لماذا لم يدخل Chrysler Turbine Car الإنتاج الضخم؟

فشلت سيارة Chrysler Turbine Car في الوصول إلى الإنتاج الضخم لأن التصنيع اليدوي بـ 16000 دولار بينما كانت سيارة Chrysler عادية بمحرك V8 تبلغ تكلفتها 5000 دولار كما كان المحرك يبتلع الوقود حتى آخر قطرة خاصة عند وضع الخمول والسرعات المنخفضة، وكانت انبعاثات أكاسيد النيتروجين عاجزة عن مواكبة اللوائح المشددة المتزايدة، وظل استجابة دواسة الوقود بطيئة. وعندما انتهى البرنامج عام 1966 استعادت Chrysler معظم السيارات ودمرتها جميعاً باستثناء تسع منها.

تخيّل ذلك: في عام 1963 تقدمت Chrysler إليك بعرض استخدام سيارة تصلك حتى باب منزلك لمدة ثلاثة أشهر. محركها ليس محركاً مكبسياً بل توربين غازي مثل المستخدم في الطائرات. حتى قمرة القيادة بترتيب الساعات الكلاسيكي ولوحة القيادة بتصميم مستوحى من الطائرات النفاثة. هذه السيارة كانت حقيقية وليست خيالاً فقط - آلاف العائلات العادية استخدمتها في الذهاب إلى السوق والمدرسة والعمل. فكيف لم تُبَغ فكرة واعدة لهذه الدرجة أبداً لدى الوكلاء؟ إليك تشريح واحدة من أكثر قصص "كان يمكن أن يكون" تأثيراً في تاريخ السيارات.

لنتعرف أولاً على بطل القصة

كانت Chrysler تعمل على مركبة طريق تعمل بالتوربين لسنوات، وفي 1963-64 أصبحت لدينا أخيراً مركبة جاهزة لإجراء العرض: سيارة Chrysler Turbine Car. تم تصنيع الهيكل في تورينو على يد الحرفي الإيطالي Carrozzeria Ghia، بينما اكتمل التجميع في ديترويت. أي أنها بكل معنى الكلمة تجربة أمريكية بثوب إيطالي. ومهما أعجبتك أو لم تعجبك، تم طلاء جميع السيارات الـ 55 باللون المعدني نفسه: "لون التوربين البرونزي" الشهير. وإذا نظرت بعناية ستظل ترى ذلك اللمعان البرونزي في الصور.

بعد النماذج الأولية الخمسة، تم إنتاج 50 سيارة لتُسلَّم للمستخدمين، وكان معدل الإنتاج سيارة واحدة أسبوعياً؛ واكتملت السيارة الخمسون في أكتوبر 1964. لا خطوط تجميع مصنعية مزدحمة ولا أذرع روبوتية ولا سيارة كل ثانية... لا شيء من ذلك. كانت هذه السيارات تُصنع يدوياً تقريباً وبعمليات خاصة. وهنا بالضبط ظهرت العلامة الحمراء الأولى.

محرك يعمل بأي وقود: ليس مجرد ادعاء بلا حقيقة

محرك البرنامج هو توربين غازي يُدعى A-831 وفي هذا المحرك لا تعني عادة "ملء خزان الوقود" بالمعنى الكلاسيكي معنى يُذكر. بنزين؟ يعمل. ديزل؟ يعمل. كيروسين أو وقود طائرات JP-4؟ لا مشكلة. بل وفقاً للأسطورة جرى تجربة التيكيلا والعطر وحتى زيت الفول السوداني أيضاً. بينما في المحرك المكبسي تحدد عود الثقاب الموجود عند طرف المضخة اختيار الوقود، كانت تقريباً أي وقود سائل تعطي النتيجة نفسها في التوربين.

علاوة على ذلك، كان هذا المحرك يحتوي على أجزاء أقل من أخيه المكبسي؛ كان يهتز أقل، ويحتاج إلى صيانة أقل، وكان يعمل همهمًا في البرد والحرارة، وعند مستوى سطح البحر وفي المرتفعات أيضًا. يبدو الأمر وكأنه تقنية قادمة من المستقبل، أليس كذلك؟ لكن كما في كل قصة بطل خارق، كانت هناك نقطة ضعف خفية: البنزين المحتوي على الرصاص. في تلك السنوات، كان البنزين المحتوي على الرصاص هو الوقود الأكثر شيوعًا، لذا كان عدم توافقه مع المحرك مشكلة جدية في قابلية الاستخدام.

203 عائلة، 133 مدينة: الاختبار الأكثر انفتاحًا في العالم

لم يكتفِ كرايسلر بعرض هذه السيارات في صالات العرض؛ بل فتحها للجمهور مباشرة. في إطار برنامج بحث المستهلكين الممتد من 29 أكتوبر 1963 إلى 28 أكتوبر 1965، تم تسليم 50 مركبة إلى 203 عائلة وسائقًا في 133 مدينة، لكل منهم لفترات من ثلاثة أشهر. تقدم إلى البرنامج أكثر من 30,000 شخص - أي أن العائلات المختارة مرت فعلاً من باب ضيق جدًا.

استخدمت هذه العائلات السيارات في الحياة الواقعية: التسوق، نقل الأطفال إلى المدرسة، الرحلات الطويلة، كل شيء. أظهرت الملاحظات المستقاة لكرايسلر كيف تتصرف مركبة توربينية في الحياة اليومية بأصفى صورها. فماذا تعلموا فعليًا؟ هنا ينبض بالضبط قلب قرار عدم الانتقال إلى الإنتاج الضخم.

فأين كانت المشكلة؟ الأسباب التي حالت دون الإنتاج الضخم

سعر المركبة واجه الواقع

كان إنتاج إحدى هذه المركبات بالمعايير الحالية بكميات كبيرة، في الإنتاج اليدوي 16,000 دولار تقريبًا، بينما كانت سيارة كرايسلر عادية بمحرك V8 تكلفت 5,000 دولار فقط. كان إنشاء مصنع خاص يتطلب استثمارًا كبيرًا، وكان هذا الاستثمار ينتج مركبة غالية الثمن إلى درجة لا يمكن بيعها لأحد. حتى أفضل الهندسة لا تستطيع للأسف إقناع قوانين الفيزياء ولا دفتر المحاسبة.

استهلاك الوقود: منطاد التوربو

تعمل التوربينات الغازية بكفاءة تحت الأحمال وعلى الدورات العالية؛ لكن أداؤها ينخفض عند الخمول والقيادة البطيئة داخل المدن. كانت سرعة خمول هذا المحرك تتراوح في المصادر بين 18,000 و 22,000 دورة في الدقيقة - تخيل: بينما السيارة متوقفة، يهمس المحرك في حيّك كصوت طائرة، ويواصل في هذه الأثناء استهلاك الوقود. المحرك المكبسي يتوقف شبه صامت بانتظار الإشارة في حركة المرور؛ أما التوربين فيواصل العمل كمطرب تينور لا يريد مغادرة المسرح.

الأداء وتجربة القيادة

كانت استجابة المحرك متأخرة عند الضغط على دواسة الوقود - إحساس يشبه "تأخر التيربو" اليوم، لكنه أوضح. كما كانت إجراءات التشغيل معقدة، والتسارع كان مخيبًا للآمال. برأيك، أيهما كان أكثر أهمية لعائلة في ستينيات القرن الماضي: قصة "يعمل بأي وقود" أم إحساس "أن تقلّ أصدقاءك إلى المطار"؟ بالطبع الثاني.

الانبعاثات: هدف لم تستطع الحقبة اللحاق به

كانت هناك مشكلة أخرى أكثر خفاءً: انبعاثات عالية من أكاسيد النيتروجين (NOx). ومع تزايد صرامة اللوائح على طريق قانون الهواء النظيف مع اقتراب مطلع السبعينيات، تحولت هذه النقطة إلى جدار أعظم يوماً بعد يوم. وفي نهاية المطاف، انتهى برنامج Chrysler للتوربينات عام 1979 بسبب عجز المحركات عن تلبية لوائح الانبعاثات الحكومية وضعف اقتصاد الوقود نسبياً. وفي العام نفسه، احتاجت Chrysler إلى ائتمان حكومي كبير؛ ويُذكر أن إيقاف برنامج التوربينات كان أحد شروط منح القرض. في حين أن Chrysler كان قد أعلن بالفعل عن نيته إطلاق طراز New Yorker مزود بمحرك توربيني عام 1981.

أسطورة "شركات النفط قتلتها": ما مدى صحتها؟

لا تزال هناك رواية متداولة على وسائل التواصل الاجتماعي: "قتلت السيارة التوربينية لأنها هددت صناعة النفط." مؤامرة مثيرة، نُقر بذلك. لكن الحقيقة شيء أكثر إزعاجاً: المحرك نفسه كان جاهزاً، لكنه كان مكلفاً، وغير كفء في استهلاك الوقود، وانبعاثاته لم تكن مطابقة للوائح. مزعوم "يعمل بكل أنواع الوقود" يبدو للسمع كأنه بشارة بنهاية عصر النفط؛ في الواقع، كان غير متوافق حتى مع البنزين المحتوي على الرصاص، وهو الوقود الأكثر شيوعاً، وكانت النتيجة الفعلية لتجربة آلاف العائلات التي استخدمت السيارة هي مشاكل التكلفة والكفاءة. فلا داعي لإعادة كتابة التاريخ؛ فالأرقام تحكي القصة بنفسها. لم تكن شركات النفط هي ما قتل السيارة التوربينية، بل الفيزياء والمحاسبة.

الخاتمة: 55 سيارة نجت منها تسع فقط

عند انتهاء البرنامج، استعادت Chrysler معظم المركبات ودمرتها جميعاً ما عدا تسع. نعم، قرأت صحيحاً - تم تدمير ما يقرب من كامل واحدة من أكثر السيارات تفرداً في العالم. اليوم لا ينجو سوى 9 نماذج: اثنتان لدى Chrysler، وستة تبرعت بها للمتاحف. أحدها معروض في متحف هنري فورد في ديربورن، وآخر هو طراز 1964 المعروض في مؤسسة سميثسونيان. ورغم أن بعضها عُطّل في البداية، إلا أنه جُعل لاحقاً صالحاً للعمل بمحركات جديدة. وحتى بعد انتهاء البرنامج لم ينطفئ الفضول: عرض متحف ديترويت التاريخي مركبة تبرعت بها Chrysler عام 1968؛ وrestored نموذج في مرآب جاي لينو بالتعاون مع غريغ ويليامز، كما أنجزت مؤسسة Hagerty Drivers Foundation حتى فيلماً وثائقياً عن الموضوع.

كانت Chrysler Turbine Car من الناحية التقنية على الأرجح مركبة متقدمة على عصرها؛ لكن الاقتصاد واللوائح البيئية أوقفوها وهي في بداية الطريق. والسبب في عدم رؤيتنا اليوم لمحركات توربينية في السيارات هو الثلاثية نفسها: التكلفة، واقتصاد الوقود، والانبعاثات. ومع ذلك، لا تزال قصة تلك السيارات الـ 55 ذات الهياكل البرونزية والصوت النفاث تسحر الأنظمة الفضولية حتى اليوم. لو كنت مكانك لرغبت أنت أيضاً في تجربة ذلك البرنامج كعائلة، أليس كذلك؟

المصادر

• Chrysler Turbine Car
• A Brief History of the 1963 Chrysler Turbine Car
• Engines Exposed: 1963 Chrysler Turbine
• 1964 Chrysler Turbine Car - Smithsonian
• 1963 Chrysler Turbine Car - National Historic Vehicle Register
• Chrysler's ill-fated Turbine program went way beyond the iconic Ghia car
• A Quick Guide to the Whereabouts of All Nine Chrysler Turbine Cars
• Whatever Happened to the Chrysler Turbine Car?
• لماذا فشلت توربين كرايسلر الثورية
• ماذا حدث لسيارة كرايسلر التوربينية؟
• السيارة الأمريكية المصنوعة في إيطاليا التي كانت تعمل بحرارة الخمول عند 18000 دورة في الدقيقة
• نبذة عن سيارات كرايسلر: كرايسلر توربين 1963
• سيارة كرايسلر التوربينية 1963: هندسة ثورة
• ترميم سيارة كرايسلر التوربينية الشهيرة - مرآب جاي لينو
• سيارة كرايسلر التوربينية: هندسة ثورة - مؤسسة هوغرتي للسائقين