

การทดสอบฤดูหนาวที่ทำในสภาพอากาศของตุรกีให้ผลลัพธ์ที่เฉียบและอิงข้อมูลที่ -10°C: Tesla Model 3 หนึ่งคันวิ่งได้ 441 กม. ด้วยการชาร์จเต็ม สูญเสียไป 29.9% ของระยะทางตามแคตตาล็อก (18 kWh/100 กม.) ส่วน Hyundai Ioniq 6 วิ่งได้ 467.8 กม. จำกัดการสูญเสียไว้ที่ 23.8% (16.8 kWh/100 กม.) ช่วงตัวเลขที่หน่วยงานบริการและโมบิลิตีของตุรกีระบุไว้ในคู่มือผู้ใช้ก็ให้ค่าที่ใกล้เคียงกัน: ในช่วงหน้าหนาว การสูญเสียระยะทาง 20-40% ถือเป็นเรื่องปกติ และระบุว่าแม้ที่อุณหภูมิ 15°C ก็อาจเริ่มเกิดการสูญเสียได้

แอร์กินพื้นที่เท่าไหร่ในหน้าร้อน?

ฤดูร้อนเป็นฤดูกาลที่ใจดีกว่าอย่างเห็นได้ชัดสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ข้อมูลการใช้งานจริงจากรถยนต์เกือบ 30,000 คันแสดงให้เห็นว่าที่อุณหภูมิ 32°C การสูญเสียโดยเฉลี่ยอยู่ที่เพียง 5% และส่วนใหญ่ของการสูญเสียนี้ไม่ได้มาจากแอร์ แต่มาจากระบบระบายความร้อนที่ช่วยรักษาแบตเตอรี่ให้อยู่ในอุณหภูมิที่เหมาะสม ในการใช้แอร์ทั่วไป การสูญเสียระยะทางโดยทั่วไปจะอยู่ในช่วง 5-20% ที่อุณหภูมิต่ำกว่า 32°C การสูญเสียจะอยู่ในระดับที่คนขับส่วนใหญ่แทบไม่สังเกตเห็น แม้ค่าเฉลี่ยในฤดูร้อนโดยรวมจะสูงถึง 17-18% แต่นั่นเป็นเพราะสถานการณ์การใช้งานที่ร้อนจัดและยากลำบากทำให้ค่าเฉลี่ยถูกดึงสูงขึ้น

ช่วงที่ใช้พลังงานมากที่สุดคือการระบายความร้อนครั้งแรก การทำความเย็นให้ห้องโดยสารที่ร้อนถึง 95°C ภายใต้แสงแดดจะดึงกำลังไฟในระดับ 3-5 kW เป็นเวลาไม่กี่นาที ขณะที่การรักษาอุณหภูมิไว้จะใช้เพียงประมาณ 1 kW พูดในภาษาวิศวกรรม: ค่าใช้จ่ายของแอร์หนักในช่วงเริ่มต้น แต่ถูกในการใช้งานต่อเนื่อง ข้อสรุปเชิงปฏิบัติก็ชัดเจน - การจอดรถในที่ร่มหรือในอาคารช่วยกำจัด 10 นาทีแรกอันแพงที่สุดของการขับขี่ที่เปิดแอร์

แอร์กับระบบทำความร้อนในห้องโดยสาร อะไรกินระยะทางมากกว่ากัน?

ฟิสิกส์พื้นฐานที่อธิบายความไม่สมมาตรระหว่างสองฤดูกาลมีดังนี้: การทำความเย็นคือการย้ายความร้อนออกจากสภาพแวดล้อมที่อุ่นกว่า ส่วนการทำความร้อนคือการเปลี่ยนพลังงานไฟฟ้าเป็นความร้อนโดยตรง หรือการรวบรวมความร้อนที่อ่อนแอจากภายนอกให้เข้มข้นขึ้นภายใน ฮีตเตอร์แบบต้านทาน (PTC) ใช้วิธีที่สองในรูปแบบที่แพงที่สุด: กิโลวัตต์-ชั่วโมงทุกหน่วยที่ใช้ ถูกดึงออกจากแบตเตอรี่โดยตรง ด้วยเหตุนี้ ระบบทำความร้อนในห้องโดยสารจึงส่งผลต่อระยะทางมากกว่าแอร์อย่างเห็นได้ชัด ในการเดินทางระยะสั้น ภาระของระบบทำความร้อนอาจมีขนาดใหญ่ถึงขั้นแข่งกับพลังงานที่ใช้ขับเคลื่อนรถได้ ในอากาศที่หนาวจัด การทำความร้อนสามารถใช้แบตเตอรี่ได้ถึง 40%

ความแตกต่างของปั๊มความร้อน: สิ่งที่ COP บอกเรา

ปั๊มความร้อนคือด้านที่มีประสิทธิภาพของสมการนี้ ขณะที่ฮีตเตอร์แบบต้านทานผลิตความร้อนได้สูงสุด 1 kWh จากไฟฟ้า 1 kWh (ค่าสัมประสิทธิ์เท่ากับ 1) ปั๊มความร้อนมักทำงานด้วยค่าสัมประสิทธิ์ 2-3 ที่อุณหภูมิเหนือจุดเยือกแข็ง 0°C - นั่นคือด้วยไฟฟ้า 1 kWh สามารถย้ายความร้อนได้ 2-3 kWh ข้อมูลจากรถจริงแสดงให้เห็นว่ารถที่มีปั๊มความร้อนมีระยะทางเพิ่มขึ้น 7.9% และการใช้พลังงานลดลง 31% ในขณะที่การวิเคราะห์สถานการณ์เชิงวิชาการชี้ให้เห็นว่าปั๊มความร้อนสามารถลดการใช้พลังงานได้ 41-72% เมื่อเทียบกับการทำความร้อนแบบต้านทาน ยิ่งอุณหภูมิลดลง ข้อได้เปรียบนี้ยิ่งลดลง: ค่าสัมประสิทธิ์เข้าใกล้ 1 และในอากาศที่หนาวมาก ฮีตเตอร์แบบต้านทานสำรองจะเข้ามาทำงานเสริม

แต่เรื่องน่าประหลาดกลับมาจากฝั่งฤดูร้อน: รถที่มีปั๊มความร้อนอาจประสบการสูญเสียระยะทางโดยเฉลี่ย มากกว่าเล็กน้อยในช่วงฤดูร้อน เหตุผลคือระบบได้รับการปรับให้เหมาะสมกับสภาพอากาศหนาวเป็นหลัก นั่นคือสำหรับฤดูหนาว ปั๊มความร้อนเป็นกำไรที่ชัดเจน ส่วนการสูญเสียในฤดูร้อนนั้นถูกกำหนดโดยนิสัยการจอดรถและการระบายความร้อนล่วงหน้าเป็นหลัก

ในเมืองหรือทางด่วน: สถานการณ์ตามฤดูกาล

รูปแบบของการสูญเสียระยะทางแตกต่างกันตามโปรไฟล์การเดินทาง การเดินทางระยะสั้นในเมืองคือสถานการณ์ที่เลวร้ายที่สุดในฤดูหนาว เพราะค่าใช้จ่ายจากแบตเตอรี่เย็นและห้องโดยสารเย็นต้องจ่ายใหม่ทุกครั้งที่สตาร์ท; ในการใช้งานที่มีการจอบบ่อยครั้ง การสูญเสียอาจสูงถึง50% ส่วนบนทางด่วน ภาพรวมค่อนข้างคาดการณ์ได้: สำหรับการเดินทางด้วยทางด่วนในฤดูหนาว การวางแผนบนพื้นฐานที่สมเหตุสมผลคือคาดหวังระยะทางจริงที่ 60-80% ของระยะทางตามข้อกำหนด ความเร็วก็มีส่วนสำคัญ - การลดความเร็วจาก 120 km/h เหลือ 105 km/h ช่วยประหยัดพลังงานได้อย่างวัดผลได้

ส่วนที่อุณหภูมิเหมาะสมที่สุด ด้านที่สว่างของเหรียญจะปรากฏ: ระยะทางจริงอาจดีกว่าค่าตามแคตตาล็อกโดยเฉลี่ย 15% เนื่องจากวงจร WLTP อ้างอิงจากสภาพอากาศอบอุ่น จึงเป็นเรื่องปกติอย่างยิ่งที่ในวันฤดูใบไม้ผลิอันอบอุ่น การใช้งานในเมืองจะได้ระยะทางเกินตัวเลขตามแคตตาล็อก ส่วนในฤดูหนาว ค่าตามแคตตาล็อกเดียวกันนี้ทำหน้าที่เป็นเพดานบนที่สมเหตุสมผลสำหรับการวางแผน: กฎการวางแผนเชิงปฏิบัติคือ คูณระยะทางตามข้อกำหนดด้วย 0.75 หักเพิ่มอีก 5-10% เมื่อมีหิมะและลม และตั้งเป้าชาร์จที่ 10-20% เมื่อถึงจุดหมาย

กลยุทธ์การรักษาระยะทาง: ควรเริ่มจากอะไร?

การสูญเสียบางส่วนเป็นสิ่งหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ส่วนสำคัญสามารถเรียกคืนได้ด้วยนิสัยการใช้งาน สิ่งที่โดดเด่นเรียงตามประสิทธิภาพ:

• การให้ความร้อนล่วงหน้าขณะเสียบปลั๊ก: การให้ความร้อนห้องโดยสารและแบตเตอรี่ด้วยไฟฟ้าจากโครงข่ายเป็นมาตรการเดียวที่มีประสิทธิภาพที่สุด - ห้องโดยสารอุ่นโดยไม่เปลือกระยะทางเลย
• ใช้ระบบทำความร้อนเบาะและพวงมาลัยก่อน: การทำความร้อนส่วนบุคคลใช้พลังงานน้อยกว่าการทำความร้อนห้องโดยสารมาก
• ในการเดินทางไกล ใส่สถานีชาร์จลงในระบบนำทาง: แบตเตอรี่จะถูกปรับสภาพล่วงหน้าระหว่างทาง ได้ทั้งการชาร์จเร็วและระยะทางที่ประหยัด
• รวมงานเข้าด้วยกัน: การออกเดินทางไกลครั้งเดียวแทนการทำความร้อนห้องโดยสารซ้ำๆ ตัดตอนแหล่งหลักของการสูญเสียในฤดูหนาว
• ทำความสะอาดหิมะและน้ำแข็งออกจากรถ และขับอย่างนุ่มนวลใน 10-15 นาทีแรก: ลดบทลงโทษด้านน้ำหนักและอากาศพลศาสตร์
• จอดในที่ร่ม/ที่ปิดในฤดูร้อน และรักษาระดับชาร์จไว้เหนือ 50%: ป้องกันขั้นตอนการทำความเย็นเริ่มต้นที่แพงของเครื่องปรับอากาศ

ในการใช้งานประจำวัน วินัยการชาร์จก็ได้ผลเช่นกัน: รักษาแบตเตอรี่ไว้เหนือ 20% ในช่วงเดือนที่หนาวเย็น และจบการชาร์จประจำวันที่ระดับ 80% เป็นสมดุลที่เหมาะสมทั้งในแง่ของระยะทางสำรองและสุขภาพแบตเตอรี่ ส่วนเรื่องความเร็วในการชาร์จ ผลของความเย็นชัดเจน: แบตเตอรี่เย็นชาร์จช้า; ยานพาหนะที่ทดสอบในสภาพของ CAA เพิ่มระยะทางได้ประมาณ 100 กม. ใน 15 นาทีโดยเฉลี่ย ในกรณีที่ดีที่สุดเกิน 200 กม. ในเวลาเท่ากัน

ความแตกต่างตามภูมิภาคของตุรกีส่งผลต่อผู้ใช้อย่างไร?

ตุรกีไม่ได้มีเพียงภูมิอากาศเดียว; การวางแผนระยะทางในฤดูหนาวก็ควรสะท้อนสิ่งนี้เช่นกัน ในชายฝั่งเมดิเตอร์เรเนียนและอีเจียน การสูญเสียในฤดูหนาวส่วนใหญ่อยู่ในช่วง 10-20% - บางวันแทบไม่รู้สึกถึงการสูญเสีย - ขณะที่ในอนาโตเลียตอนกลางและอนาโตเลียตะวันออก อุณหภูมิที่ -10°C และต่ำกว่า ทำให้การสูญเสีย 30-40% ตามตารางข้างต้นเป็นเรื่องปกติ ส่วนฤดูหนาวที่อบอุ่นแต่ชื้นของทะเลดำอาจต้องใช้พลังงานความร้อนเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อยเพื่อรักษาแบตเตอรี่ไว้ที่อุณหภูมิที่เหมาะสม ข้อสรุปเชิงปฏิบัติ: ผู้ใช้ที่อาศัยอยู่ในแอนตัลยาไม่ควรวางงบประมาณฤดูหนาวตามกฎเดียวกันกับผู้ที่อาศัยอยู่ในเออร์ซูรุม; สำหรับคนแรก ช่วงการวางแผน WLTP × 0.85 และสำหรับคนที่สอง ช่วง WLTP × 0.6-0.7 จะแม่นยำกว่า

สรุปผล: การอ่านตัวเลข คือการจัดการตัวเลข

เครื่องปรับอากาศไม่ใช่ศัตรูของระยะทางของยานยนต์ไฟฟ้า; ประเด็นสำคัญคือการให้ความร้อนในฤดูหนาว และว่ามีเทคโนโลยีที่จัดการสิ่งนี้อย่างมีประสิทธิภาพหรือไม่ ด้วยรถที่มีปั๊มความร้อน พฤติกรรมการอุ่นเครื่องล่วงหน้าจากแหล่งจ่ายไฟของผู้ขับขี่ และช่วงการวางแผนที่สมจริง คุณสามารถใช้ระยะทางตามแคตตาล็อกในฤดูหนาวได้อย่างน้อยสามในสี่ส่วนอย่างปลอดภัย ส่วนในฤดูร้อนไม่ใช่ปัญหา แต่เป็นพฤติกรรมการจอดรถในที่ร่ม การสูญเสียระยะทางไม่ใช่ชะตากรรม; แต่ส่วนใหญ่เป็นเรื่องของวิศวกรรมและการวางแผนที่จัดการได้

แหล่งอ้างอิง

• Does Cold Weather Affect the Performance of your Electric Vehicle?
• EV Range In Cold Weather
• How Hot Summer Weather Affects EV Range
• Study: How Much Heat Pumps Boost EV Range
• How temperature and speed impact EV range
• Energy consumption and increased EV range evaluation
• The Effect of Energy Management in Heating-Cooling Systems
• Elektrikli Araba Kışın Kullanılır mı?
• Elektrikli Araçlar Kışın Kaç KM Menzil Sunuyor?
• Dolubatarya kış testi sonuçları
• Kışın Menzil Düşüşünü Azaltmanın 7 Pratik Yolu
• Does Climate Control Affect EV Range?
• EV Heat Pump: How It Works
• Electric Vehicle Winter Tips
• What Is the Actual Highway Range of EVs in Winter?
• Research on EV range under cold condition
• What is the real-world range for EVs
• Cold Weather EV Range Loss Real Tests