I veicoli elettrici con range extender sono davvero una formula di mezzo?

Il veicolo elettrico a range extender (EREV) è un'architettura ibrida in cui le ruote vengono azionate esclusivamente dal motore elettrico, mentre un piccolo motore a benzina funziona solo come generatore per ricaricare la batteria. Cioè il motore a benzina non può mai muovere le ruote; produce soltanto elettricità. Nei mercati in cui l'infrastruttura di ricarica non è ancora consolidata, questa architettura è di nuovo in ascesa dal 2024 come soluzione intermedia attraente per gli acquirenti che non si fidano del pienamente elettrico - ma è davvero la formula del futuro o solo un ponte temporaneo? Ecco la domanda di questo articolo.

Cos'è Esattamente un Veicolo a Range Extender e in Cosa Differisce da un PHEV?

Il modo più semplice di pensare a un EREV è questo: porti con te un piccolo powerbank che ricarica costantemente il tuo smartphone quando la batteria si esaurisce. Nell'auto questo powerbank è un piccolo motore che genera elettricità dalla benzina nel serbatoio. L'unico percorso verso le ruote è il motore elettrico; il motore a benzina non ha alcun collegamento meccanico con le ruote. Per questo l'auto si sente elettrica in ogni condizione - silenziosa, con coppia immediata, senza problemi di cambio.

Allora perché non ogni ibrido plug-in (PHEV) è considerato un EREV? Perché nei PHEV il motore a combustione, se necessario, può muovere direttamente le ruote. Anche gli esempi classici di questa distinzione sono interessanti: La Chevrolet Volt, poiché in determinate condizioni di velocità e carico il motore può essere collegato alle ruote, non è considerata un EREV puro in senso completo; anche la Mitsubishi Outlander PHEV si colloca al di fuori della categoria per motivi simili. E c'è anche un finto fratello: il sistema Nissan e-Power usa la stessa architettura ibrida in serie, ma non può essere collegato alla presa, cioè non essendo ricaricabile dall'esterno non è un EREV, bensì appartiene alla classe degli ibridi convenzionali.

Quello che amo di più di questa architettura è questo: il motore che funge da generatore, non dovendo muovere le ruote, può essere dimensionato in base al fabbisogno di potenza medio e può funzionare a un regime costante, il più efficiente. Non fa stop-and-go nel traffico, produce elettricità a ritmo costante. Per questo i motori possono essere sorprendentemente piccoli: nella BMW i3 REx c'è un motore da motocicletta di 647 cc, nella Mazda MX-30 R-EV c'è un motore rotativo (Wankel) da 830 cc. Le eccezioni non mancano del tutto - il Ram 1500 Ramcharger usa un V6 da 3,6 litri, mentre la Fisker Karma era equipaggiata con un motore GM da 2,4 litri.

La Lezione dei Primi Tentativi: Cosa Ci Hanno Insegnato Volt e i3 REx?

La storia non ha reso facile il compito a chi ha provato per primo questa idea. Chevrolet Volt Uscì nel 2011 come primo EREV prodotto in serie, era un'ottima opera d'ingegneria, ma GM ne ha interrotto la produzione a febbraio 2019. Le vendite annuali scese sotto le 21.000 unità, le perdite per singolo veicolo e la fine del credito d'imposta federale ne furono le cause principali. È noto che l'ex vicepresidente di GM Bob Lutz abbia definito quest'auto una perdita finanziaria: l'intelligenza tecnologica e il successo commerciale non sempre vanno di pari passo.

La storia della BMW i3 REx è ancora più istruttiva. Negli Stati Uniti si acquistava come opzione da 3.850 dollari; entrava in funzione quando la carica della batteria scendeva al 6% e aumentava l'autonomia da circa 130-160 km a 240-300 km. Ma BMW l'ha sempre considerato un piano di riserva: il compito principale del veicolo era portarti alla successiva colonnina di ricarica, nient'altro. Il risultato? Entro il 2016, meno del 5% delle i3 utilizzava regolarmente questo sistema. Quando in Europa arrivò la versione con batteria più grande, il REx fu rimosso a ottobre 2018; la sua quota era scesa da circa il 50% nel 2015 al 25% nel 2018. Il responsabile e-mobility di BMW Jan Freimann aveva dichiarato che l'espansione delle reti di ricarica rapida e l'aumento della densità delle batterie avevano reso superfluo questo concetto, e che l'estensore di autonomia non aveva futuro nella strategia del marchio. Una frase dura, ma alla luce dei dati di allora era giustificata.

L'Esperienza Cinese: Esplosione, Picco e Imminente Rallentamento

La vera vittoria commerciale di questa architettura è avvenuta in Cina. Li Auto, nel 2019 con la Li One ha lanciato il segmento; AITO e Leapmotor sono anch'esse salite sul palco. Nel 2024, in solo mercato cinese, sono state vendute 1,18 milioni di EREV. I SUV della serie L di Li Auto hanno superato complessivamente il milione di vendite fino al 2025. In un vasto paese dove le colonnine di ricarica sono scarse, un'auto che permette di andare al lavoro con l'elettrico ogni giorno e di passare alla benzina nelle lunghe vacanze sembrava un compromesso perfetto.

Ma c'è anche il rovescio della medaglia: dalla metà del 2025, le vendite di EREV in Cina sono diminuite su base annua per diversi mesi consecutivi. La ragione è semplice: i concorrenti sono migliorati. I nuovi veicoli completamente elettrici con un'autonomia media CLTC di 500 km, alcuni dei quali superano i 600-700 km, e la gigantesca rete di ricarica che a fine 2024 ha raggiunto 12,82 milioni di colonnine (un aumento del 49,1%) hanno rapidamente eroso l'ansia da autonomia. Il più grande nemico di una tecnologia ponte è l'avvicinarsi delle due sponde.

La Rinascita in Occidente nel 2026: Chi Arriva e Quando?

Se il concetto è morto, perché tutti ne parlano di nuovo? Perché in Occidente una parte del mercato non è ancora pronta per il fully electric. In particolare, gli acquirenti di grandi pickup e SUV resistono per la preoccupazione relativa all'autonomia di traino e alle infrastrutture di ricarica. Stellantis, Scout Motors, Hyundai e Ford hanno annunciato modelli EREV in arrivo tra il 2026 e il 2029. Hyundai, nella giornata investitori del 2026, ha confermato un forte investimento negli estensori di autonomia, che comprende anche il marchio Genesis. Persino ZF prevede di avviare la produzione di una nuova generazione di tecnologia per estensori di autonomia nel 2026.

La situazione in Europa, poi, è semplice: al 2025 in vendita c'erano solo due EREV - Mazda MX-30 R-EV e Leapmotor C10 REEV Ultra Hybrid. Il caso Mazda fa particolarmente male, perché il motore rotativo come generatore era davvero un'idea elegante; anzi, nei test di Goodwood l'auto spesso attivava il motore senza che l'autonomia elettrica scendesse sotto il 40%. Ma nel mondo reale l'autonomia elettrica non andava oltre le 40 miglia circa, e si sa che i motori rotativi in passato hanno avuto problemi di efficienza del carburante ed emissioni. Mazda ha ritirato completamente il modello nel 2026.

Costi e Manutenzione: Trasportare Due Sistemi Insieme Non È Gratis

Il punto debole dell'EREV non è l'ingegneria, ma l'economia. Dentro l'auto ci sono due sistemi di trasmissione: batteria, motore elettrico, elettronica di ricarica e, sopra, un motore a benzina che fa da generatore. Il che significa peso, costo e manutenzione. Il motore generatore richiede la manutenzione di routine tipica di un motore a benzina; almeno un cambio d'olio all'anno è d'obbligo. Inoltre, lo spazio occupato dal motore, dal generatore e dalla linea di scarico va a scapito del bagagliaio, cioè delle tue cose.

Anche il lato prezzi non è da trascurare: in Europa le etichette di questo tipo di modelli partivano da 31.250 sterline. Rispetto a un EV puro il costo di manutenzione è decisamente più alto, ma se carichi regolarmente può essere più basso rispetto a un PHEV - perché l'EREV usa molta più elettricità durante il giorno. Ed ecco l'avvertimento cruciale: se non usi questi veicoli come progettati, cioè collegandoli e caricandoli regolarmente, il risultato può essere un consumo di carburante persino peggiore di quello di un'auto a benzina. Produrre elettricità con il generatore e poi usarla per girare le ruote fa perdere efficienza a ogni anello della catena; un EREV che non viene mai caricato resta condannato alla modalità generatore continua. Se non puoi giurare di collegarlo e caricarlo, questa architettura non fa per te.

E poi c'è il caos normativo, che a mio avviso è quasi comico: negli USA l'EPA considera gli EREV come PHEV nell'etichetta di economicità del carburante; non esiste una categoria separata. Anche nell'UE, sotto WLTP, vengono certificati come PHEV sotto il nome OVC-HEV, e persino Euro 7 non introduce una classe separata. Insomma, queste auto che stanno rivitalizzando il mercato non hanno ancora convinto la burocrazia sulla loro vera identità. La Cina è il paese più chiaro: gli EREV sono conteggiati come PHEV sotto l'ombrello NEV, ma dal 2026 per l'esenzione fiscale è richiesta almeno 100 km di autonomia elettrica (prima erano 43 km); si stima che circa il 40% dei modelli PHEV venduti nel 2025 sia sotto questa soglia. C'è un messaggio chiaro per i produttori: sii davvero elettrico oppure addio all'esenzione.

Ponte o Vicolo Cieco? Le Argomentazioni di Entrambe le Parti

Ciò che rafforza la tesi del ponte

Magna, ZF e fornitori come Felss posizionano i range extender come una soluzione di transizione che colma il divario tra le aspettative dei clienti di oggi e un futuro completamente elettrico. E le cifre crescono: si prevede che il mercato dei range extender per EV passerà dagli 1,33 miliardi di dollari del 2025 a 1,49 miliardi di dollari nel 2026; un'altra stima prevede 1,41 miliardi di dollari per il 2026 e circa 2,95 miliardi di dollari per gli anni 2030. Il fatto che tra le due stime ci sia una differenza di centinaia di milioni di dollari dimostra che il mercato è ancora giovane e che le previsioni si basano su definizioni diverse, ma nessuno prevede una contrazione rispetto alla direzione. Anche il lato delle infrastrutture giustifica il ponte: negli Stati Uniti, ad aprile 2026, solo circa 550 punti di ricarica rapida finanziati dal NEVI erano operativi in 19 stati - una frazione molto piccola delle colonnine di ricarica pubbliche. Nelle zone rurali e in via di sviluppo questo divario crea ancora una domanda reale per gli EREV.

Ciò che rafforza la tesi del vicolo cieco

Anche l'arsenale della parte avversaria non è vuoto. BMW aveva dichiarato nel 2019 che il concetto non aveva futuro nella propria strategia, e il tasso di utilizzo regolare del 5% dell'i3 REx lo aveva confermato. Il calo delle vendite in Cina è la prova vivente di come i veicoli completamente elettrici con un'autonomia superiore ai 500 km abbiano eroso il vantaggio degli EREV. D'altra parte, la maggior parte dei modelli EV del 2026 offre ormai un'autonomia superiore alle 300 miglia con una singola ricarica. Secondo alcune opinioni di esperti, i range extender probabilmente non faranno parte dei veicoli elettrici in futuro e, al massimo, svolgeranno una funzione di ponte in alcune regioni. Anche la stampa mainstream è scettica: si fa notare che queste auto, definite super-ibride, in realtà non sono nuove, e che il rumoroso motore a due cilindri dell'i3, che entrava in funzione quando la batteria si esauriva, ricorda la tensione che questa idea ha vissuto anche in passato. In realtà, potrebbero aver ragione entrambe le parti - l'EREV è una tecnologia che dipende dalla pazienza di un paese con un'infrastruttura di ricarica diffusa. Quando l'infrastruttura raggiunge il livello necessario, nessuno vuole il ponte; quando non la raggiunge, tutti corrono verso il ponte.

Vale la Pena Destinare un Budget a Questa Formula di Transizione?

La mia giuria si è conclusa con questa sentenza: l'EREV non è una tecnologia sbagliata; è una tecnologia giusta intrappolata nel momento sbagliato. Se la tua routine giornaliera è sotto i 100 km e puoi collegarti alla presa di casa, l'EREV ti fa vivere come un vero elettrico, silenzioso ed economico; sui lunghi viaggi hai anche la sicurezza del generatore in tasca. Ma se, nonostante il prezzo, il peso e il cambio d'olio annuale, quasi non lo collegherai mai alla presa, per te non sarà un elettrico per cui hai pagato, ma un'auto a benzina ingombrante. Lascio a te la domanda: quanti chilometri percorri ogni giorno in città e hai una presa nel garage? Se la tua risposta è collegarsi alla presa, questo può essere il ponte; altrimenti, attendi - la riva completamente elettrica si sta avvicinando rapidamente.

Fonti

• Extended-range electric vehicle
• How Does An Extended-Range Electric Vehicle Work?
• A New Era of Super-Hybrid Cars Is Coming
• Why Magna and ZF see range extenders bridging the gap to EVs
• Electric vehicle charging - Global EV Outlook 2026
• Range anxiety? Here are 26 range-extender EVs
• MX-30 R-EV 2023 Review | First Drive
• 16 Range-Extender (EREV) vehicles expected in the U.S.
• Electric Cars With Range Extenders: Better Than Pure EVs?
• What are range extender cars?
• ZF to begin next-generation EV range extender tech production in 2026
• EV Range Extender Market Size & Growth Analysis
• Electric Vehicle Range Extender Market