Wskazówka na ratunek zasięgu: Podgrzewaj kabinę, gdy auto jest podłączone do ładowania

Podgrzewanie kabiny przed odłączeniem ładowarki oznacza, że za tę energię płacisz z sieci, a nie z akumulatora; to najprostszy nawyk ratujący zasięg zimą.
Podgrzewanie kabiny przed odłączeniem ładowarki oznacza, że za tę energię płacisz z sieci, a nie z akumulatora; to najprostszy nawyk ratujący zasięg zimą.

Udostępnij tę stronę

Zimowy poranek: pomyśl o swoim elektryku podpiętym do prądu w garażu: bateria naładowana, droga pusta, temperatura minus pięć stopni. Większość kierowców kończy tę scenę, wyjeżdżając autem i ogrzewając wnętrze energią z baterii, po czym zauważa, że wskaźnik zasięgu wyraźnie spadł. Tymczasem wykonanie tego samego ogrzewania przed odłączeniem wtyczki oznacza zapłacenie za energię z zupełnie innej kieszeni. Przedmiażarkowanie, bo o nim mowa, to jeden z najprostszych, a zarazem najmniej znanych nawyków ratujących zimowy zasięg.

Czy ogrzewanie wnętrza na wtyczce zjada zasięg? Zasada jest bardzo jasna

Gdy elektryk podłączony do ładowarki otrzymuje polecenie ogrzewania wnętrza lub baterii, pobiera potrzebną energię nie z wysokonapięciowej baterii, lecz z sieci. Ogrzewanie wykonane na kablu praktycznie wcale nie narusza twojego zasięgu. Jeśli odłączysz wtyczkę i spróbujesz grzać auto na postoju, sytuacja się odwraca: każda kilowatogodzina zużyta na ogrzanie wnętrza bezpośrednio pomniejsza twój zasięg.

Kwota nie jest aż tak duża, by ją wyolbrzymiać, ale też nie do pominięcia. Wstępne ogrzewanie wnętrza w większości aut elektrycznych to zapotrzebowanie na energię wynoszące jednorazowo do 2 kWh, a przy dużym obciążeniu do poziomu 5 kWh. Przykładowo w aucie ze spalaniem 18 kWh/100 km ogrzewanie 3 kWh oznacza w przybliżeniu utratę 15-17 kilometrów zasięgu. W pierwszej połowie mroźnego poranka ta różnica może zmienić twoje miejskie plany.

Trzeba zobaczyć na liczbach, dlaczego zasięg w zimnie jest tak czuły. W norweskim teście El Prix, przeprowadzonym w temperaturze -32°C z udziałem 24 nowych aut elektrycznych, średni zasięg okazał się o 38% niższy od wartości WLTP. W kanadyjskich testach drogowych straty mieściły się w przedziale 14-39%, a w warunkach laboratoryjnych około -7°C zaobserwowano średni spadek zasięgu o 39% w porównaniu z umiarkowaną pogodą. W Polsce zimowa utrata zasięgu jest zwykle szacowana na 15-40%; oczywiste jest, że wybrzeże śródziemnomorskie i Erzurum nie będą zachowywać się tak samo wobec tego samego auta.

Najważniejsze informacje

  • Energia na ogrzewanie na wtyczce pochodzi z sieci; nie narusza zasięgu.
  • Wstępne ogrzewanie wnętrza może wymagać od 2 do 5 kWh energii, w zależności od auta, czyli dokładnie 2-5 kWh.
  • Auta z pompą ciepła zachowują w warunkach mrozu 83% swojego zasięgu, te z grzałką oporową 75%.
  • Ogrzanie zimnej baterii trwa zwykle 20-30 minut.
  • Znaczną część zimowej utraty zasięgu powoduje nie bateria, lecz ogrzewanie wnętrza.

Prawdziwy winowajca strat: ogrzewanie wnętrza

Zimowy spadek zasięgu ma dwa główne składniki: spadek wydajności zimnej baterii i ogrzewanie wnętrza. Udział tego drugiego jest większy, niż się zwykle sądzi. W zimnie z grubsza dwie trzecie straty zużycia pochodzi nie z baterii, lecz z ogrzewania wnętrza; bateria sama w sobie, pracując w drodze, wytwarza pewną ilość własnego ciepła, podczas gdy komfort w kabinie kupujesz energią nieprzerwanie.

Sposób na odwrócenie tego bilansu to przeniesienie zapotrzebowania na ciepło na moment, gdy dostępna jest energia z sieci. I dokładnie to robi przedmiażarkowanie: zapewnia, że energia jest zużywana z najwydajniejszego źródła, gdy samochód jest podłączony do gniazdka, i wyruszasz w drogę zarówno z ciepłą kabiną, jak i ciepłą baterią. Ponieważ ogrzewanie z energii drogowej nie jest wliczane, wskaźnik zasięgu pozostaje znacznie bliższy wartości z środku lata.

Jak wykonać wstępne kondycjonowanie? Trzy sposoby aktywacji

Bataryayı değil yalnızca kabini ısıtan bir ön koşullandırma, şarj destesine varmadan önce sessizce menzilinizi yiyebilir.

Aplikacja różni się w zależności od marki, ale logika jest ta sama: powiedzieć pojazdowi, kiedy ma się ogrzać i do czego ma być przygotowany. Istnieją trzy powszechne metody i zasadą jest korzystanie ze wszystkich trzech, będąc podłączonym do kabla.

  1. Zaplanowany odjazd: Wpisujesz godzinę odjazdu w aplikacji lub na ekranie pojazdu; samochód planuje wstecz i do tego momentu przygotowuje kabinę, a jeśli to możliwe, baterię. Uwaga: wiele modeli w tym trybie kondycjonuje tylko kabinę, a nie baterię.
  2. Przez nawigację: Gdy wybierzesz szybką stację ładowania jako cel trasy, kompatybilne pojazdy zaczynają podgrzewać baterię na zbliżenie. Niektórzy producenci zalecają dodanie celu do trasy 30-45 minut przed dotarciem do stacji.
  3. Polecenie ręczne / z aplikacji: Przed wyjściem z domu uruchamiasz ogrzewanie kabiny z telefonu. To wygodne, ale jeśli nie jesteś podłączony do ładowarki, płacisz za to zasięgiem - dlatego poranna rutyna powinna być zaplanowana po podłączeniu samochodu do gniazdka wieczorem.

Czas: jak wcześnie zacząć?

Ogrzewanie kabiny jest szybkie; nawet rozpoczęcie 10-15 minut wcześniej zapewnia komfort wnętrza i szyb. Praca z baterią przebiega wolniej: podgrzanie zamarzniętej baterii trwa zazwyczaj 20-30 minut, a w bardzo niskich temperaturach dłużej. Bezpieczną formułą jest ustawienie zaplanowanego odjazdu tak, aby w mroźne poranki kondycjonowanie uruchamiało się 30-45 minut przed wyjazdem.

Niewidoczna korzyść z podgrzewania baterii ujawnia się podczas szybkiego ładowania. W zimnej baterii ruch jonów zwalnia, rezystancja wewnętrzna rośnie, a system zarządzania baterią ogranicza moc ładowania, aby chronić ogniwa. Samochód pijący 30-40 kW na stacji DC zimą zwykle nie ma problemu ze stacją, tylko z zimną baterią. Natomiast wstępnie skondycjonowana bateria faktycznie przyjmuje moc w klasie 100 kW. Podczas testów w norweskim mrozie większość pojazdów, których baterie podgrzewano około dwie godziny wcześniej, faktycznie osiągnęła katalogowy czas ładowania 10-80%. Jedna uwaga: niektóre modele w ogóle nie mają funkcji wstępnego kondycjonowania baterii - to jedna z rzeczy, które trzeba sprawdzić przy wyborze auta używanego lub nowego.

Dla tych, którzy ładują powoli prądem AC w domu, dodatkowa pociecha: ładowanie niską mocą nie wymaga wstępnego kondycjonowania baterii. W tym trybie użytkowania prawdziwa wartość tej funkcji polega na ogrzaniu siecią samochodu, który nocą stał na mrozie, przed porannym wyjazdem.

Pompa ciepła i grzałka oporowa: to samo ciepło, inny rachunek

Podczas ładowania koszt ogrzewania pokrywa sieć, więc wydajność w tym momencie schodzi na drugi plan; ale gdy musisz utrzymać temperaturę kabiny w drodze, decydujący staje się typ systemu ogrzewania. Grzałka oporowa (PTC) zamienia całość energii elektrycznej na ciepło, czyli już korzysta z teoretycznego limitu - ale nie może wytworzyć więcej. Pompa ciepła natomiast nie wytwarza ciepła z prądu, lecz przenosi je z zewnątrz: jedną jednostką energii elektrycznej zapewnia 3-4 jednostki ciepła.

Różnica przekłada się bezpośrednio na zasięg. W warunkach mrozu pojazdy z pompą ciepła zachowują średnio 83% zasięgu, podczas gdy pojazdy z grzałką oporową 75%. W łagodnych warunkach zimowych oznacza to do 40% oszczędności energii w porównaniu z grzałką oporową przy tej samej temperaturze w kabinie. Jedyny wyjątek to ekstremalny mróz: zdolność pompy ciepła do przenoszenia ciepła z otoczenia maleje przy około -20°C i poniżej, przewaga się kurczy.

CechaPompa ciepłaGrzałka oporowa (PTC)
Wskaźnik efektywności1 kWh prądu → 3-4 kWh ciepła1 kWh prądu → 1 kWh ciepła
Zachowanie zasięgu w mrozieŚrednio 83%Średnio 75%
Różnica zużycia w łagodną zimęO ~40% mniej niż PTCOdniesienie
W ekstremalnym mrozie (-20°C i poniżej)Przewaga malejeWydajność pozostaje stała

Wybierając samochód, ta różnica nie unieważnia Twoich nawyków grzewczych z domu - ciepło opłacone z sieci to w obu systemach darmowy zasięg. Ale w trasie, szczególnie na zimowych trasach powyżej 100 km, pompa ciepła zwraca się na każdym postoju.

Praktyczny plan działania na turecką zimę

Profil zimowy Turcji nie jest jednolity; ta sama funkcja wstępnego klimatyzowania może zimą służyć do ogrzewania we wschodniej Anatolii, a do chłodzenia na południowym wybrzeżu. W związku z tym zaleca się trzy praktyczne nawyki:

  • Podłączaj samochód do gniazdka wieczorem i ustaw zaplanowany odjazd na rzeczywistą godzinę wyjazdu; klimatyzowanie niech opłaca sieć.
  • Oprócz ogrzewania kabiny wybieraj ogrzewanie foteli i kierownicy: ogrzewanie punktowe daje komfort przy znacznie mniejszej energii niż ogrzewanie całej kabiny.
  • W dłuższej trasie ustaw stację ładowania jako cel trasy 30-45 minut przed postojem szybkiego ładowania; niech bateria jest gotowa przyjąć moc szybkiego ładowania na miejscu.

Dodajmy też uwagę o hamowaniu rekuperacyjnym: zimna bateria ogranicza odzysk energii. Wstępne klimatyzowanie przywraca do normy nie tylko szybkość ładowania, ale też wydajność rekuperacji w pierwszych dziesięciu minutach jazdy - na miejskich trasach z podjazdami i zjazdami jest to niewidoczny, ale mierzalny zysk.

Krótka odpowiedź: rachunek zysków i strat trzyma w rękach kierowca

Wstępne klimatyzowanie kabiny i baterii podczas ładowania prawie nie narusza zasięgu w trasie, bo energia grzewcza pochodzi z sieci; ta sama operacja wykonana po odłączeniu kabla płaci energią z baterii, czyli z zasięgu - w zależności od pojazdu do 2 kWh, a nawet do 5 kWh. Właściwie zaplanowane wstępne klimatyzowanie może odzyskać 20-30% zasięgu traconego zimą w trasie - a przy tym z szybami rozmrożonymi z lodu, ciepłą kabiną i sprawnym hamowaniem rekuperacyjnym.

Zadanie jest proste: wieczorem podłącz kabel, wpisz godzinę wyjazdu w aplikacji i zostaw ogrzewanie samochodowi oraz sieci. Część zimowej utraty zasięgu jest nieunikniona; ale wiedza, która część jest do uniknięcia, wcale nie jest tak nieunikniona.

Źródła