Chrysler Turbine Car는 왜 대량생산에 이르지 못했을까?

어떤 연료로도 작동할 수 있는 제트 엔진은 단 하나의 장벽을 극복하지 못했다: 생산 비용이 표준 V8 엔진의 정확히 세 배였던 것이다.
어떤 연료로도 작동할 수 있는 제트 엔진은 단 하나의 장벽을 극복하지 못했다: 생산 비용이 표준 V8 엔진의 정확히 세 배였던 것이다.

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Chrysler Turbine Car는 대량생산에 들어가지 못했는데, 수작업 생산 비용이 16,000달러에 달렸던 반면 표준 V8 엔진을 얹은 Chrysler는 5,000달러에 생산되었고, 엔진은 특히 공회전과 저속에서 연료를 거의 다 소모했으며, 질소산화물 배출량은 강화되는 규제를 따라가지 못했고, 스로틀 반응도 느렸습니다. 프로그램이 1966년에 종료되었을 때 Chrysler는 차량 대부분을 회수하여 9대를 제외한 전부를 폐기했습니다.

주요 사항

  • 총 55대의 차량이 생산되었습니다: 프로토타입 5대와 대중 테스트 프로그램용 50대
  • 203가족이 133개 도시에서 각각 3개월 기간으로 차량을 사용했습니다
  • 프로그램에 30,000건 이상의 지원이 접수되었습니다
  • 오늘날 9대의 예시만 남아 있습니다
  • 엔진은 테킬라, 심지어 샤넬 5호에 이르기까지 모든 가연성 액체로 작동할 수 있었습니다

생각해 보세요: 1963년 Chrysler가 집 앞까지 배달된 자동차를 3개월 동안 사용해 보라고 제안하는 것입니다. 엔진은 피스톤 엔진이 아니라 항공기에 쓰이는 가스터빈. 계기판조차 클래식한 시계 배치로, 대시보드는 제트기에서 영감을 받았습니다. 이 자동차는 실제로 존재했고, 그뿐만이 아니라 - 수천 명의 평범한 가족이 이 차로 마트, 학교, 직장을 다녔습니다. 그렇다면 이토록 유망한 아이디어는 왜 한 번도 딜러ships에서 판매되지 않았을까요? 이것이 바로 자동차 역사상 가장 매혹적인 "만약에" 이야기의 해부학입니다.

먼저 이야기의 주인공을 알아봅시다

Chrysler는 오랫동안 터빈 도로 차량을 연구해 왔으며, 1963-64년에 마침내 쇼를 보여줄 준비가 된 차량이 있었습니다: Chrysler Turbine Car. 차체는 이탈리아 장인 Carrozzeria Ghia가 토리노에서 제작했고, 조립은 디트로이트에서 완료되었습니다. 즉, 말 그대로 이탈리아 옷을 입은 미국의 실험작입니다. 좋아하든 싫어하든, 55대 전부 같은 메탈릭 색상으로 도색되었습니다: 바로 그 유명한 "turbine bronze". 자세히 보면 사진 속에서 여전히 그 브론즈의 광택을 볼 수 있습니다.

프로토타입 5대에 이어 사용자에게 전달될 50대가 생산되었고, 생산 속도는 주당 1대였으며, 1964년 10월에 50번째 차량이 완성되었습니다. 붐비는 공장 라인, 로봇 팔, 초당 한 대 생산... 없었습니다. 이 차들은 거의 수작업으로 특별한 공정을 거쳐 만들어졌습니다. 그리고 첫 번째 위험 신호가 바로 여기서 나타났습니다.

모든 연료로 작동하는 엔진: 실제로 없는 매직은 아닙니다

프로그램의 엔진은 A-831 이라는 가스터빈이며, 이 엔진에서는 전통적인 의미의 "연료 탱크 주유" 습관이 별 의미가 없습니다. 휘발유? 작동합니다. 디젤? 작동합니다. 등유, JP-4 제트연료? 문제없습니다. 전설에 따르면 테킬라, 향수, 땅콩기름까지 시도되었다고 합니다. 피스톤 엔진에서는 주유구 끝의 성냥불이 연료 선택을 결정하지만, 터빈에서는 거의 모든 액체 연료가 같은 결과를 냈습니다.

게다가 이 엔진은 피스톤 형제보다 부품 수가 적었습니다. 진동이 적고, 정비가 덜 필요했으며, 추위에도 더위에도, 해수면에서도 높은 고도에서도 웅웅거리며 작동했습니다. 미래에서 온 기술처럼 들리죠, 그렇지 않나요? 하지만 모든 슈퍼히어로 이야기처럼 눈에 보이지 않는 약점이 있었습니다: 유연 휘발유였습니다. 그 당시 가장 널리 쓰이던 연료가 유연 휘발유였기 때문에, 엔진과의 비호환성은 심각한 실용성 문제였습니다.

203가족, 133도시: 세계에서 가장 공개적인 테스트

Chrysler는 이 차들을 쇼룸에 전시하는 데 그치지 않고 일반 대중에게 직접 공개했습니다. 1963년 10월 29일부터 1965년 10월 28일까지 진행된 소비자 연구 프로그램에 따라 50대의 차량이 133개 도시의 203가족과 운전자에게 각각 3개월 단위로 제공되었습니다. 프로그램에는 30,000명 이상이 지원했으니, 선발된 가족들은 정말 좁은 문을 통과한 셈입니다.

이 가족들은 차를 실제 생활에서 사용했습니다: 장보기, 학교 셔틀, 장거리 운전, 전부 다요. 얻어진 피드백은 터빈 차량이 일상 생활에서 어떻게 작동하는지 가장 순수한 형태로 Chrysler에게 보여주었습니다. 그런데 실제로 무엇을 배웠을까요? 대량 생산을 하지 않기로 한 결정의 핵심이 바로 여기에 있습니다.

그렇다면 문제는 어디에 있었을까요? 대량 생산을 막은 이유들

Chrysler'ın türbin motoru ışıkta beklerken bile 20.000 devirde uğulduyordu; en iyi mühendislik bile muhasebe defterini ikna edemedi.

가격표가 현실과 마주하게 했다

이 차량 중 하나를 오늘날 기준으로 대량 생산하면 수작업 생산 기준으로 16,000달러 부근에 달했지만, 표준 V8을 얹은 Chrysler는 겨우 5,000달러였습니다. 전용 공장을 짓기 위해서는 막대한 투자가 필요했고, 이 투자로 생산되는 차는 아무에게도 팔 수 없을 만큼 비쌌습니다. 아무리 훌륭한 엔지니어링도 물리 법칙과 회계 장부를 설득하지는 못합니다, 안타깝게도.

연료 소비: 터보 풍선

가스 터빈은 부하가 걸리고 고회전에서 효율적으로 작동합니다. 하지만 공회전과 도심 저속 주행에서는 성능이 떨어집니다. 이 엔진의 공회전 회전수는 자료에 따르면 18,000 에서 22,000 rpm 사이입니다 - 생각해 보세요. 차가 서 있을 때 엔진이 여러분 동네의 비행기 소리처럼 웅웅거리면서 연료를 계속 태우고 있는 겁니다. 피스톤 엔진은 신호 대기 중 거의 소리를 죽이고 멈추지만, 터빈은 무대를 떠나지 않는 테너처럼 계속 노래합니다.

성능과 주행 경험

가스 페달을 밟아도 엔진의 반응이 늦게 왔습니다 - 오늘날의 터보 래그와 비슷한 느낌이지만 더 두드러졌습니다. 또한 시동 절차가 복잡했고 가속은 실망스러웠습니다. 1960년대 가족에게 "어떤 연료로도 작동한다"는 이야기가 더 중요했을까요, 아니면 "친구들을 공항에서 태워주는" 느낌이 더 중요했을까요? 물론 후자입니다.

배기가스: 시대가 따라잡지 못한 목표

Ayrıca daha sinsi bir sorun vardı: yüksek azot oksit (NOx) salımı. 1970'lerin başına doğru Clean Air Act yolunda düzenlemeler sıkılaştıkça bu nokta her geçen gün daha büyük bir duvar haline geldi. Nihayetinde Chrysler'ın türbin programı 1979'da, motorların devlet emisyon düzenlemelerini karşılayamaması ve yakıt ekonomisinin görece kötü olması nedeniyle sona erdi. Aynı yıl Chrysler büyük bir devlet kredisine ihtiyaç duydu; kredinin verilmesinde türbin programının durdurulması bir şart olarak belirtiliyor. Oysa Chrysler 1981'de türbinli bir New Yorker çıkarma niyetini bile açıklamıştı.

"석유회사가 죽였다"는 신화: 얼마나 사실일까?

소셜 미디어에서 아직도 떠도는 이야기가 있다: "터빈차가 석유 산업을 위협했기 때문에 죽임을 당했다." 짜릿한 음모론인 건 인정한다. 하지만 실상은 더 아이러니한 것이다: 엔진 자체는 완성되어 있었음에도 불구하고 비쌌고, 연비가 나빴으며, 배출가스가 규정에 부합하지 않았다. "어떤 연료로도 작동한다"는 주장은 석유 시대의 끝을 예고하는 것처럼 들리지만, 실제로는 가장 보편적인 연료인 유연가솔린과도 호환되지 않았고, 실제로 이 차를 사용한 수천 가족의 경험에서 나온 결론은 비용과 효율성 문제였다. 즉, 역사를 다시 쓸 필요가 없다. 숫자가 이미 이야기를 말해주고 있다. 터빈차를 죽인 것은 석유회사가 아니라 물리학과 회계였다.

에필로그: 9대가 살아남은 55대의 자동차

프로그램이 종료되자 Chrysler는 차량들을 대부분 회수했고, 9대를 제외한 전부를 폐기했다. 그렇다, 잘못 본 것이 아니다 - 세계에서 가장 독특한 자동차 중 하나의 거의 전부가 파괴된 것이다. 오늘날 단 9대만이 남아 있다: 두 대는 Chrysler에 있고, 여섯 대는 박물관에 기증되었다. 그중 하나는 Dearborn의 Henry Ford Museum에, 다른 하나는 Smithsonian에 전시된 1964년식이다. 일부는 처음에 작동 불가능한 상태였지만 나중에 새 엔진을 장착해 다시 작동하게 되었다. 프로그램 종료 후에도 호기심은 사라지지 않았다: Detroit Historical Museum은 1968년에 Chrysler가 기증한 차량을 전시했고, Jay Leno의 차고에서 한 대가 Gregg Williams와 함께 복원되었으며, Hagerty Drivers Foundation은 이 주제에 대한 다큐멘터리까지 제작했다.

Chrysler Turbine Car는 기술적으로 아마도 시대를 앞선 차량이었지만, 경제성과 환경 규제가 한참 초입에서 그 길을 막았다. 오늘날 자동차에서 터빈 엔진을 볼 수 없는 이유도 바로 이 세 가지다: 비용, 연비, 배출가스. 그럼에도 브론즈 바디에 제트기 소리를 내던 그 55대의 자동차 이야기는 여전히 호기심 많은 눈을 매료시킨다. 당신이라도 가족으로서 그 프로그램을 체험해 보고 싶었을 텐데, 그렇지 않니?

참고 자료