Miért nem ment sorozatgyártásba a Chrysler Turbine Car?

Bármilyen üzemanyaggal működőképes sugárhajtómű egyetlen akadályt nem tudott legyőzni: a gyártási költsége pontosan háromszorosa volt egy szabványos V8-énak.
Bármilyen üzemanyaggal működőképes sugárhajtómű egyetlen akadályt nem tudott legyőzni: a gyártási költsége pontosan háromszorosa volt egy szabványos V8-énak.

Az oldal megosztása

A Chrysler Turbine Car nem jutott el a sorozatgyártásig, mert a kézi gyártás 16 000 dollárba került, miközben egy szabványos V8-as Chrysler 5000 dollárba került, a motor különösen alapjáraton és alacsony sebességnél hatalmas mennyiségű üzemanyagot fogyasztott, a nitrogén-oxid kibocsátás nem tudott lépést tartani a szigorodó előírásokkal, és a gázreakció lassú maradt. Amikor a program 1966-ban véget ért, a Chrysler visszavonta a járművek nagy részét, és kilenc kivételével az összeset megsemmisítette.

Kiemelt tények

  • Összesen 55 járművet gyártottak: 5 prototípust és 50 darabot a nyilvános tesztprogramhoz
  • 203 család, 133 városban, mindegyik három hónapos időszakokban használta az autókat
  • A programra 30 000-nél több jelentkezés érkezett
  • Ma mindössze 9 példány maradt fenn
  • A motor bármilyen éghető folyadékkal működött, a benzintől a tequiláig, sőt a Chanel No. 5-ig

Gondolj bele: 1963-ban a Chrysler felajánlja, hogy három hónapig használhatsz egy autót, amely akár a házad elé is kiszállítják. A motorja nem dugattyús motor, hanem repülőgépekben használt gázturbina. Még a műszerfal is klasszikus óra-elrendezésű, a műszercsoport sugárhajtásos ihletésű. Ez az autó valós volt, és nemcsak az - több ezer hétköznapi család vitte el a piacra, az iskolába, a munkahelyre. Miért nem került soha viszont eladásra a kereskedéseknél egy ennyire ígéretes ötlet? Íme az autótörténelem egyik leglenyűgözőbb "mi lett volna, ha" történetének anatómiája.

Először Ismerjük Meg a Történet Hősét

A Chrysler évekig dolgozott turbinalévő közúti járművön, és 1963-64-ben végre készen álltunk a bemutatóra egy kész járművel: Chrysler Turbine Car. A karosszériát az olasz mester, a Carrozzeria Ghia készítette Torinóban, a szerelést pedig Detroitban fejezték be. Vagyis szó szerint olasz ruhát viselő amerikai kísérlet. És tetszik vagy nem, mind az 55 járművet ugyanabba a fémes színbe festették: a híres "turbine bronze"-ba. Ha alaposan megnézed, a fotókon ma is láthatod azt a bronz fényűzést.

Az öt prototípus után 50 járművet gyártottak a felhasználók számára, és a gyártás heti egy jármű sebességű volt; az 50. 1964 októberében készült el. Nyüzsgő gyári szalagok, robotkarok, másodpercenként egy jármű... sehol. Ezeket az autókat szinte kézzel, különleges folyamatokkal készítették. És íme, az első piros zászló pontosan itt jelent meg.

Minden Üzemanyaggal Működő Motor: Valóban Nem Egy Nem Létező Trükk

A program motorja A-831 jelzésű gázturbina, és ennél a motornál a klasszikus értelemben vett "üzemanyagtartály-telepítés" szokása nem sok értelmet nyer. Benzin? Működik. Dízel? Működik. Petróleum, JP-4 repülőgép-üzemanyag? Nem gond. Sőt, a legenda szerint tequilát, parfümöt és földimogyoró-olajat is kipróbáltak. Míg a dugattyús motornál a pumpa végén lévő gyufa határozza meg az üzemanyagválasztást, a turbinánál szinte minden folyékony üzemanyag ugyanazt az eredményt adta.

Ráadásul ennek a motornak kevesebb alkatrésze volt, mint dugattyús testvérének; kevesebb rezgéssal, kevesebb karbantartást igényelt, és hidegben is melegben, tengerszinten is magaslaton is morogva működött. Olyan technológiának tűnik, amely a jövőből érkezett, nem igaz? De mint minden szuperhőstörténetben, itt is volt egy láthatatlan gyengeség: az ólmozott benzin. Azokban az években a leggyakoribb üzemanyag az ólmozott benzin volt, így a motorral való összeegyeztethetetlenség komoly használhatósági problémát jelentett.

203 család, 133 város: a világ legnyíltabb tesztje

A Chrysler nem csak a kereskedésekben állította ki ezeket az autókat; közvetlenül a nagyközönségnek adta őket. Az 1963. október 29-től 1965. október 28-ig tartó fogyasztói kutatási program keretében 50 járművet 203 családnak és vezetőnek adtak át 133 városban, mindegyiknek háromhónapos időszakokra. A programra több mint 30.000-en jelentkeztek - vagyis a kiválasztott családok valóban szűk kapun jutottak be.

Ezek a családok a való életben használták az autókat: bevásárlás, iskolabusz, hosszú út, minden. A kapott visszajelzések a legtisztább formában mutatták meg a Chryslernek, hogyan viselkedik a mindennapokban egy turbinás jármű. De mit tanultak valójában? Éppen itt dobog a sorozatgyártásról való lemondás döntésének szíve.

De hol volt a probléma? A sorozatgyártást meggátoló okok

Chrysler'ın türbin motoru ışıkta beklerken bile 20.000 devirde uğulduyordu; en iyi mühendislik bile muhasebe defterini ikna edemedi.

Az árcímke szembesítette a valósággal

Ezen járművek egyikének ma standardok szerinti sorozatgyártása 16.000 dollár körül jött volna ki, míg egy standard V8-as Chrysler mindössze 5.000 dollár volt. Egy külön gyár létrehozása komoly beruházást igényelt, és ez a beruházás olyan járművet gyártott volna, amelyet senkinek nem lehet eladni. Még a legjobb mérnöki munka sem tudja meggyőzni a fizika szabályait és a számadókönyvet, sajnos.

Üzemanyag-fogyasztás: turbólufi

A gázturbinák terhelés alatt és magas fordulatszámon hatékonyan működnek; de alapjáraton és városi lassú vezetésnél a teljesítményük csökken. Ennek a motornak az alapjárati fordulatszáma a források szerint 18.000 és 22.000 rpm között van - gondold el: miközben az autó áll, a motor úgy zümmög a környékeden, mint egy repülőgéphang, és közben tovább fogyasztja az üzemanyagot. A dugattyús motor a forgalomban a lámpánál várakozás közben szinte halkan áll; a turbina viszont mint egy színpadról nem távozó tenor, tovább dolgozik.

Teljesítmény és vezetési élmény

Amikor benyomtad a gázpedált, a motor reakciója késve érkezett - a mai turbólyukasztáshoz hasonló érzés, de határozottabban. Ráadásul az indítási eljárás bonyolult volt, és a gyorsulás csalódást keltett. Szerinted egy hatvanas évekbeli család számára fontosabb volt-e a "bármilyen üzemanyaggal működik" történet, vagy az az érzés, hogy "elmegy a barátait a repülőtéren"? Természetesen az utóbbi.

Károsanyag-kibocsátás: a cél, amelyet az idő nem tudott elérni

Volt egy alattomosabb probléma is: a magas nitrogén-oxid (NOx) kibocsátás. Ahogy a hetvenes évek eleje felé a Clean Air Act irányában szigorodtak az előírások, ez a pont napról napra nagyobb fallá vált. Végső soron a Chrysler turbinaprogramja 1979-ben ért véget, mivel a motorok nem tudták teljesíteni az állami kibocsátási előírásokat, és az üzemanyag-fogyasztás is viszonylag rossz volt. Ugyanabban az évben a Chryslernek nagy állami hitelre volt szüksége; a hitel odaítélésének feltételeként a turbinaprogram leállítását jelölik meg. Pedig a Chrysler 1981-re már egy turbófeltöltős, turbinalégozattal rendelkező New Yorker kiadását is bejelentette.

"Az olajtársaságok ölték meg" mítosz: mennyire igaz?

Van egy történet, amely a közösségi médiában még mindig kering: "A turbinaautót azért ölték meg, mert fenyegette az olajipart." Izgalmas összeesküvés, elismerem. De a valóság valami frusztrálóbb: maga a motor kész volt, mégis drága, üzemanyag-pazarló volt, és a kibocsátása nem felelt meg az előírásoknak. Az a állítás, hogy "bármilyen üzemanyaggal működik", úgy hangzik, mintha az olajkor végét jelentené; holott még a legelterjedtebb üzemanyaggal, az ólmozott benzin sem volt kompatibilis vele, és az autót ténylegesen használó több ezer család tapasztalatának eredménye a költség- és hatékonysági problémák voltak. Vagyis nincs szükség a történelem újraírására; a számok magukért beszélnek. A turbinaautót nem az olajtársaságok ölték meg, hanem a fizika és a könyvelés.

Utószó: Az 55 autó, amelyből 9 maradt fenn

A program befejezésekor a Chrysler visszavásárolta a járművek többségét, és kilenc kivételével mindet megsemmisítette. Igen, jól olvastad - a világ egyik legkülönlegesebb autójának szinte egésze megsemmisült. Ma mindössze 9 példány maradt fenn: kettő a Chryslernél, hatot múzeumoknak adományoztak. Az egyik a dearborni Henry Ford Museumban, egy másik a Smithsonianban kiállított 1964-es modell. Bár néhányukat eredetileg hasznavehetetlenné tették, később új motorokkal újra működőképessé tették. Még a program után is folytatódott a kíváncsiság: a Detroit Historical Museum 1968-ban kiállított egy autót, amelyet a Chrysler adományozott; Jay Leno garázsában egy példányt Gregg Williamsszel együtt restauráltak, és a Hagerty Drivers Foundation még dokumentumfilmet is készített a témáról.

A Chrysler Turbine Car technikailag valószínűleg megelőzte a korát; de a gazdaság és a környezetvédelmi előírások még az út elején megállították. Ma az autókban nem látunk turbinamotort, és ennek oka ugyanaz a hármas: költség, üzemanyag-fogyasztás és kibocsátás. Mégis, annak a bronz karosszériájú, jethangú 55 autónak a története még mindig elbűvöli a kíváncsi szemeket. Szerintem te is szívesen kipróbálnád azt a programot egy családtagként, nem igaz?

Források