Grupa B: Potwory, które wstrząsnęły rajdami, zanim zostały zakazane

Rajd (WRC)
Utworzenie: 10 Październik 2026

W legendarnej, czteroletniej erze Grupy B potwory przekraczające 500 koni mechanicznych stworzyły najszybszą i najkrócej trwającą epokę w historii rajdów.

Udostępnij tę stronę

Group B to klasa pojazdów, którą FIA wprowadziła w rajdach w 1982 roku i która przeżyła zaledwie cztery sezony; dzięki technicznej swobodzie dozwolonej przez zasady homologacji do 1986 roku pojawiły się samochody wyścigowe generujące ponad 500 koni mechanicznych, a dwa śmiertelne wypadki w tym samym roku doprowadziły do całkowitego zakazania tej klasy w 1987 roku. Krótko mówiąc: najszybszy, najbardziej szalony i najkrócej trwający okres w historii rajdów.

Najważniejsze informacje

Group B startowała jako najwyższa klasa WRC tylko w latach 1982–1986 .
Minimalna liczba samochodów osobowych wymagana do homologacji wynosiła 200 egzemplarzy; w modelach ewolucyjnych liczba ta spadała do 20 rocznie.
W 1986 roku Audi Sport Quattro S1 generowało moc ponad 600 koni mechanicznych.
Klasa została zakazana po tragediach w Portugalii i na Korsyce, od 1987 roku.
Bezpieczniejszy następca o nazwie Group S został anulowany; idea powróciła w 1997 roku jako specyfikacja World Rally Car.

Przyznaję: kiedy oglądam filmy z Group B, czasem stoję przed ekranem z otwartymi ustami. Krzyk czterocylindrowego silnika, wąska droga przecinająca ludzki mur w środku lasu i odważni (czy szaleni?) kierowcy, którzy siedzą w środku i traktują to jako "tor wyścigowy". Jaki to był okres i dlaczego musiał się skończyć? Spójrzmy krok po kroku.

Jakie potworo narodziło się z zasady homologacji?

Najpierw zrozummy zasadę, bo wszystko zaczyna się właśnie tutaj. FIA nałożyła warunek, że pojazd używany w wyścigach musi być dostępny również do zakupu u zwykłych dealerów producenta - nazywamy to homologacją. Logika jest w istocie prosta - chcemy widzieć w wyścigach samochód, który jest sprzedawany na ulicy. W Group B warunek ten ustalono na 200 samochodów osobowych . Może nie brzmi to wiele, ale porównajmy: ta liczba stanowiła zaledwie 4% wymogu w innych grupach i połowę wymaganego w starej Group 4. Producentom przekazano więc taki przekaz: "Zbudujcie niemal wszystko, co chcecie, tylko bądźcie w stanie sprzedać 200 egzemplarzy."

Do tego dla modeli ewolucyjnych wystarczała coroczna produkcja 20 pojazdów . Możesz od nowa stworzyć swój samochód nawet w trakcie sezonu wyścigowego! Klasy określano na podstawie pojemności silnika, minimalnej wagi i szerokości opon, przy czym w silnikach turbodoładowanych pojemność mnożono współczynnikiem 1,4 - czyli turbodoładowany silnik o pojemności 2500 cc zgodnie z przepisami traktowany był jak 3500 cc. A najbardziej frustrująca część: nie było limitu ciśnienia doładowania. Niezależnie od tego, jak bardzo zwiększysz ciśnienie turbo, przepisy tego nie zabraniały. Użyję porównania: wcześniej przepisy były jak cennik, a w Group B powiedziano tylko "nie przesadzajcie" - nikt nie powiedział, gdzie zaczyna się "przesada".

Samochody Group B: porównanie czterech legend

Teraz przejdźmy do sedna. Każdy z samochodów startujących w tym okresie miał odrębny charakter i dlatego fani rajdów wciąż spierają się, "który był najlepszy". Oto gwiazdy tamtych czasów:

Pojazd	Klasa / Waga	Wyróżniająca cecha techniczna
Audi Quattro / Sport Quattro S1	Klasa 3000 cc, 960 kg	Pionier napędu na cztery koła; w 1986 roku S1 przekraczał 600 KM
Lancia 037	Klasa 3000 cc, 960 kg	Napęd na tylne koła; mistrz producentów 1983
Peugeot 205 T16	klasa 2.500 cc, 890 kg	Silnik centralny, kompaktowy i lekki; znacznie mniejszy od rywali
Lancia Delta S4	klasa 2.500 cc, 890 kg	Turbo + kompresor (twincharged); pierwszy silnik z ładowaniem kombinowanym w wyścigach
Ford RS200	klasa 3.000 cc, 960 kg	Całkowicie autorski projekt, nadwozie z włókna szklanego, rama spaceframe

Wyjaśnię kilka szczegółów, bo tabela to połowa historii. Eksplozja mocy następowała niewiarygodnie szybko: W 1981 zwycięskie auta miały około 250 koni mechanicznych, a w 1986 co najmniej dwa auta przekraczały 500 KM. W pięć lat moc się podwoiła! Historia Peugeota 205 T16 jest również piękna: zespół kierowany przez Jean Todta wkroczył w połowie sezonu 1984 z małą i lekką bombą napędzaną cztery koła i był to, jak piszą kamienie milowe, jedyny udany samochód oparty na prawdziwym modelu seryjnym. Lancia Delta S4 to z kolei mój faworyt pod względem inżynierii: słynne "opóźnienie turbosprężarki", gdy turbo jest nieczynne do osiągnięcia odpowiednich obrotów, zamknęli kompresorem włączającym się przy niskich obrotach. Gdy turbo czeka, działa kompresor; gdy obroty rosną, wchodzi turbo. Czyli silnik nigdy nie przestaje oddychać. Był to pierwszy silnik z ładowaniem kombinowanym użyty w wyścigach.

Historia Forda RS200 jest inna: w przeciwieństwie do Audi, Peugeota i Lancii jego rywale wywodziły się z aut drogowych, ale Ford zbudował całkowicie od zera specjalny samochód rajdowy. Nadwozie z włókna szklanego, rama spaceframe, silnik z dwoma wałkami rozrządu, 16 zaworami, wtryskiem Bosch, turbo KKK i intercoolerem powietrze-powietrze... Wersja drogowa sprzedawana była jednak tylko z 200 końmi mechanicznymi - obok wersji wyścigowej wyglądała jak gość. Są też osoby pominięte tamtych czasów: Citroën BX 4TC uznany został za ciężki i niezdarny, a MG Metro 6R4 wybrało osobną drogę z dużym silnikiem bez turbosprężarki.

Walka o mistrzostwo czterech sezonów

Group B wkroczyła na scenę w 1982, ale nie zrobiło to typowego wejścia: w żadnym z 12 rajdów samochód Group B nie stanął na podium. Czyli nawet te potwory zrobiły w pierwszym roku rozgrzewkę. 1983 był rokiem Audi i Lancii: Hannu Mikkola, Quattro zdobył mistrzostwo kierowców, a napędzane na tylne koła Lancia 037 - uważane wówczas za bardziej prestiżowe - mistrzostwo producentów. W 1984 Audi zebrało oba tytuły ze Stigiem Blomqvistem, ale prawdziwą wiadomością był pojawiający się w połowie sezonu 205 T16.

1985 był rokiem Peugeota: Ari Vatanen wypadł z rywalizacji po poważnym wypadku w Argentynie, ale Timo Salonen z 5 zwycięstwami został mistrzem kierowców. W 1986 każdy na scenie dobył swojego najostrejszego oręża: przekraczające 600 koni Audi Sport Quattro S1, Peugeot Evolution 2 z ramą spaceframe i prowadzone przez Toivonena i Aléna Delta S4. Na koniec sezonu spór o tytuł nie dał się zapomnieć: po dyskwalifikacji Peugeotów w Sanremo i uznaniu ich za legalne w RAC, FISA unieważniła wynik Sanremo i mistrzostwo przeszło z Markku Aléna na Juha Kankkunena. Alén nazwał siebie z tego powodu "mistrzem na 11 dni" . Trudno uwierzyć, że mistrzostwo trwało 11 dni, prawda?

Dlaczego Grupa B została zakazana?

1986 Portekiz Rallisi'ndeki ölümcül kaza, Group B'nin güvenlik sorunlarını gözler önüne serdi ve yasaklanma sürecini başlattı.

Oto sedno problemu, a szczerze mówiąc, odpowiedź nie brzmi sama w sobie "samochody były zbyt szybkie". Prawdziwym problemem był niemal całkowity brak kontroli nad publicznością. Tłumy były tak ogromne, że droga etapu stawała się niewidoczna. Michèle Mouton mówiła, że jechała, wyobrażając sobie widzów przy drodze jako "drzewa" ; Ari Vatanen określał te ludzkie mury mianem "korytarza ludzkiego". Krążyły plotki, że kibice przesuwali znaki kierunkowe, mylili węgiel z cukrem, a nawet że komuś zostały w powietrzu palce, gdy próbował dotknąć przejeżdżającego samochodu. Jeśli podczas wyścigu przeżywasz, licząc kibiców jako drzewa, coś jest nie tak.

Jechałem, wyobrażając sobie kibiców jako drzewa.
Michèle Mouton, pilot Grupy B

Pierwsza trauma nadeszła w marcu 1986 roku na Rajdzie Portugalii. Joaquim Santos, próbując uniknąć grupy widzów na etapie 'Lagoa Azul' pod Syntrą, stracił kontrolę nad Fordem RS200 i samochód wjechał w tłum; trzy osoby zginęły, a ponad trzydzieści zostało rannych. Kierownik zespołu Ford, Ashcroft, już wcześniej sygnalizował obawy dotyczące kontroli tłumu, a był to pierwszy przypadek śmierci kibica w 19-letniej historii zawodów. Wszystkie czołowe zespoły wycofały się z rajdu; kierowcy, w tym Timo Salonen, otwarcie mówili, że wypadek nie wynikał z prędkości samochodu, lecz z konieczności omijania widzów na drodze i że zagwarantowanie bezpieczeństwa publiczności było niemożliwe.

Pięć tygodni później, 2 maja 1986 roku, nadszedł czas na największą tragedię. Na Tour de Corse Henri Toivonen wyleciał z drogi na 7. kilometrze 18. etapu, na niezabezpieczonym brzegu zwężającego się lewego zakrętu; Lancia Delta S4 przewróciła się, lądując na dachu, a zbiorniki paliwa wybuchły. Czerwona turbosprężarka, kevlarowe nadwozie i rozlane paliwo podpaliły samochód i suchą roślinność. Toivonen i pilot Sergio Cresto zginęli na swoich fotelach. Dokładna przyczyna wypadku nigdy nie została ustalona, ponieważ nie było naocznego świadka. Ten zakręt do dziś nazywany jest "zakrętem, który zabił Grupę B" - i to nie przesada, ponieważ rok wcześniej w tym samym rajdzie zginął również kierowca Lancii, Attilio Bettega, w samochodzie 037. FIA nie czekała: wszystkie samochody Grupy B zostały zakazane od 1987 roku. Anulowano również Grupę S, która miała być łagodniejsza; Grupa A została ogłoszona najwyższą klasą z limitem 2000 ccm i 300 KM. Audi ogłosiło całkowite wycofanie się z rajdów po Korsyce, a FIA zaznaczyła, że decyzja nie zawierała środków dotyczących bezpieczeństwa kibiców.

Grupa S: Marzyciele, którzy nigdy nie ścigali się

Zawdzięczam Grupie S osobny akapit, ponieważ tutaj znajduje się najbardziej gorzka odpowiedź tej historii. W planowanej klasie moc miała być ograniczona do 300 KM a do homologacji wystarczało jedynie 10 samochodów wystarczało - to znaczy zamiast robić imitacje samochodów ulicznych producenci mieliby budować czyste maszyny rajdowe. W momencie odwołania prototypy takie jak Lancia ECV, Toyota 222D, Opel Kadett Rallye 4x4 i Lada Samara S-proto były już dawno zbudowane. Najciekawsze w tej klasie jest to: według wielu osób z branży Grupa S miała być bezpieczniejsza niż Grupa B i bardziej ekscytująca niż Grupa A. Czyli zakaz ucinał może najpiękniejszy przyszły rozdział rajdów, zanim jeszcze się narodził. Myślenie o tym nadal rozdziera mi serce.

Po zakazie: Dakar, Pikes Peak i dziedzictwo sięgające Rally1

Samochody Grupy B nie umarły, tylko wycofały się ze sceny. W mistrzostwach regionalnych żyły dalej z limitem 1.600 cc i napędem na cztery koła albo z warunkiem homologacji sprzed 1984 roku; w rallycrossie do 1992 roku startowały, a ostatnia homologacja przedłużona została do 1993 roku. Peugeot zaadaptował T16 do Dakaru, a Ari Vatanen wygrywał w 1987, 1989 i 1990 roku. Walter Röhrl ustanowił w 1987 roku rekord Pikes Peak z Quattro S1. Porsche 959 natomiast wygrało Paris-Dakar w 1986 roku, w ogóle nie wchodząc do WRC. Czyli ta szalona inżynieria przeskoczyła ze żwiru i błota na wydmy.

Patrząc na dziś, dziedzictwo jest jeszcze wyraźniejsze. Epoka Grupy A, która zastąpiła Grupę B, z biegiem lat pobiła rekordy czasów na odcinkach - gdy kultura bezpieczeństwa i kontrola nad autem znalazły swoje miejsce, czasy też się poprawiły. Idea Grupy S natomiast odrodziła się w 1997 roku jako 380 KM, warunkiem 2.500 egzemplarzy produkcji specyfikacja World Rally Car i żyła do 2021 roku. A teraz stoimy u progu kolejnego interesującego przełomu: 2026 to ostatni pełny rok obecnej ery Rally1; w 2027 wchodzą nowe przepisy techniczne przewidujące prostsze i tańsze samochody. Hyundai Motor Group informuje, że według aktualnych zasad przedni splitter i tylny dyfuzor zostały usunięte. Najpiękniejsze w tym wszystkim: branża dostrzega bezpośrednią paralelę między przejściem z Grupy B do Grupy A a przepisami na 2027 rok. Historia naprawdę powtarza się w świecie rajdów - ale mam nadzieję, że tym razem bez tragedii.

Czy Rekordy Odcinków Zostały Dziś Pobite? I Polski Kontekst - tzn. Kontekst Turecki

Często zadawane pytanie brzmi: "Czy te legendacyjne czasy odcinków nadal nie zostały pobite?" Odpowiedź ma dwa poziomy. Współczesne samochody ery post-Group A już pobiły rekordy czasowe Group B na wielu odcinkach; największym tego powodem jest czterdzieści lat postępu w dziedzinie opon, hamulców, zawieszenia i bezpieczeństwa. Z drugiej strony osób twierdzących, że poziom osiągów Group B w ramach własnej kategorii nadal nie został przekroczony, jest niemało - czyli spór najwyraźniej nie zakończy się w sekcji komentarzy pod kilkoma filmami. Dodam też uwagę o Turcji: WRC 2003–2006 był rozgrywany w Turcji, wypadł z kalendarza w 2007 roku i wrócił do Marmaris w 2018 po 7 latach przerwy. Pierwszym międzynarodowym rajdem Turcji był rajd z 1972 roku w kalendarzu Mistrzostw Europy. Czyli i na naszej ziemi ta historia ma swoją kartę.

Słowo końcowe: Dlaczego Potwory wciąż są opowiadane?

Group B to jeden z rzadkich okresów historii motoryzacji: epoka, która zarówno przekraczała granice inżynierii, jak i płaciła cenę za te granice życiem. Mówi się o "złotej erze rajdu", ale w tym samym zdaniu pojawia się też przydomek "Killer B's"; obie nazwy są prawdziwe. Moim zdaniem powodem, dla którego wciąż mówimy o Group B, nie jest moc - moc istnieje i dziś. Powodem jest pytanie, które zostawił nam przez to, że mógł szaleć przez tak krótki czas: gdzie w motorsporcie powinniśmy się zatrzymać między swobodą techniczną a bezpieczeństwem? Gdyby to zależeć od Ciebie, przywróciłbyś warunek 200 egzemplarzy? Do zobaczenia w komentarzach.