¿Por qué el Chrysler Turbine Car no llegó a la producción en serie?

Un motor de jet capaz de funcionar con cualquier combustible no pudo superar un único obstáculo: su coste de producción era exactamente el triple del de un V8 estándar.
Un motor de jet capaz de funcionar con cualquier combustible no pudo superar un único obstáculo: su coste de producción era exactamente el triple del de un V8 estándar.

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El Chrysler Turbine Car no llegó a la producción en serie porque su fabricación artesanal costaba 16.000 dólares mientras que un Chrysler estándar con V8 costaba 5.000 dólares el motor consumía combustible de forma excesiva especialmente en ralentí y a bajas velocidades, sus emisiones de óxidos de nitrógeno no se adaptaban a las normativas cada vez más estrictas y la respuesta del acelerador era lenta. Cuando el programa terminó en 1966, Chrysler recuperó la mayoría de los vehículos y destruyó todos menos nueve.

Lo más destacado

  • Total 55 vehículos fabricados: 5 prototipos y 50 unidades para el programa de pruebas público
  • 203 familias, en 133 ciudades, usaron los coches cada una durante periodos de tres meses
  • El programa recibió más de 30.000 solicitudes
  • Hoy solo 9 ejemplares sobreviven
  • El motor podía funcionar con cualquier líquido combustible, desde gasolina hasta tequila, incluso Chanel No. 5

Imagínatelo: en 1963, Chrysler te ofrece usar un coche entregado en tu puerta durante tres meses. El motor no es de pistones, sino una turbina de gas como las de los aviones. Hasta el habitáculo tiene una disposición clásica de relojería, con un salpicadero de inspiración aeronáutica. Este coche fue real, y no solo eso: miles de familias corrientes lo llevaron al supermercado, a la escuela, al trabajo. Entonces, ¿por qué una idea tan prometedora nunca llegó a venderse en los concesionarios? Esta es la anatomía de una de las historias de "lo que pudo ser" más fascinantes de la historia del automóvil.

Conozcamos Primero al Protagonista de la Historia

Chrysler llevaba años trabajando en un vehículo de carretera con turbina y en 1963-64 por fin teníamos un vehículo listo para hacer su gran debut: Chrysler Turbine Car. La carrocería fue fabricada en Turín por el maestro artesano italiano Carrozzeria Ghia, y el montaje se completó en Detroit. Es decir, un experimento americano con atuendo plenamente italiano. Y te guste o no, los 55 vehículos fueron pintados todos del mismo color metálico: el famoso "turbine bronze". Si miras con atención, todavía puedes ver ese bronceado brillo en las fotos.

Tras los cinco prototipos se fabricaron 50 vehículos destinados a los usuarios, con un ritmo de producción de un vehículo por semana; el número 50 se completó en octubre de 1964. Nada de cadenas de montaje multitudinarias, brazos robóticos o un coche por segundo... No existían. Estos coches se fabricaban casi a mano, con procesos especiales. Y aquí es donde surgió la primera señal de alarma.

Un Motor que Funciona con Cualquier Combustible: Un Truco que Sí es Real

El motor del programa A-831 es una turbina de gas con ese nombre, y en este motor el hábito clásico de "llenar el depósito de combustible" tiene poco sentido. ¿Gasolina? Funciona. ¿Diésel? Funciona. ¿Queroseno, combustible de avión JP-4? Sin problema. Según la leyenda, incluso se probaron tequila, perfume y aceite de cacahuete. Mientras que en un motor de pistones el cerillo en la boca de la surtidor determina la elección del combustible, en la turbina casi cualquier líquido combustible daba el mismo resultado.

Además, este motor tenía menos piezas que su hermano de pistones; vibraba menos, exigía menos mantenimiento y funcionaba con bramidos tanto en frío como en calor, tanto a nivel del mar como en gran altura. Suena como una tecnología venida del futuro, ¿verdad? Pero como en toda historia de superhéroe, había una debilidad invisible: la gasolina con plomo. En aquellos años, como el combustible más común era la gasolina con plomo, su incompatibilidad con el motor constituía un grave problema de usabilidad.

203 Familias, 133 Ciudades: La Prueba Más Abierta del Mundo

Chrysler no se conformó con mostrar estos coches en los showrooms; los puso directamente a disposición del público. En el marco del programa de investigación con consumidores que duró del 29 de octubre de 1963 al 28 de octubre de 1965, 50 vehículos fueron entregados a 203 familias y conductores en 133 ciudades, a cada uno por periodos de tres meses. Más de 30.000 personas solicitaron participar en el programa, es decir, las familias seleccionadas pasaron realmente por un embudo muy estrecho.

Estas familias usaron los coches en la vida real: compras, transporte escolar, viajes largos, todo. Los comentarios obtenidos mostraron a Chrysler, en su forma más pura, cómo se comportaba un vehículo con turbina en la vida cotidiana. ¿Y qué aprendieron en realidad? Aquí está precisamente el corazón de la decisión de no pasar a la producción en serie.

¿Dónde Estaba el Problema? Las Razones que Impidieron la Producción en Serie

Chrysler'ın türbin motoru ışıkta beklerken bile 20.000 devirde uğulduyordu; en iyi mühendislik bile muhasebe defterini ikna edemedi.

La Etiqueta de Precio Enfrentó a la Realidad

Producir en serie uno de estos vehículos con los estándares actuales rondaba los 16.000 dólares mientras que un Chrysler estándar con V8 costaba solo 5.000 dólares. Se requería una inversión seria para establecer una fábrica especial, y esa inversión producía un vehículo demasiado caro para vender a cualquiera. Ni siquiera la mejor ingeniería puede convencer a las leyes de la física ni al libro de contabilidad, por desgracia.

Consumo de Combustible: un Globo con Turbo

Las turbinas de gas funcionan de manera eficiente bajo carga y a altas revoluciones; pero su rendimiento disminuye en ralentí y en la conducción lenta urbana. Las revoluciones de ralentí de este motor figuran en las fuentes entre 18.000 y 22.000 rpm -imagina: con el coche parado, el motor zumba como el sonido de un avión en tu barrio y mientras tanto sigue consumiendo combustible. El motor de pistones casi se queda en silencio mientras espera en un semáforo del tráfico; la turbina, en cambio, sigue funcionando como un tenor que no abandona el escenario.

Rendimiento y Experiencia de Conducción

La respuesta del motor al pisar el acelerador llegaba con retraso - una sensación similar al turbo lag de hoy, pero más pronunciada. Además, el procedimiento de arranque era complicado y la aceleración resultaba decepcionante. ¿Qué crees que era más importante para una familia de los años 60: la historia de "funciona con cualquier combustible" o la sensación de "recoger a sus amigos en el aeropuerto"? Por supuesto, la segunda.

Emisiones: el Objetivo que la Época no Pudo Alcanzar

Había también un problema más insidioso: las altas emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). A medida que se acercaban los años setenta, las regulaciones de la Clean Air Act se endurecieron y este punto se convirtió en un muro cada vez más grande con el paso de los días. Finalmente, el programa de turbinas de Chrysler terminó en 1979 debido a que los motores no podían cumplir con las regulaciones gubernamentales de emisiones y a un consumo de combustible relativamente pobre. Ese mismo año Chrysler necesitó un gran crédito estatal; se señala que la detención del programa de turbinas fue una condición para la concesión del crédito. Y sin embargo, Chrysler había anunciado incluso su intención de lanzar un New Yorker con turbina en 1981.

El mito de que "las petroleras lo mataron": ¿cuánto hay de cierto?

Existe una narrativa que todavía circula en las redes sociales: "El coche de turbina fue eliminado porque amenazaba a la industria petrolera". Es una conspiración emocionante, hay que admitirlo. Pero la realidad es algo más inquietante: aunque el motor en sí estaba listo, era caro, poco eficiente en combustible y sus emisiones no cumplían las normativas. La afirmación de que "funciona con cualquier combustible" suena como el anuncio del fin de la era del petróleo; sin embargo, era incompatible incluso con la gasolina con plomo, el combustible más común, y el resultado de la experiencia de los miles de familias que realmente usaron el vehículo fueron los problemas de coste y eficiencia. Así que no hace falta reescribir la historia; las cifras ya cuentan la historia por sí solas. No fueron las petroleras las que mataron al coche de turbina, sino la física y la contabilidad.

Epílogo: los 55 coches que sobrevivieron nueve

Cuando el programa terminó, Chrysler recuperó la mayoría de los vehículos y destruyó todos excepto nueve. Sí, has leído bien: casi la totalidad de uno de los coches más singulares del mundo fue destruida. Hoy solo sobreviven 9 ejemplares: dos en poder de Chrysler y seis donados a museos. Uno de ellos está en el Henry Ford Museum de Dearborn, y otro es un modelo de 1964 expuesto en el Smithsonian. Aunque algunos fueron desactivados inicialmente, posteriormente fueron puestos en funcionamiento con nuevos motores. Incluso después del programa la curiosidad no cesó: el Detroit Historical Museum expuso en 1968 un vehículo donado por Chrysler; un ejemplar de la cochera de Jay Leno fue restaurado junto con Gregg Williams, y la Hagerty Drivers Foundation incluso rodó un documental sobre el tema.

El Chrysler Turbine Car era, desde el punto de vista técnico, probablemente un vehículo adelantado a su tiempo; pero la economía y las normativas medioambientales lo detuvieron cuando apenas empezaba el camino. La razón por la que hoy no vemos motores de turbina en los automóviles es la misma tríada: coste, consumo de combustible y emisiones. Aun así, la historia de aquellos 55 coches de carrocería bronce y sonido de reactor sigue hechizando a las miradas curiosas. Si hubieras estado en su lugar, como familia, te habría gustado experimentar ese programa, ¿no es cierto?

Fuentes