La pompa di calore riduce davvero l'autonomia di un veicolo elettrico?

Autonomia e Consumo
Autore: Deniz Erkan
Creazione: 17 Ottobre 2026

La pompa di calore offre un guadagno medio del 7-10% sull'autonomia invernale; il punto di massima efficienza si trova intorno a 0°C, mentre sotto i -10°C il vantaggio si erode rapidamente.

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La pompa di calore apporta al range del veicolo elettrico in condizioni invernali un guadagno medio del 7% al 10% ; il guadagno raggiunge il livello massimo intorno a 0°C, mentre sotto i -10°C si scioglie rapidamente. Quindi non si tratta di una promessa di "raddoppiare l'autonomia", ma di un vantaggio di efficienza misurabile e condizionato. Quando si prende una decisione vanno valutati insieme il clima in cui vivi, il prezzo dell'opzione e la capacità della batteria del veicolo.

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La pompa di calore, generando 3-4 unità di calore per ogni unità di elettricità, è 3-4 volte più efficiente rispetto alla resistenza elettrica.
In un test di laboratorio condotto su due esemplari dello stesso modello, il vantaggio in termini di autonomia della pompa di calore è stato misurato nell'intervallo dell'1-15%.
La differenza maggiore si apre intorno a 0°C; a -10°C il vantaggio può svanire.
I veicoli elettrici senza pompa di calore possono perdere in inverno fino al 35% del loro range.
Nelle condizioni invernali della Turchia, i veicoli con pompa di calore registrano una perdita di autonomia del 10-20% inferiore rispetto alla versione con resistenza elettrica dello stesso modello.

Come funziona la pompa di calore e perché la resistenza è inefficiente?

Per il riscaldamento dell'abitacolo esistono due metodi fondamentali e la differenza tra loro è, dal punto di vista ingegneristico, una semplice questione di bilancio energetico. Il riscaldamento a resistenza (PTC) produce calore direttamente facendo passare l'elettricità attraverso un elemento resistivo. Il processo è quasi efficiente al 100% - ogni watt immesso si trasforma in calore - ma questo non significa che l'energia venga usata in modo efficiente: dalla batteria assorbe un carico continuo dell'ordine di 4-8 kW e tutta questa energia viene sottratta dall'autonomia.

La pompa di calore è invece un condizionatore invertito. Trasporta all'interno il calore dell'aria ambiente tramite un fluido refrigerante; anche se l'aria esterna è a 0°C, grazie al ciclo di evaporazione l'energia termica ivi immagazzinata può essere trasferita all'abitacolo. Risultato: per ogni unità di elettricità si producono 3-4 unità di calore. Per lo stesso comfort termico si preleva dalla batteria una quantità di energia da tre a quattro volte inferiore.

L'origine di questa differenza si comprende meglio confrontandola con i veicoli a motore a combustione interna. In un veicolo a benzina il 75-85% dell'energia del carburante si perde comunque come calore, e questo calore di scarto viene utilizzato gratuitamente per riscaldare l'abitacolo. Nel veicolo elettrico il calore di scarto del motore è quasi inesistente; l'unica fonte per riscaldare l'abitacolo è la batteria. Il compito della pompa di calore è quello di aggiungere al processo il calore "gratuito" presente all'esterno prima di attingere a questa fonte.

Quanti chilometri aggiunge davvero la pompa di calore all'autonomia?

Il modo più pulito per ottenere una risposta chiara alla domanda è testare due versioni dello stesso modello - una con resistenza elettrica e una con pompa di calore - nelle medesime condizioni. Ed è esattamente ciò che ha fatto uno studio di laboratorio basato su dati presentato a un simposio sui veicoli elettrici nel 2025: due Tesla Model 3 (2020 con PTC e 2022 con pompa di calore) sono state confrontate su dinamometro a telaio a 25°C, 0°C, -7°C e -10°C. Risultato: il vantaggio di conservazione dell'autonomia della pompa di calore è variato a seconda delle condizioni dell'1-15% ; nel ciclo urbano medio del 7%, nel ciclo autostradale del 7%, nel ciclo di guida aggressiva del 4%.

Anche i dati di telemetria dipingono un quadro simile. I veicoli con pompa di calore a circa -1°C perdono l'8-10% mostra un miglioramento. Nel test su strada, invece, il consumo della Model 3 con resistenza a ~30°F aumenta del 26%, mentre nella Model Y con pompa di calore l'aumento è stato misurato solo nell'8% .

Quanto del calo di autonomia si può recuperare?

Un secondo punto di vista è questo: quale è l'entità complessiva della perdita invernale e quanta ne compensa la pompa di calore? Secondo lo studio dell'NREL, con il riscaldamento a resistenza il calo di autonomia varia tra il 28,3% e il 53,8% a seconda della temperatura, mentre la pompa di calore recupera una parte pari a 1,1-12,8 punti percentuali della perdita. Un altro test condotto sullo stesso modello ha mostrato che a -6,7°C,con la resistenza il calo totale di autonomia era del 42,8% (di cui 26,4 punti dovuti direttamente al riscaldamento), mentre la pompa di calore riduce il consumo energetico del 31% e aumenta l'autonomia del 7,9%. In uno studio sperimentale condotto alla stessa temperatura, invece, l'aumento arriva fino alla fascia del 25-31%. fino a raggiungere quella fascia.

Non lasciatevi confondere dalla dispersione dei numeri: la differenza tra loro deriva dalle condizioni di misurazione e dal tipo di veicolo. In un veicolo leggero con una batteria piccola, il carico del riscaldamento ha un peso importante sull'autonomia; per questo le percentuali di perdita e di guadagno sono più alte. Nei veicoli con batterie grandi, lo stesso carico di riscaldamento si riflette in una percentuale minore. Il denominatore comune è questo: la pompa di calore lavora al massimo nella zona di transizione tra clima mite e freddo, cioè intorno agli 0°C.

Temperatura	Vantaggio della pompa di calore	Nota
Intorno agli 0°C	Massimo; in molti cicli meno della metà della potenza del PTC	Zona in cui il vantaggio raggiunge il picco
-1°C	~8-10% di miglioramento dell'autonomia	Media di telemetria su larga scala
-7°C	Marcato ma in diminuzione	Il riscaldamento di backup può iniziare ad attivarsi
-10°C	Può scendere a zero e invertirsi alla partenza a freddo	L'efficienza di evaporazione e il carico di riscaldamento sono critici

Limite critico: cosa succede sotto i -10°C?

Sıcaklık -10°C'nin altına düştüğünde ısı pompasının üstünlüğü erimeye başlar ve yönetim sessizce yedek rezistansa geçer.

L'efficienza della pompa di calore diminuisce man mano che la temperatura esterna scende - perché il calore che si può ricavare dall'aria si riduce e il compressore deve lavorare di più. Questo è l'insegnamento più importante del test di laboratorio di cui abbiamo parlato: a -7°C e -10°C il vantaggio della pompa di calore diminuisce, mentre alla partenza a freddo a -10°C si trasforma in uno svantaggio rispetto al veicolo con resistenza. Il motivo è che alcuni sistemi passano in "modalità dissipativa" nel freddo estremo: il compressore cerca di produrre calore direttamente e può consumare più energia di un semplice elemento resistivo.

Per questo, quasi tutti i veicoli con pompa di calore venduti nelle zone dal freddo estremo hanno un riscaldatore a resistenza di backup . La pompa di calore è il protagonista del sistema finché non si scende ben al di sotto del punto di congelamento; al di sotto, la gestione passa al riscaldamento di backup. È esattamente per questo che, man mano che l'aria si raffredda, il divario di autonomia tra le due tecnologie si riduce. Alcuni produttori lavorano per spingere oltre questo limite: in condizioni di -20°C, con la tecnologia a iniezione di gas migliorata (EVI) è stata misurata in media un' améliorazione del 57,7% della capacità di riscaldamento. In alcuni modelli, invece, il funzionamento congiunto della pompa di calore e del backup a resistenza può ridurre del 38% il prelievo energetico totale per riscaldamento e temperatura della batteria a 20°F.

Il quadro generale della perdita invernale: cosa perde un veicolo senza pompa di calore?

Per valutare correttamente il valore della pompa di calore, bisogna vedere anche l'entità complessiva della perdita. Passando da condizioni temperate a -10°C, nei moderni veicoli elettrici la tipica perdita invernale con guida mista è del 20–35%; nei furgoni commerciali leggeri sale fino al 40%. L'autonomia reale in inverno resta in media del 25–35% al di sotto dei valori estivi WLTP. Nel corso del 2025, nelle misurazioni effettuate tra -6°C e +8°C, il veicolo medio è rimasto del 18% al di sotto dell'autonomia WLTP.

La quota del riscaldamento in questa perdita si legge chiaramente dai test al dinamometro dell'AAA. Con il sistema di riscaldamento-ventilazione spento, la perdita di autonomia al freddo è del 20% mentre, con il sistema acceso, schizza al 50%- ovvero il solo riscaldamento comporta una perdita aggiuntiva di circa 53 km . In un modello con batteria più grande, invece, è stata misurata una perdita aggiuntiva di 142 km con il clima acceso. A una velocità costante di 105 km/h, con il riscaldamento a piena potenza, la riduzione dell'autonomia del 33% scenderebbe, secondo i calcoli, al livello del 10–14% con una ipotetica pompa di calore. Nei test su sei modelli condotti dall'AAA nel 2026, la perdita media è stata misurata al 39% ; i diversi protocolli di test danno percentuali diverse, ma la direzione è sempre la stessa.

Quanto incide la pompa di calore in Türkiye?

Gran parte della Türkiye si trova proprio nella fascia di temperatura in cui la pompa di calore lavora al massimo dell'efficienza. In inverno, nelle zone interne dell'Anatolia, l'intervallo tra -5 e 0°C è frequente; e il dato comune dei test invernali indipendenti coincide proprio con questa fascia: intorno a 0°C, i veicoli con pompa di calore registrano dal 10 al 20% in meno di perdita di autonomia rispetto alla versione dello stesso modello con resistenza elettrica. Nel mercato della Türkiye i veicoli con pompa di calore si stanno diffondendo rapidamente; alcuni produttori offrono questa dotazione di serie, altri come opzione. In alcuni modelli completamente elettrici, il sistema è progettato, secondo i dati dei produttori, per funzionare tra -30°C e +60°C .

Bisogna però aggiungere onestamente una sfumatura: lungo le coste del Mediterraneo e dell'Egeo, le temperature invernali si mantengono su livelli in cui resta relativamente moderata persino la perdita senza pompa di calore; e questa è anche la percezione degli utenti. Per un conducente che vive in una zona costiera e scende raramente sotto lo zero, poche volte l'anno, il guadagno sarà nettamente inferiore a quello di un conducente nell'Anatolia Centrale o nell'Anatolia Orientale.

Vale il prezzo dell'opzione? Il quadro decisionale

Il dato più critico mancante nella decisione d'acquisto è il prezzo dell'opzione pompa di calore nel mercato della Türkiye: non esiste una cifra precisa e universalmente valida; varia da marca a marca e da allestimento ad allestimento. Tuttavia, la decisione è più solida se presa sulla base di queste quattro domande:

Il tuo clima: Se vivi in una zona che in inverno scende regolarmente sotto 0°C, la pompa di calore gioca completamente in casa sua; il vantaggio misurato tocca il picco proprio in questa fascia.
Capacità della batteria: Nei veicoli con batteria piccola la quota di autonomia assorbita dal riscaldamento è elevata, quindi anche il contributo relativo della pompa di calore è maggiore.
Profilo di utilizzo: Se il percorso quotidiano è molto al di sotto dell'autonomia WLTP, la perdita in pratica non fa differenza; sulle lunghe tratte e sulle rotte con infrastruttura di ricarica scarsa, invece, ogni punto percentuale conta.
Valore dell'usato: Se prevedi vendite in una zona fredda, la versione con pompa di calore tende a essere l'equipaggiamento più ricercato.

Occorre però registrare anche un'opinione contraria: si sottolinea che la pompa di calore potrebbe non aumentare sempre le stime di autonomia, e soprattutto con il freddo estremo i passaggi di sistema possono compromettere l'accuratezza delle previsioni. Questo non significa che l'equipaggiamento sia inutile, ma che le aspettative vanno impostate non come "chilometri garantiti in più", bensì come "efficienza condizionata dalle circostanze".

Come Ridurre le Perdite Invernali con un Veicolo Senza Pompa di Calore?

Se utilizzi un veicolo senza pompa di calore, è possibile gestire dalla parte del conducente una parte della perdita. La mossa più efficace è eliminare la perdita più costosa della giornata: effettua il precondizionamento dell'abitacolo mentre il veicolo è collegato alla corrente, cioè scaldalo con l'energia della rete e non con quella della batteria. Sia nei dati di laboratorio che in quelli sul campo, il carico termico più elevato si registra nel primo ciclo di avviamento a freddo della giornata - il preriscaldamento rimuove proprio questo carico dalla batteria.

Preferisci il riscaldamento dei sedili e del volante: Fornisce la stessa sensazione di comfort con molta meno energia rispetto al riscaldamento dell'aria dell'abitacolo.
Usa la modalità ECO: Limita la potenza del riscaldamento e il consumo complessivo.
Mantieni alta la frenata rigenerativa: Il recupero energetico nelle decelerazioni riduce i consumi, soprattutto nel ciclo urbano.
Gestisci la velocità: Nell'intervallo 120-130 km/h il consumo può aumentare del 20%; il limite di velocità in autostrada è lo strumento più economico per la pianificazione dell'autonomia.

Conclusione: la Pompa di Calore come Decisione di Ingegneria

Riorganizzando i dati: la pompa di calore apporta un contributo del 7–10% alla autonomia invernale, a seconda delle condizioni; massima intorno a 0°C, debole o addirittura negativa sotto i -10°C. Nelle regioni interne della Turchia questa fascia è una condizione operativa abituale in inverno, quindi il beneficio dell'equipaggiamento è concreto; sulle coste temperate la voce risulta invece più piccola. Se il prezzo dell'opzione è chiaramente noto, il calcolo è semplice: moltiplicate il contributo reale in chilometri sulla vostra batteria, con il vostro clima e le vostre rotte per il vostro utilizzo annuale e confrontatelo con il costo. Se i conti non tornano, è comunque possibile gestire gran parte della perdita a costo quasi nullo con l'abitudine al preriscaldamento, il riscaldamento dei sedili e la gestione della velocità.