Come si garantisce la sicurezza nei rally? Dalle gabbie all'Halo: le misure di sicurezza

Rally (WRC)
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 18 Ottobre 2026

La sicurezza nei rally è l'evoluzione silenziosa di quarant'anni di un sistema a due livelli, che va dal roll cage alla chiusura delle speciali.

Condividi questa pagina

La sicurezza nei rally si garantisce grazie alla collaborazione tra il roll cage, i sedili da gara, il dispositivo HANS e l'impianto antincendio a bordo del veicolo, e tra le misure organizzative come la chiusura delle speciali, la zero car e i delegati alla sicurezza. Nel rally, uno degli sport motoristici più pericolosi al mondo, questi due livelli sono diventati, negli ultimi quarant'anni, un sistema che salva vite. Ma come funziona esattamente questo sistema?

In evidenza

Il Gruppo B ha gareggiato per sole quattro stagioni tra il 1982 e il 1986 ed è stato vietato per il 1987 fuori banda
La potenza dei motori nei veicoli WRC è ridotta a circa 300 cavalli grazie al restrittore d'aspirazione di 34 mm di diametro
Nei veicoli da rally non ci sono gli airbag; al loro posto ci sono roll cage, cinture a sei punti e HANS
L'Halo è arrivato in Formula 1 nel 2018; la struttura in titanio a tre braccia avvolge l'abitacolo
30 minuti prima di ogni speciale, un delegato alla sicurezza la percorre per un ultimo controllo

Come si garantisce la sicurezza nei rally?

Immagina: una strada sterrata, alberi tutt'intorno, un burrone in curva e tu a fondo gas. In un'auto normale questo scenario sarebbe spaventoso; nel rally, però, ciò che fa funzionare le cose è la combinazione di misure interne ed esterne al veicolo. Non esiste un singolo pezzo miracoloso: gabbia, sedile, cintura, HANS, estintore e il piano organizzativo per ogni speciale sono tutti anelli di una stessa catena che si incastrano tra loro.

E a parer mio l'aspetto più curioso di questa catena è questo: nei veicoli da rally l'airbag non c'è. La prima volta che lo si sente si pensa "sul serio?", ma la logica è questa: l'abitacolo è avvolto in modo tale che, in caso di urto, a proteggere il pilota non è un grande cuscino, ma uno scheletro d'acciaio che lo circonda e le cinghie che lo bloccano a quello scheletro.

Cosa c'è dentro il veicolo? Dal roll cage all'HANS

Takla anında şeklini koruyan hücum kafesi, enerjiyi borularına dağıtarak kokpitteki ekibi gerçek bir hayat kabı içine hapseder.

Il roll cage: lo scheletro nascosto dell'abitacolo

Il roll cage è una struttura costituita da tubi in acciaio ad alto tenore di carbonio saldati all'interno dell'abitacolo. Quando il veicolo si ribalta o subisce un grande impatto, questo scheletro di tubi, invece di deformarsi insieme alla carrozzeria, ne conserva la forma creando una "capsula di sopravvivenza" per pilota e copilota. Pensalo come un pacco fragile dentro una gabbia: i colpi provenienti dall'esterno colpiscono prima i tubi, l'energia si disperde nei tubi e alla fine l'equipaggio ne esce illeso.

Un dettaglio importante è questo: la gabbia non è un componente che da solo protegge il pilota. Tutta la struttura fissata alla carrozzeria lavora come un sistema insieme al corpo vettura. Per questo saldare un tubo sulla nostra normale auto di casa e dire "sono al sicuro" non serve a nulla: anche in un piccolo incidente c'è il rischio che la batta contro il metallo. La gabbia da rally acquista senso solo se pensata insieme a sedile, cintura e casco.

Sedile, cintura e HANS

Dentro la gabbia, l'equipaggio siede su sedili da gara completamente diversi da quelli normali. Questi sedili avvolgono il corpo e, tramite cinture di sicurezza a sei punti con fasce larghe, ancorano il corpo al sedile. In questo abitacolo privo di airbag, la triade di protezione funziona così: la gabbia assorbe gli urti esterni, il sedile stabilizza il corpo, la cintura blocca l'equipaggio al veicolo.

L'HANS invece è uno dei componenti più critici degli ultimi anni. La sigla sta per Head and Neck Support, ovvero supporto per testa e collo. È un dispositivo che si aggancia alle spalle e si appoggia dietro al collo; viene usato insieme alle cinture. In caso di incidente la testa non si proietta in avanti indipendentemente dal busto e i movimenti bruschi vengono limitati; in questo modo gli infortuni a testa e collo si riducono notevolmente. Un semplice confronto: pensalo come un supporto flessibile ma limitato indossato al collo, che fa muovere la testa sempre insieme al busto.

Sistema antincendio e limitazione della potenza

Nell'abitacolo c'è anche un sistema antincendio automatico; se scoppia un incendio il sistema interviene e l'equipaggio è comunque preparato con tute ignifughe, balaclava, casco e HANS. Nella lista della sicurezza figurano anche serbatoi del carburante rinforzati, protezione in caso di urto e la possibilità di uscire rapidamente dal veicolo dopo l'incidente.

C'è poi un dettaglio di sicurezza interessante che la maggior parte delle persone non nota: la velocità è essa stessa una questione di sicurezza. Sui veicoli WRC, per limitare la potenza del motore, all'ingresso dell'aria deve essere installato un 34 mm di diametro. Senza restrittore questi motori 500 cavalli e con il restrittore la potenza si mantiene intorno ai 300 cavalli circa. In altre parole, il regolamento controlla anche la velocità restringendo fisicamente le vie respiratorie del motore. La sicurezza non viene progettata solo per l'aftermath di un incidente, ma anche perché l'incidente non avvenga.

Group B: il punto di svolta che ha cambiato la storia della sicurezza

Per capire la sicurezza del rally di oggi bisogna guardare al Group B. Questa categoria introdotta dalla FIA nel 1982 visse solo quattro stagioni, 1982-1986 tra, ma per molti rappresenta l'"età d'oro" del rally. Perché? Perché la definizione parlava da sola: "auto più veloci di quanto lo sport possa gestire in sicurezza". Macchine più veloci dei supersportivi su strade di ghiaia, scarso controllo del pubblico e ridotti margini di sicurezza. Tutto insieme.

Il conto, purtroppo, fu pagato con delle vite. 1986 in Portogallo ci furono vittime tra il pubblico e la maggior parte dei costruttori abbandonò i programmi Group B. Lo stesso anno, subito dopo la morte di Henri Toivonen e del copilota Sergio Cresto al Tour de Corse, la FIA vietò al Group B di gareggiare nel WRC; il divieto stagione 1987 entrò in vigore per la. Cioè il 2026 è l'anno in cui trascorrono esattamente 40 anni da quel divieto. La morte di una categoria preparò il terreno alla nascita della cultura della sicurezza nel rally; l'esempio più duro della lezione secondo cui "la velocità non è tutto" nei motori sportivi.

La realtà dell'Halo: dove viene davvero usato quell'arco protettivo?

Nel titolo abbiamo detto "dalla gabbia all'Halo", ma qui devo essere onesto: l'Halo non è usato sui rally, bensì nelle serie a cockpit aperto, cioè quelle in cui le ruote e la testa del pilota sono all'esterno. È entrato in Formula 1 nel 2018 e il suo scopo è ridurre il rischio che un pezzo o un oggetto colpisca la zona della testa. Una struttura in titanio a tre bracci, a forma di tunnel; avvolgendo il cockpit devia gli oggetti in arrivo o ne assorbe l'energia. Quindi nel rally non vedi un Halo, perché la vettura da rally ha già un cockpit chiuso; il suo "Halo" è il roll cage stesso, insieme ai tubi del tetto.

Halo è stato progettato come protezione aggiuntiva iniziale; l'obiettivo del progetto era gestire l'energia dell'oggetto d'impatto.
Andy Mellor, ingegnere di ricerca

Questa idea di gestione dell'energia si sposa perfettamente con la filosofia del rally. Anche il roll cage fa lo stesso lavoro: non respinge l'impatto, assorbe e distribuisce l'energia. In una disciplina con abitacolo chiuso, al concetto di protezione si sostituisce una rete di tubi saldati, tutto qui. I due mondi usano strumenti diversi, ma la matematica della sicurezza è la stessa.

Il lato organizzativo: come si rendono sicure le speciali?

Anche se tutto all'interno dell'auto è perfetto, c'è un problema se la folla di spettatori lungo la speciale non è controllata. Per questo metà della sicurezza del rally risiede nell'organizzazione pre-gara. Negli eventi WRC moderni lo scenario procede più o meno così:

Giro di ispezione preliminare: Trenta minuti prima del primo concorrente, un delegato alla sicurezza percorre ogni speciale in auto per un'ultima verifica; la speciale viene approvata solo dopo questo controllo finale.
Zero car: Un'auto che passa sulla speciale prima dei concorrenti avvisa gli spettatori che la zona è ormai "viva". La versione su ruote del messaggio "la gara sta per iniziare, mettetevi da parte".
Auto di sicurezza: Tutte le auto di sicurezza, tranne la Zero Car, sono dotate di lampeggiante sul tetto, sirena e sistema di annunci; in ogni evento prestano servizio un'auto di sicurezza per gli spettatori e una Zero Car.
Regole per gli spettatori: È obbligatorio restare nelle aree spettatori designate, chiamate designated fan zone; è vietato sostare all'esterno delle curve o alla fine dei rettilinei lunghi, proprio perché è lì che le auto possono perdere il controllo.
Limiti di tempo: In alcuni eventi agli spettatori è vietato persino entrare a piedi sulle strade della speciale trenta minuti prima della partenza del primo concorrente.
Marshals e segnaletica: Gli spettatori sono tenuti a seguire le istruzioni degli addetti, a rispettare i nastri con codice colore rosso-bianco e a utilizzare gli elementi naturali come protezione.

A livello internazionale operano inoltre direttori di sicurezza; ad esempio, un vice responsabile capo della sicurezza è incaricato di segnalare le preoccupazioni per la sicurezza degli spettatori relative ai tratti di percorso non sufficientemente controllabili. Quindi, se qualcosa va storto lungo la speciale, esiste una gerarchia di figure che lo segnala verso l'alto e interviene. Anche le campagne rivolte agli spettatori fanno parte di questo sistema; il messaggio "state nel posto giusto" viene comunicato direttamente al pubblico.

Incidenti sopravvissuti: la prova che il sistema funziona

Tutta questa attrezzatura e queste procedure sembrano belle sulla carta, ma la vera prova avviene nei veri incidenti. La storia di Robert Kubica è uno degli esempi più noti. Il 6 febbraio 2011 subì un grave incidente con la Skoda Fabia al rally Ronde di Andora; riportò un'amputazione parziale dell'avambraccio e diverse fratture. L'incidente avvenne prima della stagione di Formula 1 2011 e cambiò radicalmente la sua carriera. La cosa interessante è che in precedenza, in un altro incidente rallystico, era già sfuggito fortunosamente a una caduta in un burrone sfondando le barriere. Sul fronte F1, invece, nel GP del Canada 2007 300 km/h era decollato a quella velocità e aveva colpito tre barriere, uscendo dall'incidente camminando.

Il messaggio comune di questi esempi è questo: gran parte di ciò che chiamiamo "fortuna" nei motor sport è in realtà ingegneria preinstallata. I tubi del roll-bar, l'avvolgimento del sedile, il HANS che tiene il collo e il tragetto ispezionato in anticipo; potrebbero non prevenire l'incidente, ma possono cambiare radicalmente l'esito. Nell'era del Group B molti anelli di questa catena mancavano; oggi ogni anello è al suo posto e collegato agli altri.

Roll-bar, HANS, Halo: lo stesso obiettivo, strumenti diversi

Elemento	Dove	Che cosa fa?
Roll-bar (gabbia di sicurezza)	Auto da rally, interno dell'abitacolo	Protezione dell'abitacolo con una struttura di tubi d'acciaio contro urti e ribaltamenti
Cintura a sei punti	Auto da rally, sedile	Fissazione del corpo al sedile e al veicolo
HANS	Insieme al casco e alle cinture	Riduzione delle lesioni al collo limitando il movimento della testa
Restrizione dell'aspirazione	Presa d'aria del motore	Riduzione della potenza a circa 300 cavalli con un diametro di 34 mm
Halo	Series a cockpit aperto, F1 (dal 2018)	Arco in titanio sopra la testa; devia gli oggetti e assorbe l'energia
Zero car e delegato alla sicurezza	Organizzazione del tragetto	Approvazione del tragetto e avviso al pubblico che "la gara sta per iniziare"

Guardando la tabella lo schema è chiaro: protezione o prevenzione; tutto si completa a vicenda. La gabbia di sicurezza protegge l'auto, l'organizzazione protegge l'ambiente circostante. Quando manca un anello, la catena si indebolisce; la storia del Group B è la prova più costosa di questo.

Parola finale: da dove a dove in 40 anni?

Sono passati 40 anni dal bando del Gruppo B e il rally sembra aver davvero imparato le lezioni di quel periodo buio. Oggi, quando sali su un'auto da rally, il telaio d'acciaio che ti circonda, l'HANS al collo, l'impianto antincendio sopra la testa e il fatto che la speciale è stata controllata per l'ultima volta mezz'ora prima della gara: tutto questo è la fattura del 1986 finalmente pagata. L'Halo, pur non essendo un componente che vediamo sulle auto da rally, con la sua filosofia di "gestire l'energia" che rappresenta, vive dentro ogni gabbia di rally. Secondo te, quale sarà il prossimo balzo in avanti della sicurezza in questi quarant'anni? La mia previsione è che la prossima rivoluzione non sarà innescata da una tragedia, ma dall'ingegneria stessa.