¿Cómo saber el estado de la batería al comprar un coche eléctrico de segunda mano?

Guías de compra
Autor: Mustafa Odabaşı
Creación: 23 Octubre 2026

La cifra de autonomía en el salpicadero es una estimación; la salud real de la batería la indica el valor de SoH y el informe del servicio.

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La salud de la batería en un coche eléctrico de segunda mano se entiende mediante la relación entre la capacidad utilizable actual del vehículo y su capacidad de fábrica, es decir, el valor SoH (State of Health); este valor se consulta mediante un informe del servicio oficial, leyendo los datos del BMS con un adaptador OBD-II o con la prueba de salud del propio menú del vehículo. La cifra de autonomía en el salpicadero es el resultado de un algoritmo que genera estimaciones y, por sí sola, no es una medida de salud. A continuación encontrarás los pasos para leer correctamente este valor, consultar el historial de carga y comprobar la transferencia de la garantía.

Aspectos destacados

En mediciones a gran escala, la pérdida media anual de capacidad es del 2,3 %; tras ocho años, el SoH medio es del 81,6 %.
Con un uso centrado en la carga rápida de más de 100 kW, la pérdida anual es del 3,0 %; con carga de baja potencia, del 1,5 %.
En Türkiye, la mayoría de las marcas ofrecen 8 años/160.000 km de garantía en la batería; el umbral de SoH suele ser del 70 % u 80 %.
Se conocen manipulaciones que muestran en pantalla una batería con el 60 % como si tuviera un 95 %; es imprescindible una prueba a nivel de celda.

¿Qué es el SoH y se confunde con el indicador de carga?

El SoH es el porcentaje que representa la capacidad que puedes usar hoy de la batería respecto a su capacidad de fábrica. El 100 % corresponde a la capacidad de un vehículo nuevo de cero kilómetros; el 85 % indica aproximadamente una sexta parte de pérdida. La fórmula es sencilla: capacidad medida actual dividida por la capacidad inicial de fábrica, multiplicada por cien. Por ejemplo, si un paquete de 75 kWh muestra 63 kWh, el SoH es del 84 %.

Este valor no es lo mismo que el SoC (State of Charge), con el que a menudo se confunde. El SoC es el nivel de llenado actual de la batería; es el equivalente al indicador de combustible de un coche de gasolina. El SoH, en cambio, indica que el depósito se ha reducido con el tiempo, disminuye a lo largo de los años y no vuelve a subir. Por eso, la afirmación del vendedor de que "se muestra lleno al cargar" no dice nada sobre la salud de la batería; esa cifra es solo el nivel de carga.

La estimación de autonomía del salpicadero tampoco cuenta como medición. El software del vehículo genera una estimación basándose en el consumo medio de los trayectos anteriores; la temperatura ambiente y el estilo de conducción alteran constantemente esa estimación. Basar la decisión de compra en esa cifra es un error parecido a mirar el indicador en lugar del tamaño del depósito al comprar un coche de gasolina.

¿Cuánta pérdida es normal?

Los datos a gran escala trazan el panorama general. En una evaluación realizada sobre 22.700 vehículos, la pérdida media anual de capacidad resultó ser del 2,3 %; tras ocho años, el SoH medio cae al 81,6 %. En mediciones de periodos anteriores, esa media era del 1,8 %; detrás del aumento está la generalización de la carga DC de alta potencia. El clima cálido también genera una pérdida adicional media del 0,4 % anual.

La distribución de la pérdida a lo largo del tiempo tampoco es uniforme. En mediciones realizadas hasta 300.000 km en más de 7.000 vehículos, la caída más pronunciada se observa alrededor de los primeros 30.000 km; después, la pérdida avanza de forma casi lineal y mucho más lenta. Conviene pensar que la caída de unos pocos puntos en el primer año se debe al "asentamiento del paquete" de la batería; pero en un vehículo con una caída repentina del 100% al 90% debe buscarse un desequilibrio de celdas.

El hábito de carga es más determinante que el kilometraje

En el grupo que usa principalmente la carga rápida DC por encima de 100 kW, la pérdida anual es del 3,0%; en quienes priorizan la carga de baja potencia, del 1,5%. Es decir, la degradación casi se duplica. Tras ocho años, los vehículos con carga predominantemente DC llegan a un SoH del 76%, mientras que los que usan carga de baja potencia alcanzan el 88%. El kilometraje, en cambio, no es un indicador tan potente como se cree: el uso en carretera desgasta menos la batería, y es frecuente ver un SoH cercano al 90% en vehículos con alto kilometraje. Un vehículo que ha recorrido sus 120.000 km con carga de baja potencia puede estar más sano que uno que ha consumido sus 60.000 km con carga rápida.

¿Cómo Se Mide la Salud de la Batería? Orden de Fiabilidad

Sözün değil, BMS verisinin söylediğine güvenin: SoH değeri, hücre gerilim farkları ve DC şarj sayısı bataryanın gerçek yaşını ele verir.

Los métodos de medición pueden ordenarse según su fiabilidad, y seguir este orden facilita las cosas en la mesa de negociación.

Informe del servicio oficial: El método más fiable. El equipo de diagnóstico de la marca lee la batería a nivel de grupos de celdas. Solicite al vendedor un informe actualizado; un vendedor que huye en lugar de entregar el informe ya es una señal de alerta.
Adaptador OBD-II + aplicación: Con aplicaciones como Car Scanner se pueden leer el SoH, las diferencias de tensión entre celdas y el número de cargas DC a partir de los datos del BMS. Es importante que el adaptador sea compatible con el modelo de su vehículo; los adaptadores genéricos baratos pueden no aportar datos significativos en vehículos eléctricos.
Menú del vehículo o aplicación del fabricante: Tesla ofrece una Prueba de Salud de la Batería que requiere 24 horas de conexión de carga AC, mientras que en Togg se encuentra la pestaña Energía/Mantenimiento. No todas las marcas ofrecen esta posibilidad y el método de cálculo generalmente no se explica.
Prueba controlada de carga-descarga (capacidad): Ofrece el resultado más preciso porque mide el flujo real de energía; pero lleva tiempo y requiere equipo profesional.

También existe una prueba de campo aproximada: cargue del 10% al 80% en una estación DC. Una batería sana reduce la potencia gradualmente al final de la carga; los cortes bruscos indican un desequilibrio de celdas. En cuanto a las diferencias de voltaje entre celdas, se considera umbral de alerta una desviación superior a 0,05V; las diferencias entre 0,02 y 0,05V se consideran un precursor de la fatiga de las celdas.

¿Qué Preguntar en la Inspección y Qué Trampas Evitar?

Los centros de inspección clásicos se centran en la carrocería, la pintura y la mecánica; en la mayoría de los casos no cubren la salud de la batería. En la inspección de un vehículo eléctrico, exija que también se examinen los sistemas de carga AC y DC, el puerto de carga y la velocidad de carga. Si es posible, realice una prueba a nivel de celdas en un centro con certificación TSE y equipo específico para vehículos eléctricos; ya que vendedores de mala fe pueden mostrar en pantalla como 95% una batería que en realidad ha caído al 60% mediante dispositivos de diagnóstico. Una inspección estándar que se fija solo en los datos de la pantalla no detecta esta manipulación - el único método que permite leer los datos del BMS a nivel de celdas es el seguro más sólido contra la manipulación.

Otros puntos que deberían añadirse a la lista de control:

Si hay daños en la parte inferior, solicite los documentos de reparación; si el paquete de baterías ha sido desmontado previamente, pregunte por el motivo.
En algunos Renault Zoe antiguos la batería es de alquiler y pertenece a la empresa de alquiler, no al vehículo. Como alguien que ha pasado años con este modelo, me permito señalar: este detalle añade un coste de alquiler mensual al precio de compra.
Básese no en el kilometraje, sino en el SoH y la tasa de carga DC.
Un vehículo con la batería cambiada puede incluso ser una ventaja si está documentado con registros del servicio oficial; no confíe en declaraciones sin documentación.

Cuatro comprobaciones de la batería durante la prueba de conducción

No recoja el vehículo con poca carga (por ejemplo, al 20%); hágalo con una carga alta.
Pruebe la frenada regenerativa; una regeneración débil o irregular puede ser señal de un problema de batería o de software.
Si es posible, haga una breve prueba de carga en una estación DC; una potencia muy inferior a la esperada puede indicar un problema de gestión térmica o del paquete.
Compruebe los testigos de advertencia de la batería y del sistema de propulsión.

¿La garantía de la batería se transfiere al segundo propietario?

En Türkiye, la mayoría de las marcas, incluida Togg, ofrecen 8 años/160.000 km de garantía en la batería. BYD anunció en abril de 2026 que amplió a 8 años/150.000 km este periodo para sus vehículos en Türkiye. Tesla ofrece una garantía de 8 años/192.000 km con el compromiso de una capacidad mínima del 70% durante el periodo de garantía. Al elegir entre estas cifras, recuerde que la garantía general del vehículo y la garantía de la batería pueden no coincidir en duración; ambas deben verificarse mediante documento escrito.

Cinco puntos antes de preguntar:

¿Cuánto queda de las condiciones de años/kilómetros de la garantía? La garantía termina cuando se agote el primero de los dos.
¿La garantía se transfiere al segundo propietario? Las condiciones de transferencia varían según la marca y el modelo; no se fíe de confirmaciones verbales: consulte la cláusula del certificado de garantía.
¿Cuál es el valor umbral de SoH de la garantía? En la mayoría de los fabricantes es del 80%, en algunos del 70%.
¿Se han realizado los mantenimientos periódicos en el servicio oficial? Las lagunas de mantenimiento pueden generar disputas de garantía.
Un vehículo de la misma edad y kilometraje con garantía vigente vale notablemente más que uno sin garantía; evalúe la diferencia de precio con esta conciencia.

Hay una capa más: la regulación de ÖTV vigente desde abril de 2026 redujo el impuesto al 10% en vehículos con baterías de 60 kWh o más. Este es un parámetro que también afecta a la posición en el mercado de los vehículos de segunda mano con baterías grandes; merece la pena considerarlo en la decisión de compra junto con la edad y el tamaño de la batería.

¿A partir de qué SoH no se debería comprar un vehículo?

Dar un único umbral es fácil, pero resulta engañoso. El 80% circula como umbral "bueno" generalmente aceptado, y en un vehículo de 3 a 5 años se espera un SoH superior al 90%; en un vehículo menor de 5 años, una pérdida superior al 20% debe investigarse obligatoriamente. En cambio, tenga presente como concepto aparte que en las garantías del fabricante el umbral suele ser del 70%: un vehículo por debajo del 80% aún puede estar dentro de los límites en cuanto a garantía. El enfoque correcto es leer el valor de SoH junto con los comparables del mismo modelo y kilometraje similar, el precio y la situación de la garantía.

Y en cuanto a la pregunta de la vida útil: los propios fabricantes hablan, con sus propios datos y en uso correcto, de una banda de alta eficiencia de 10-15 años e incluso de hasta 20 años. Una pérdida media anual del 2,3% equivale, con un cálculo sencillo, a una vida útil superior a 13 años. Es decir, un vehículo eléctrico de 3-5 años a la venta hoy en el mercado, si su batería está en buen estado, está apenas al comienzo de su vida útil: lo que compras es un paquete de baterías y no lo adquieres mirando el tablero, sino midiéndolo.