Cosa succede alla batteria EV quando viene rimossa dall'auto?

Tecnologia delle batterie
Autore: Deniz Erkan
Creazione: 12 Ottobre 2026

Per un'auto, una batteria EV giunta al termine del proprio ciclo di vita inizia una seconda vita nelle centrali solari, conservando il 70-80% della sua capacità per anni.

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Una batteria di veicolo elettrico il cui autonomo cala visibilmente non va buttata: quando esaurisce la vita utile nel veicolo, la maggior parte dei pacchi conserva ancora circa il 70-80% della capacità originale. Questo livello è insufficiente per l'auto ma più che adeguato per l'accumulo di energia stazionario. Il pacco viene smontato, testato, riconfigurato e continua a funzionare per anni accanto a un impianto solare o a una stazione di ricarica; nell'ultima fase, con metodi di riciclo idrometallurgico o diretto, litio, nichel e cobalto vengono riportati nell'economia. È proprio questo l'articolo che segue passo passo il viaggio di una batteria EV dopo che ha lasciato il veicolo.

Punti salienti

I pacchi a fine vita del veicolo conservano generalmente circa il 70-80% della capacità originale.
Circa il 60% delle batterie raccolte risulta idonea alla seconda vita dopo i test.
Nell'UE il passaporto della batteria diventa obbligatorio dal 2027.
Il riciclo idrometallurgico offre il più alto tasso di recupero nei catodi NMC.
Le batterie LFP si trovano di fronte a una redditività negativa nel riciclo; il loro valore è notevolmente inferiore rispetto alle NMC.

Perché il pacco va in pensione? La regola SOH e del 70-80%

La salute di una batteria si misura con il valore SOH (State of Health, stato di salute): indica quanta parte della capacità energetica originale della batteria conserva in percentuale. Un tipico pacco al litio-ione perde circa il 2,3% di capacità all'anno; dopo circa dieci anni di utilizzo può diventare di fatto inadatto al veicolo. Se si fa attenzione, questo non significa che la batteria è morta - l'autonomia si è ridotta, la potenza massima può essere diminuita, ma l'energia che può immagazzinare resta comunque considerevole.

Conoscere la struttura interna del pacco facilita la comprensione di ciò che segue. L'unità più piccola è la cella; le celle formano i moduli, i moduli formano il pacco. A questa gerarchia si aggiungono il sistema di gestione della batteria (BMS), la gestione termica e i sistemi di raffreddamento. Quasi tutte le decisioni sulla seconda vita vengono prese a un livello di questa struttura: il pacco resterà intatto, verrà smontato nei moduli o riconfezionato a livello di cella?

Introduzione alla seconda vita: test e processo di ricondizionamento

Un pacco smontato arriva per primo nei centri di ricondizionamento. Il ricondizionamento, ovvero il repurposing, consiste nell'uso di una batteria usata in un'applicazione diversa da quella originale - l'esempio più comune è l'accumulo di energia stazionario. La differenza fondamentale rispetto al riciclo è questa: il riciclo separa il materiale nei suoi componenti chimici e la funzione di accumulo di energia non viene più utilizzata in alcun modo. Il ricondizionamento invece preserva la funzione e viene preferito per primo perché riduce gli impatti del ciclo di vita della batteria.

Il ricondizionamento si compone di quattro fasi:

Valutazione SOH: Si misura la capacità residua del pacco; se è molto degradato, viene inviato direttamente al riciclo.
Valutazione di fattibilità: A quale applicazione è adatta la capacità residua? Quanti cicli restano?
Decisione di configurazione: Il pacco verrà usato intatto, oppure smontato e riconfezionato a livello di modulo o di cella?
Rimontaggio: Il sistema viene assemblato secondo la configurazione scelta.

Secondo i dati del settore, circa il 60% delle batterie EV raccolte risulta idonea a una seconda vita dopo i test standard. Solo il 2-5% arriva invece al rinnovatore o al riciclatore prima di terminare la prima vita - il resto attende nei magazzini o finisce in flussi errati. Questo collo di bottiglia è uno dei più grandi ostacoli del mercato attuale.

Pacchetto intero o a livello di modulo?

L'equilibrio ingegneristico delle due configurazioni è diverso. L'uso del pacchetto intero elimina completamente il costoso processo di smontaggio; tuttavia richiede l'accesso al software BMS del produttore - dati che quasi mai vengono condivisi. Il repackaging a livello di modulo è molto più personalizzabile ma implica la progettazione di un nuovo software e di un nuovo sistema di gestione termica. In entrambi i casi la regola d'oro del sistema è la stessa: il sistema funziona tanto quanto il suo anello più debole, per cui i moduli con SOH simile e la stessa chimica devono essere abbinati.

Sul fronte della certificazione UL 1974 definisce le procedure di test delle batterie usate; secondo una stima, questo processo di test può costare fino al 30% del costo della batteria usata. Le prestazioni del pacchetto possono inoltre essere testate con cicli di potenza costante a scarica profonda di 4, 2 e 1 ora, simulando così servizi di rete come l'arbitraggio energetico.

Dove lavora una batteria nella seconda vita?

Arabadan emekli olan batarya, güneş enerjisiyle eşleşince güç maliyetlerini yüzde altmışa varan oranda düşürüyor.

Lo stazionamento di energia fisso è un ospite naturale per la seconda vita, perché richiede una densità energetica e prestazioni molto più basse rispetto al veicolo: i vincoli di peso e volume sono più lasci e la velocità di ricarica è irrilevante. Le applicazioni si raggruppano in tre categorie secondo l'idoneità.

Alta idoneità: Alimentazione di riserva commerciale - uso raro e pochi cicli, lo scenario che carica meno una batteria già stanca.
Idoneità media: Rinvio degli adeguamenti della rete, stoccaggio su scala di rete, alimentazione di riserva residenziale e stoccaggio per stazioni di ricarica EV.
Bassa idoneità: Servizi ausiliari di rete con cicli giornalieri intensi come la regolazione della frequenza - cicli frequenti rendono rapidamente inutilizzabili batterie già degradate.

Anche il lato economico è soddisfacente: nei sistemi abbinati all'energia solare i costi possono scendere fino al 60% rispetto alla fornitura di potenza just-in-time da un fornitore. Questa differenza spiega anche le previsioni di crescita del mercato della seconda vita; tuttavia le cifre delle società di analisi di mercato variano notevolmente per differenze metodologiche - per il 2026 esistono stime tra 1,3 e 2 miliardi di dollari, mentre per la metà e la fine degli anni 2030 ci sono proiezioni che arrivano a decine di miliardi di dollari. Questo intervallo non va letto come una singola cifra certa. Aziende come Connected Energy, RePurpose Energy, Moment Energy e Smartville producono oggi sistemi di stoccaggio fisso da batterie EV usate.

Ultima stazione: i metodi di riciclaggio

Per i pacchetti che hanno esaurito anche la seconda vita o che sono troppo degradati per intraprendere fin dall'inizio questa strada, arriva il momento del recupero dei materiali. Tre metodi principali sono confrontabili e le loro differenze non sono solo tecnologiche ma anche economiche.

Metodo	Come funziona	Punti di forza e di debolezza
Pirometallurgia	Fusione ad alta temperatura	Perde la maggior parte del litio, elevato consumo energetico
Iidrometallurgia	Separazione e dissoluzione dei componenti tramite lisciviazione chimica	Alto tasso di recupero, basso consumo energetico e meno gas serra; l'opzione tecnologicamente più matura
Riciclaggio diretto	Conservazione e riutilizzo della struttura del catodo senza alterarla	Il minore impatto ambientale; però meno maturo rispetto all'idrometallurgia

Per i catodi NMC, l'approccio commercialmente diffuso oggi è il trattamento idrometallurgico; è quello che offre il più alto tasso di estrazione e il minore impatto energetico. I metodi di nuova generazione spingono invece i limiti verso l'alto: mentre è stato descritto un sistema elettrochimico che recupera il litio dal materiale catodico NMC esausto per oltre l' 80% , una combinazione di processo carbotermico e lisciviazione acquosa ha dimostrato il recupero del 95,7% del litio dall'NMC. Viene inoltre studiata la lisciviazione selettiva del litio tramite trattamento termico nella massa nera mista LFP-NMC. Il riciclaggio diretto, invece, ha un impatto ambientale nettamente inferiore rispetto ai metodi idrometallurgici - gli studi di modellazione lo confermano in modo coerente - ma la maturità tecnologica su scala industriale resta ancora nell'idrometallurgia.

NMC e LFP: la differenza nell'economia del riciclaggio

Lo stesso impianto di riciclaggio guarda con occhi molto diversi ai due pacchi batteria dei quali apre il coperchio. L'NMC contiene minerali di alto valore come nichel, manganese e cobalto, e questo valore minerale è una fonte di reddito diretta per i riciclatori. L'LFP può essere più economico, più sicuro e più duraturo, ma al suo interno non contiene metalli preziosi recuperabili. Risultato: mentre l'NMC genera un valore di recupero positivo, l'LFP si trova di fronte a una redditività negativa ai costi di riciclaggio attuali. Ogni chimica senza cobalto o con poco cobalto offre un ritorno economico inferiore dal riciclaggio - e i riciclatori preferiscono chiaramente l'NMC.

Questo quadro ha un'interessante seconda conseguenza: la migrazione del mercato americano verso l'LFP potrebbe proteggere i rigeneratori. Poiché l'LFP ha poco valore per i riciclatori, i rigeneratori possono acquistare pacchi LFP usati a prezzi molto bassi - inoltre, la lunga durata ciclica dell'LFP e il minor rischio di incendio sono un vantaggio per l'accumulo stazionario. Il divario economico tra le chimiche è anche la sintesi della competizione che determina il destino dello stesso pacco: riciclatori e rigeneratori competono per le stesse batterie usate e il pacco va all'attore che offre il miglior modello di business.

Come il passaporto batteria e le normative plasmano il mercato?

Il più grande ostacolo di questo mercato non è tecnico, ma amministrativo: l'accesso ai dati. I produttori considerano i dati del BMS un segreto commerciale; i rigeneratori spesso acquistano batterie usate praticamente senza alcun dato. Eppure i dati SOH e di utilizzo registrati fino alla fine della prima vita influenzano direttamente sia la decisione di rigenerazione sia i costi di test. Poiché la certificazione UL 1974 rende di fatto obbligatoria la collaborazione con il produttore, i produttori si stanno posizionando come custodi del settore.

Il Regolamento UE sulle batterie colma questa lacuna con la regolamentazione. Per tutte le batterie EV e industriali, diventa obbligatorio dal 2027 un passaporto di batteria tracciato con un identificatore univoco come il codice QR; il passaporto garantisce l'accesso alle informazioni di produzione per tutta la vita della batteria. Il regolamento stabilisce anche obiettivi misurabili: dal 18 agosto 2031 nel riciclaggio il cobalto al 16%, il piombo all'85% e litio e nichel al 6% ciascuno dovranno essere recuperati. L'obiettivo di efficienza di riciclaggio per le batterie al litio è invece del 65%. Negli Stati Uniti oggi non esiste una condivisione dati o un obbligo simile; organizzazioni esperte propongono standard per l'accesso ai dati BMS, il passaporto di batteria, la responsabilità del produttore e una progettazione che faciliti lo smontaggio.

Gli altri ostacoli che il settore deve superare sono concreti: le chimiche delle batterie in continua evoluzione, la logistica resa più costosa dall'ingresso di pacchi di diverse centinaia di chilogrammi nella classe delle merci pericolose, il rischio incendio, le difficoltà di smontaggio e i costi di certificazione UL. Insieme alla mancanza di accesso ai dati, questi sono i fattori che determineranno la velocità di crescita del mercato della seconda vita.

Conclusione: Un'Economia dei Materiali a Due Vite

Quando una batteria EV lascia il veicolo, la sua storia non finisce; entra in un imbuto di valutazione. Quelle con capacità sufficiente vengono testate e ripackaggiate per funzionare per anni nell'accumulo fisso, mentre il resto viene separato in litio, nichel e cobalto tramite processi chimici sempre più maturi. Le normative stringono su entrambi i fronti: il passaporto rende la batteria una risorsa tracciabile per tutta la sua vita; gli obiettivi di recupero rendono il riciclaggio non più facoltativo. La vera domanda rimasta è come rendere redditizia questa economia, costruita affidandosi ai metalli preziosi dell'NMC, in un mondo LFP dal peso crescente. Senza trovare quella risposta, il mercato della seconda vita potrebbe rimanere ai piedi delle previsioni; se invece la si trova, potrebbe andare oltre le previsioni.