节省续航的小技巧:还在充电时提前加热座舱

在拔掉充电插头之前先完成座舱加热,意味着这部分能量由电网支付,而不是消耗您的电池;这是挽救冬季续航里程最简单的习惯.
在拔掉充电插头之前先完成座舱加热,意味着这部分能量由电网支付,而不是消耗您的电池;这是挽救冬季续航里程最简单的习惯.

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冬天的早晨,想想您停在车库里插着充电枪的电动车: 电池满电,道路空旷,气温零下五度. 大多数司机会把车开走,用电池的能量加热座舱来完成这个场景,出发时才发现续航里程明显下降了. 然而,如果在拔下充电枪之前完成同样的加热工作,就意味着从完全不同的“钱包”里支付能源费用. 我们所说的预处理这一做法,是拯救冬季续航最简单却最少人知晓的习惯之一.

插着充电枪时给座舱加热会消耗续航吗? 规则非常明确

当电动汽车在连接充电插头时接收到座舱或电池加热指令,它会从电网而非高压电池中获取所需能量. 在连接充电线时进行的加热,几乎不会触及您的续航里程. 如果您拔下充电枪让车辆空转加热,情况就会反转: 为加热座舱而消耗的每一千瓦时,都会直接从您的行驶续航中扣除.

这个数量虽不至于夸张,但也不可忽视. 座舱预热对大多数电动车来说是一次性可达2 kWh、高负荷时可达5 kWh水平的能量需求. 例如,对于能耗为18 kWh/100 km的车辆,3 kWh的加热大约意味着15-17公里的续航. 在结冰的上午前半段,这个差异可能会改变您在市内的往返计划.

有必要用数字来看看为什么续航在低温下如此敏感. 在挪威−32°C下进行、有24款新电动车参加的El Prix测试中,平均续航比WLTP值低了38%. 加拿大路测中的损失在14-39%区间,而在−7°C左右的实验室条件下,与温和气候相比观察到平均39%的续航下降. 在Türkiye,冬季续航损失通常显示在15-40%区间; 地中海沿岸与Erzurum显然不会对同一辆车一视同仁.

重点速览

  • 插在充电桩上时,加热能量由电网提供; 不会触及续航.
  • 座舱预热可能需要2-5 kWh的能量,视车辆而定.
  • 热泵车辆在结冰条件下能保持续航的83%,电阻加热车型保持75%.
  • 加热冷电池通常需要20-30分钟.
  • 冬季续航损失的主要部分并非来自电池,而是来自座舱加热.

损失的真正元凶: 座舱加热

冬季续航下降有两个主要组成部分: 一是低温导致的电池效率下降,二是座舱加热. 后者的占比比人们想象的要大. 在低温造成的能耗损失中,大约三分之二来自座舱加热而非电池; 电池自身在路上工作时会产生一定的热量,而座舱内的舒适度则需要持续用能量来"购买".

扭转这一平衡的方法,是把加热需求转移到电网供能的时刻. 预热功能所做的正是这一点: 这样能确保能量在车辆接入充电桩时从最高效的来源消耗,出发时你便能既拥有温暖的座舱,又拥有温暖的电池. 由于加热所需的能量没有从行驶能量中扣除,续航里程显示会保持在更接近仲夏时节的数值.

如何进行预热? 三种触发方式

Bataryayı değil yalnızca kabini ısıtan bir ön koşullandırma, şarj destesine varmadan önce sessizce menzilinizi yiyebilir.

虽然具体应用因品牌而异,但逻辑是相同的: 告诉车辆何时进行加热以及为何做准备. 共有三种常见方法,关键是在连接电缆时使用这三种方法.

  1. 定时出发:您在应用程序或车辆屏幕上输入出发时间; 车辆会倒推规划,并在该时间点之前准备好车厢,可能的话还会准备好电池. 注意: 许多车型在此模式下仅对车厢进行调节,而不对电池进行调节.
  2. 通过导航:当您将快速充电站设为路线目的地时,兼容的车辆会在接近时开始加热电池. 一些制造商建议在到达充电站前 30-45 分钟就将目的地添加到路线中.
  3. 手动/应用程序指令:在出门前,您通过手机启动车厢加热. 这很实用,但如果不在充电桩上,就要以续航为代价——因此早晨的例行操作应在晚上插上充电桩之后再进行设置.

时间安排: 应该提前多久开始?

车厢加热速度很快; 提前 10-15 分钟就足以让车内空间和车窗变得舒适. 电池加热则更慢: 加热一块冻结的电池通常需要 20-30 分钟,在极寒条件下耗时更长. 安全的方式是在严寒的早晨,将定时出发设置为出发前30-45分钟启动预热.

加热电池还有一个看不见的好处,会在快速充电时显现出来. 电池温度低时,离子运动变慢,内阻增大,电池管理系统为了保护电芯会限制充电功率. 冬天在直流充电桩上以 30-40 kW 缓慢充电的车辆,问题通常不在充电站,而在于电池太冷. 而经过预热的电池能够真正接受 100 kW 级别的功率. 在挪威的寒冷天气测试中,提前约两小时加热电池的车辆大多数实际达到了目录中标称的 10-80% 充电时间. 需要注意的一点: 有些车型根本没有电池预热功能——这是选购二手车或新车时需要检查的要点之一.

对于在家使用交流慢充的用户还有一个宽慰之处: 低功率充电不需要电池预热. 在这种使用场景下,该功能的主要价值在于,早晨出发时用电网的能量加热整夜处于寒冷中的车辆.

热泵与电阻加热: 同样的热量,不同的账单

连接充电桩时加热的费用由电网承担,因此此时效率排在次要位置; 但在路上需要保持座舱温度时,加热系统的类型就成为决定性因素. 电阻(PTC)加热器将电能全部转化为热能,也就是说它已经用尽了理论上限——但无法产生更多. 热泵则不是用电来"制造"热量,而是从外部"搬运"热量: 用一个单位的电能提供3-4个单位的热量.

这一差距直接反映在续航上. 在结冰条件下,配备热泵的车辆平均能保持续航的83%,而电阻加热的车辆只能保持75%. 在温和的冬季条件下,这一差距意味着获得相同的车内温度时,相比电阻加热可节省高达40%的能源. 唯一的例外是极寒天气: 当温度在-20°C左右或更低时,热泵从外部环境搬运热量的能力会下降,优势随之缩小.

特性热泵电阻加热(PTC)
效率比1 kWh 电能 → 3-4 kWh 热量1 kWh 电能 → 1 kWh 热量
结冰时续航保持率平均 83%平均 75%
温和冬季的能耗差距比PTC节省约40%参考
极寒时(-20°C及以下)优势缩小性能保持不变

选车时的这一差距,并不会否定你在家里充电时的取暖习惯——电网供的热在两种系统中都是免费的续航. 但在路上,尤其是在100公里以上的冬季路线中,热泵会在每一次停靠时收回自己的成本.

土耳其冬季的实用操作计划

土耳其的冬季气候并非单一类型; 同一种预热功能,在冬天东安纳托利亚可用于制热,在南部海岸则可用于制冷. 据此建议养成三个实用习惯:

  • 晚上将车辆插上充电桩,并把定时出发设置为你的实际出发时间; 让调温费用由电网支付.
  • 除了车内制热之外,优先使用座椅和方向盘加热: 局部加热比加热整个车厢消耗的能源少得多,却能提供同样的舒适度.
  • 长途行驶时,在快充停靠点之前30-45分钟,将充电站设为导航目的地; 让电池在到达时做好接受快充功率的准备.

另外补充一点关于再生制动的内容: 冷电池会限制能量回收. 预热不仅能让充电速度恢复正常,还能让出发后前十分钟内的再生制动性能恢复正常——在市区起伏路线上,这是一项看不见但可测量的收益.

简要回答: 盈亏账本掌握在驾驶者手中

插在充电桩上进行的座舱和电池预热,由于加热能量由电网提供,几乎不会触及行驶续航; 而拔掉插头之后进行的同样操作,则要视车辆而定,消耗高达2 kWh甚至5 kWh的能量,由电池——也就是续航——来支付. 时间安排得当的预热,可以在冬季挽回路上将损失的续航的20-30% ——而且出发时车窗已除冰、车厢温暖、再生制动处于可用状态.

要做的很简单: 晚上插上插头,在应用中输入出发时间,把加热的事交给车辆和电网. 冬季续航损失的一部分是不可避免的; 但要知道其中哪一部分是可以避免的,就没那么必然了.

参考资料