Pourquoi la Chrysler Turbine Car n'est-elle jamais passée à la production de série ?

Un moteur à jet capable de fonctionner avec n'importe quel carburant n'a pu surmonter qu'un seul obstacle : son coût de production était exactement trois fois supérieur à celui d'un V8 standard.
Un moteur à jet capable de fonctionner avec n'importe quel carburant n'a pu surmonter qu'un seul obstacle : son coût de production était exactement trois fois supérieur à celui d'un V8 standard.

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La Chrysler Turbine Car n'est jamais passée en production de série car sa fabrication artisanale à 16 000 dollars explosait alors qu'une Chrysler standard avec V8 coûtait 5 000 dollars ; le moteur consommait énormément de carburant, surtout au ralenti et à basse vitesse, ses émissions d'oxydes d'azote ne pouvaient suivre le durcissement des réglementations et sa réponse à l'accélérateur restait lente. Lorsque le programme prit fin en 1966, Chrysler récupéra la plupart des véhicules et en détruisit tous sauf neuf.

Points forts

  • Total 55 véhicules produits : 5 prototypes et 50 exemplaires pour le programme d'essai public
  • 203 familles, dans 133 villes, ont utilisé la voiture, chacune pendant des périodes de trois mois
  • Plus de 30 000 candidatures ont été reçues pour le programme
  • Aujourd'hui, seuls 9 exemplaires ont survécu
  • Le moteur pouvait fonctionner avec tout liquide combustible, de l'essence à la tequila, voire au Chanel No. 5

Imaginez un peu : en 1963, Chrysler propose de vous laisser utiliser pendant trois mois une voiture livrée jusqu'à votre garage. Son moteur n'est pas un moteur à pistons, mais une turbine à gaz comme celles des avions. Même l'habitacle adopte une disposition classique de type horloger, avec un tableau de bord d'inspiration aéronautique. Cette voiture a réellement existé, et pas seulement - des milliers de familles ordinaires l'ont emmenée au supermarché, à l'école, au travail. Alors pourquoi une idée aussi prometteuse n'a-t-elle jamais été vendue chez les concessionnaires ? Voici l'anatomie de l'une des histoires les plus captivantes de "ce qui aurait pu être" dans l'histoire de l'automobile.

Faisons d'abord connaissance avec le héros de l'histoire

Chrysler travaillait depuis des années sur un véhicule routier à turbine et, en 1963-64, nous disposions enfin d'un véhicule prêt pour le grand show : la Chrysler Turbine Car. La carrosserie a été réalisée à Turin par le maître artisan italien Carrozzeria Ghia, tandis que l'assemblage a été achevé à Détroit. Autrement dit, une véritable expérience américaine habillée à l'italienne. Que vous l'aimiez ou non, les 55 véhicules ont tous été peints dans la même couleur métallique : le fameux "turbine bronze". Si vous regardez attentivement, vous apercevez encore cette brillance bronze sur les photos.

Après les cinq prototypes, 50 véhicules destinés aux utilisateurs ont été produits, au rythme d'un véhicule par semaine ; le cinquantième fut achevé en octobre 1964. Pas de chaînes de montage bondées, pas de bras robotisés, pas de véhicule à la seconde... Ces voitures étaient fabriquées presque à la main, avec des procédés spéciaux. Et c'est précisément là qu'apparut le premier drapeau rouge.

Un moteur fonctionnant avec tous les carburants : ce n'est pas un tour de magie impossible

Le moteur du programme est une turbine à gaz appelée A-831 et, avec ce moteur, la coutume classique de "faire le plein" perd tout son sens. De l'essence ? Ça marche. Du diesel ? Ça marche. Du kérosène, du carburant à réaction JP-4 ? Aucun problème. Selon la légende, on aurait même essayé de la tequila, du parfum et de l'huile d'arachide. Alors qu'avec un moteur à pistons, l'allumette au bout de la pompe détermine le choix du carburant, avec la turbine presque tout liquide combustible donnait le même résultat.

De plus, ce moteur comptait moins de pièces que son frère à pistons ; il vibrait moins, exigeait moins d'entretien et ronronnait aussi bien dans le froid que dans la chaleur, au niveau de la mer comme en haute altitude. Cela sonne comme une technologie venue du futur, n'est-ce pas ? Mais comme dans toute histoire de super-héros, il y avait une faiblesse invisible : l'essence plombée. À l'époque, le carburant le plus répandu étant l'essence plombée, son incompatibilité avec le moteur constituait un sérieux problème d'utilisabilité.

203 Familles, 133 Villes : Le Test Le Plus Ouvert du Monde

Chrysler ne s'est pas contenté d'exposer ces voitures en showroom ; il les a ouvertes directement au public. Dans le cadre du programme de recherche consommateur qui s'est déroulé du 29 octobre 1963 au 28 octobre 1965, 50 véhicules ont été confiés à 203 familles et conducteurs, dans 133 villes, pour des périodes de trois mois chacune. Plus de 30 000 personnes ont postulé au programme - les familles sélectionnées sont donc vraiment passées par une porte étroite.

Ces familles ont utilisé les voitures dans la vie réelle : courses, trajets scolaires, longs trajets, tout y était. Les retours obtenus ont montré à Chrysler, dans sa forme la plus pure, comment un véhicule à turbine se comportait au quotidien. Mais qu'ont-ils réellement appris ? C'est précisément ici que se joue le cœur de la décision de ne pas passer à la production en série.

Alors, Où Était le Problème ? Les Raisons Qui Ont Bloqué la Production en Série

Chrysler'ın türbin motoru ışıkta beklerken bile 20.000 devirde uğulduyordu; en iyi mühendislik bile muhasebe defterini ikna edemedi.

L'Étiquette de Prix a Confronté Tout le Monde à la Réalité

Produire en série l'un de ces véhicules selon les normes actuelles, avec une fabrication artisanale, 16 000 dollars environ, tandis qu'une Chrysler standard à V8 ne coûtait que 5 000 dollars. Il fallait un investissement considérable pour construire une usine spécialisée, et cet investissement produisait un véhicule trop cher pour trouver des acheteurs. Même la meilleure ingénierie ne peut malheureusement convaincre ni les lois de la physique ni les livres comptables.

Consommation de Carburant : Le Ballon Turbine

Les turbines à gaz fonctionnent efficacement sous charge et à haut régime ; mais leurs performances chutent au ralenti et en conduite urbaine lente. Le régime de ralenti de ce moteur se situait, selon les sources, entre 18 000 et 22 000 tr/min - imaginez : pendant que la voiture est à l'arrêt, le moteur bourdonne comme le bruit d'un avion dans votre quartier et continue de consommer du carburant. Un moteur à pistons attend presque silencieusement à un feu rouge dans la circulation ; la turbine, elle, continue de chanter comme un ténor qui refuse de quitter la scène.

Performances et Expérience de Conduite

Quand vous appuyiez sur l'accélérateur, la réponse du moteur arrivait avec un retard - une sensation similaire au turbo lag d'aujourd'hui, mais plus prononcée. De plus, la procédure de démarrage était complexe et l'accélération décevante. Selon vous, pour une famille des années 1960, qu'était-ce qui était le plus important : l'histoire du « fonctionne avec tous les carburants » ou la sensation de « déposer ses amis à l'aéroport » ? Évidemment, la seconde.

Émissions : Un Objectif que l'Époque n'a Pas Pu Atteindre

Il y avait aussi un problème plus sournois : les émissions élevées d'oxydes d'azote (NOx). Vers le début des années 1970, à mesure que les réglementations de la Clean Air Act se durcissaient, ce point devenait chaque jour un mur de plus en plus haut. Finalement, le programme de turbine de Chrysler prit fin en 1979, car les moteurs ne pouvaient pas satisfaire aux réglementations gouvernementales sur les émissions et l'économie de carburant était relativement mauvaise. Cette même année, Chrysler avait besoin d'un important crédit d'État ; il est indiqué que l'arrêt du programme de turbine était une condition pour l'octroi du crédit. Or, Chrysler avait même annoncé son intention de lancer une New Yorker à turbine en 1981.

Le mythe des "compagnies pétrolières qui ont tué" : quelle part de vérité ?

Il existe un récit qui circule encore sur les réseaux sociaux : "La voiture à turbine a été tuée parce qu'elle menaçait l'industrie pétrolière." Une conspiration excitante, soit. Mais la réalité est quelque chose de plus irritant : bien que le moteur lui-même soit prêt, il était coûteux, énergivore et ses émissions n'étaient pas conformes aux réglementations. L'affirmation "il fonctionne avec tous les carburants" semble annoncer la fin de l'ère du pétrole ; or il était incompatible même avec l'essence plombée, le carburant le plus répandu, et le résultat de l'expérience des milliers de familles qui ont effectivement utilisé le véhicule était des problèmes de coût et d'efficacité. Inutile donc de réécrire l'histoire ; les chiffres racontent déjà l'histoire. Ce n'est pas les compagnies pétrolières qui ont tué la voiture à turbine, mais la physique et la comptabilité.

Épilogue : 55 voitures dont neuf ont survécu

Lorsque le programme prit fin, Chrysler a repris la plupart des véhicules et a détruit tous sauf neuf. Oui, vous avez bien lu - presque toutes les voitures parmi les plus singulières du monde ont été détruites. Aujourd'hui, seuls 9 exemplaires ont survécu : deux chez Chrysler, six ont été donnés à des musées. L'un d'eux se trouve au Henry Ford Museum de Dearborn, un autre est la modèle 1964 exposée à la Smithsonian. Bien que certains aient été initialement mis hors service, ils ont ensuite été remis en état de marche avec de nouveaux moteurs. Même après le programme, la curiosité ne s'est pas éteinte : le Detroit Historical Museum a exposé en 1968 un véhicule donné par Chrysler ; un exemplaire dans le garage de Jay Leno a été restauré avec Gregg Williams et la Hagerty Drivers Foundation a même tourné un documentaire sur le sujet.

La Chrysler Turbine Car était techniquement probablement un véhicule en avance sur son temps ; mais l'économie et les réglementations environnementales l'ont arrêtée dès le début du chemin. La raison pour laquelle nous ne voyons pas aujourd'hui de moteurs à turbine dans les voitures est ce même trio : le coût, l'économie de carburant et les émissions. Pourtant, l'histoire de ces 55 voitures à carrosserie bronze et au son de jet fascine encore les yeux curieux. Si tu en avais eu l'occasion, tu aurais voulu, en tant que famille, vivre cette expérience dans ce programme, n'est-ce pas ?

Sources