Perché la gestione degli pneumatici nel WEC vale oro?

Nella WEC la gestione degli pneumatici è il cuore della strategia che determina direttamente il risultato della gara: le squadre riducono i pit stop e allungano gli stint con set progettati per durare il più possibile, non per essere consumati rapidamente, puntando così alla vittoria in gare da 6, 8, 10 e persino 24 ore. In F1 lo pneumatico si degrada e viene subito sostituito; nell'endurance invece trattenere un singolo set per un giro in più a volte fa la differenza tra la coppa e le lacrime. Ma come funziona esattamente? Tuffiamoci dentro.

Perché le gomme della WEC richiedono un approccio diverso dalla F1?

Pensala così: se la gomma di F1 è un bicchiere di caffè monouso, quella della WEC è una borraccia d'acciaio. Nel Campionato del Mondo Endurance FIA le gomme non sono progettate per degradarsi rapidamente e cadere nella Zona di Spermizzazione delle Prestazioni, ma per garantire un ritmo costante per ore. Per questo le squadre fanno stint doppi, persino tripli - cioè attraversano due o tre finestre pit consecutive con lo stesso set di gomme.

C'è anche una regola in gioco: cambiare le gomme durante il rifornimento è vietato. Fermati, rileggila. Quindi la squadra che vuole cambiare le gomme fa un pit extra o pianifica la sosta in base a questa regola. Questa regola apparentemente semplice trasforma l'intera strategia pit in un puzzle. Finestra carburante, durata delle gomme, probabilità di Safety Car e cambio piloti devono essere combinati nello stesso quadro.

La scelta della mescola: Anche la pista parla quanto la temperatura

Nel 2026 Michelin è l'unico fornitore di gomme della classe Hypercar; puoi mettere le mani dietro la testa e riflettere: non è una responsabilità da poco, perché 17 auto e 8 costruttori gareggiano con le stesse gomme. Alle squadre vengono concesse due specifiche da asciutto e una gomma da pioggia. La gamma slick di Michelin è composta da tre mescole: morbida, media e dura. Ognuna è ottimizzata per specifiche fasce di temperatura del tracciato.

• Mescola dura: campionessa di durata su asfalto caldo e con carichi elevati
• Mescola media (Medium): il jolly delle condizioni miti, la spina dorsale della maggior parte delle gare
• Mescola morbida (Soft): veloce ma di breve durata, per aria fresca e gare notturne
• Gomma da pioggia: unica opzione sul bagnato, non viene applicato alcun limite all'assegnazione delle gomme da bagnato

Le Mans 2026 ne è stata una lezione dal vivo: alla partenza della gara l'asfalto era a 44°C e si è partiti con il composto rigido, la notte ha raffreddato la pista portando il passaggio ai morbidi, e domenica pomeriggio l'asfalto superiore ai 50°C ha riportato in scena il composto rigido. In una singola gara sono stati usati tutti e tre i composti - e nella vittoria della Toyota è stato apertamente detto che la gestione degli pneumatici è stato uno dei fattori determinanti. Non trovi che sia incredibile? Per 24 ore la scelta degli pneumatici procede come il seguire un bollettino meteo.

Limiti di set: Ciò che è scarso vale oro

Il numero di gomme per asciutto per gara è limitato e questo limite è strategico quanto la gara stessa. A Le Mans 2026 ogni Hypercar era limitata a 14 set; la maggior parte dei team ha completato la gara con 12 set, usando in totale circa 150 gomme in meno rispetto al 2025. I tripli stint sono diventati quasi lo standard, con alcuni team che hanno persino completato stint quadrupli con lo stesso set. Meno gomme, meno pit, meno rischi - la matematica parla da sé.

Le diverse piste della stessa stagione ci hanno invece mostrato che la strategia non si adatta a un unico schema:

• a Imola la #7 Toyota GR010 Hybrid ha fatto ben tre stint di fila coprendo 105 giri con un solo set Medium; la #8 Toyota ha vinto mentre si festeggiava la 50. vittoria WEC del marchio
• A Spa la BMW, a causa del carico ad alta velocità, ha cambiato le gomme con cicli più brevi conquistando una vittoria dominante 1-2 con un ritmo aggressivo
• A Interlagos le gomme del lato sinistro hanno sostenuto doppi stint mentre il lato più sollecitato (in particolare il posteriore destro) veniva sostituito più spesso - è esattamente quella che chiamiamo strategia asimmetrica
• A COTA la #50 Ferrari ha vinto mescolando i composti Medium e Hard; perché quell'asfalto abrasivo premiava la prestazione delle gomme fresche

Ed ecco la regola d'oro da imparare: la massima durata degli pneumatici non significa sempre la strategia ottimale. A Le Mans vince la durata, sulle piste divoragomme come COTA parla la freschezza.

Hypercar e LMGT3: Stessa disciplina, regole diverse

Il mondo degli pneumatici delle due classi è piuttosto distinto. Mentre le Hypercar raggiungono circa 330 km/h e pesano 1.030 kg, le LMGT3 viaggiano intorno ai 300 km/h e sono più pesanti con 1.250 kg. Anche i fornitori sono diversi: Michelin per la Hypercar, Goodyear per la LMGT3. All'inizio della stagione 2026 è arrivata una grande modifica regolamentare sul fronte LMGT3: sono state approvate 6 gomme extra nelle gare di 6 e 8 ore e 8 nella gara di 10 ore in Qatar; inoltre il composto rigido è stato eliminato e in una normale gara di 6 ore potranno essere usate 24 gomme. L'obiettivo è aprire ai team un margine di sperimentazione più flessibile, mantenendo la durata dello stint al di sotto di circa 45 minuti.

Anche la storia della LMGT3 a Le Mans è impressionante: Nel 2026 la più grande operazione pneumatici della serie è scesa in pista con oltre 8.000 gomme per 44 auto e più di 120 ingegneri. Le auto Goodyear hanno percorso in totale 188.747 km; la media LMGT3 dei 100 giri più veloci è stata di 1,2 secondi a giro migliore rispetto all'anno precedente. Il fatto che un rivale LMP2 abbia coperto 56 giri e 761 km con un solo treno mostra il potenziale della gomma endurance. E una bella notizia dal futuro: le gomme di nuova generazione arrivano con l'obiettivo del 66% di materiali sostenibili. Nel frattempo, la nuova gomma Hypercar introdotta da Michelin nel 2026 ha abbassato il record di gara di circa 1 secondo - cioè essere green non è una scusa per essere lenti.

Perché un Solo Treno Può Cambiare le Sorti della Gara?

Forse l'aspetto più affascinante è questo: il calcolo di quanti stint fare con un treno, due o tre, può determinare come finirà la gara ore dopo. Un giro di pit in più significa perdere l'aria pulita, restare intrappolati nel traffico e litigare con un compagno di classe. Allungare un treno di uno stint significa invece ridisegnare la mappa dei carburanti, la rotazione dei piloti e persino gli scenari con la Safety Car.

Aggiungeteci anche i freni: nelle lunghe gare di durata l'usura dei freni è una voce di degrado che le squadre monitorano costantemente, proprio come le gomme, perché un pilota che usa troppo i freni influenza sia la resistenza che il carico sulla ruota. Tuttavia, i dati pubblicati dettagliati sull'usura dei freni, specifici del WEC, sono limitati; quindi, invece di dare cifre precise, è corretto dire questo: la gestione delle gomme è la voce di gestione più misurabile e più raccontata di questa serie, e i freni ne sono il partner silenzioso. In italiano, come per il termine tecnico battito nel mondo dei motori, le definizioni precise sono importanti, ma il vero protagonista qui è la gomma.

Un altro esempio dalla stagione 2026: alla Lone Star Le Mans di COTA la #7 Toyota è stata costretta a fermarsi ai box negli ultimi 10 minuti per un guasto idraulico, e la #50 Ferrari ha raccolto il premio della sua carriera. La squadra che ha impostato correttamente la mescola delle gomme ha vinto grazie alla propria preparazione, non alla sfortuna del rivale. A fine stagione, conendo 1-2 nella 6 Hours of Barcelona d'apertura, Toyota ha garantito il Campionato Costruttori Hypercar 2026 - la costanza che ha segnato la stagione è nata in gran parte da un tavolo strategico che prendeva la decisione giusta sulle gomme in ogni circuito.

Perché Carburante e Gomme Non Possono Essere Cambiati Contemporaneamente?

È una delle domande più frequenti e la risposta è la sicurezza: mentre fluisce il carburante, il cambio gomme è vietato. Questo trasforma il pit stop in una coreografia lenta e meticolosa. Le squadre separano la finestra del carburante dalla finestra delle gomme; in IMSA il team può cambiare le gomme mentre nel WEC non può farlo, è possibile solo il cambio pilota. La differenza sembra minima, ma richiede di riscrivere da capo il quaderno strategico.

In sintesi: nel WEC la gestione delle gomme non è un settore gommista, è una partita a scacchi. La scelta della mescola, la quota di treni, la durata dello stint e il timing del pit si giocano sulla stessa scacchiera. La prossima volta che guardi una gara di durata, non fissare la pit lane ma il contastint nell'angolo dello schermo - lì vedrai a chi è stata davvero intestata la vittoria. Quale decisione sugli pneumatici di questa stagione non riesci a dimenticare? Secondo me, lasciamo perdere quel set da 105 giri a Imola, non riuscirai a superare nessuno.

Fonti

• WEC Hypercar e LMGT3: gli pneumatici spiegati | Michelin e Goodyear
• Michelin, fornitore esclusivo di pneumatici per la classe Hypercar del WEC
• Michelin progetta uno pneumatico Hypercar più verde e durevole per il 2026
• Guida alla stagione WEC 2026 della Genesis Magma Racing - Parte 2
• Goodyear torna allo pneumatico Medium per tutte le gare del 2026
• Quale impatto avranno le nuove regole sugli pneumatici LMGT3 sulle gare
• I cambi di gomma gettano la LMGT3 in un mondo di incognite
• Articolo 6.5.4 - Allocazione pneumatici, chiarimenti sulla giornata di test
• Regolamento - FIA World Endurance Championship
• Regolamento dei pit stop modificato nel regolamento aggiornato 2019-20
• Dentro la strategia gomme Goodyear alla 24 Ore di Le Mans