Chrysler Turbine Car Neden Seri Üretime Geçemedi?

Her yakıtla çalışabilen bir jet motoru, tek bir engeli yenemedi: üretim maliyeti standart bir V8'in tam üç katıydı.
Her yakıtla çalışabilen bir jet motoru, tek bir engeli yenemedi: üretim maliyeti standart bir V8'in tam üç katıydı.

Bu Sayfayı Paylaşın

Chrysler Turbine Car seri üretime geçemedi çünkü elle üretimi 16.000 dolara patlarken standart bir V8'li Chrysler 5.000 dolara mal oluyordu, motor özellikle rölantide ve düşük hızlarda yakıtı ağzına kadar içiyor, azot oksit emisyonu sıkılaşan yönetmeliklere ayak uyduramıyordu ve gaz tepkisi yavaş kalıyordu. Program 1966'da sona erdiğinde Chrysler araçların çoğunu geri aldı ve dokuzu hariç hepsini imha etti.

Öne Çıkanlar

  • Toplam 55 araç üretildi: 5 prototip ve halka açık test programı için 50 adet
  • 203 aile, 133 şehirde, her biri üç aylık dönemlerle arabaları kullandı
  • Programa 30.000'den fazla başvuru geldi
  • Bugün yalnızca 9 örnek hayatta kaldı
  • Motor benzinden tequilaya, hatta Chanel No. 5'e kadar her yanıcı sıvıyla çalışabiliyordu

Düşün bir: 1963'te Chrysler, garajına kapıya kadar gelen bir arabayı üç ay boyunca kullanmanı teklif ediyor. Motoru bir pistonlu motor değil, uçaklardaki gibi bir gaz türbünü. Kokpiti bile klasik saat diziliminde, gösterge paneli jet esintili. Bu araba gerçek oldu ve sadece değil - binlerce sıradan aile onu markete, okula, işe götürdü. Peki bu kadar umut vaat eden bir fikir neden hiçbir zaman bayilerde satılmadı? İşte otomobil tarihinin en etkileyici "olabilirdi" hikâyelerinin anatomisi.

Önce Hikâyenin Kahramanını Tanıyalım

Chrysler yıllardır türbinli yol aracı üzerinde çalışıyordu ve 1963-64'te nihayet şovunu yapmak için hazır bir araçti elimizde: Chrysler Turbine Car. Gövde yapımı İtalyan ustası Carrozzeria Ghia tarafından Torino'da yapıldı, montaj ise Detroit'te tamamlandı. Yani tam anlamıyla İtalyan giysili bir Amerikan deneyi. Ve beğenin ya da beğenmeyin, 55 aracın tamamı aynı metalik renkte boyandı: o meşhur "turbine bronze". Dikkatli bakarsan hâlâ fotoğraflarda o bronz parlaklığı görürsün.

Beş prototipin ardından kullanıcılara gidecek 50 araç üretildi ve üretim haftada bir araç hızındaydı; Ekim 1964'te 50.'si tamamlandı. Kalabalık fabrika bantları, robot kollar, saniyede bir araç... yok. Bu arabalar neredeyse elle, özel süreçlerle yapılıyordu. Ve işte ilk kırmızı bayrak tam olarak burada belirdi.

Her Yakıtla Çalışan Motor: Gerçekten Olmayan Bir Numara Değil

Programın motoru A-831 adlı gaz türbinidir ve bu motorda klasik anlamda "yakıt deposu doldurma" alışkanlığı pek anlam ifade etmiyor. Benzin mi? Çalışır. Dizel? Çalışır. Kerozen, JP-4 jet yakıtı? Sorun değil. Hatta efsaneye göre tequila, parfüm ve fıstık yağı bile denenmiş. Pistonlu motorda pompanın ucundaki kibrit yakıt seçimini belirlerken, türbinde neredeyse her sıvı yakıt aynı sonucu veriyordu.

Üstelik bu motor pistonlu kardeşinden daha az parçaya sahipti; daha az titreşim yapıyor, daha az bakım istiyor ve soğukta da sıcakta da, deniz seviyesinde de yüksek rakımda da homurdayarak çalışıyordu. Kulağa gelecekten gelmiş bir teknoloji gibi geliyor, değil mi? Ama her süper kahraman hikâyesinde olduğu gibi, görünmeyen bir zaaf vardı: kurşunlu benzin. O yıllarda en yaygın yakıt kurşunlu benzin olduğundan, motorla uyumsuzluğu ciddi bir kullanılabilirlik sorunuydu.

203 Aile, 133 Şehir: Dünyanın En Açık Testi

Chrysler bu arabaları showroom'da göstermekle yetinmedi; doğrudan halka açtı. 29 Ekim 1963'ten 28 Ekim 1965'e kadar süren tüketici araştırma programı kapsamında 50 araç, 203 aileye ve sürücüye, 133 şehirde, her birine üç aylık dönemler halinde devredildi. Programa 30.000'den fazla kişi başvurdu - yani seçilen aileler gerçekten dar bir kapıdan geçti.

Bu aileler arabaları gerçek hayatta kullandı: alışveriş, okul servisi, uzun yol, hepsi. Elde edilen geri bildirimler Chrysler'a türbinli bir aracın günlük hayatta nasıl davrandığını en saf haliyle gösterdi. Peki gerçekte ne öğrendiler? İşte seri üretime geçmeme kararının kalbi de tam olarak burada atıyor.

Peki Sorun Neredeydi? Seri Üretimi Engelleyen Nedenler

Chrysler'ın türbin motoru ışıkta beklerken bile 20.000 devirde uğulduyordu; en iyi mühendislik bile muhasebe defterini ikna edemedi.

Fiyat Etiketi Gerçeklerle Yüzleştirdi

Bu araçlardan birini bugünkü standartlarla seri üretmek, elle üretimde 16.000 dolar civarına patlarken, standart bir V8'li Chrysler yalnızca 5.000 dolardı. Özel bir fabrika kurmak için ciddi bir yatırım gerekiyordu ve bu yatırım, kimseye satılamayacak kadar pahalı bir araç üretiyordu. En iyi mühendislik bile fizik kurallarını ve muhasebe defterini ikna edemiyor maalesef.

Yakıt Tüketimi: Turbo Balon

Gaz türbinleri yük altında ve yüksek devirde verimli çalışır; ama rölantide ve şehir içi yavaş sürüşte performansları düşer. Bu motorun rölanti devri kaynaklarda 18.000 ile 22.000 rpm arasında geçiyor - düşün: araba dururken motor sizin bulunduğunuz mahallede bir uçak sesi gibi uğulduyor ve bu sırada yakıt tüketmeye devam ediyor. Pistonlu motor trafikte ışıkta beklerken neredeyse kısık sesle durur; türbin ise sahneyi terk etmeyen bir tenor gibi çalışmaya devam ediyor.

Performans ve Sürüş Deneyimi

Gaz pedalına bastığınızda motorun tepkisi gecikmeli geliyordu - bugünün turbo lag'ine benzer bir his, ama daha belirgin. Ayrıca çalıştırma prosedürü karmaşıktı ve hızlanma hayal kırıklığı yaratıyordu. Sizce bir 1960'lı aile için "her yakıtla çalışıyor" hikâyesi mi daha önemliydi, yoksa "arkadaşlarını havaalanında geçmek" hissi mi? Tabii ki ikincisi.

Emisyonlar: Zamanın Yakalayamadığı Hedef

Bir de daha sinsi bir sorun vardı: yüksek azot oksit (NOx) salımı. 1970'lerin başına doğru Clean Air Act yolunda düzenlemeler sıkılaştıkça bu nokta her geçen gün daha büyük bir duvar haline geldi. Nihayetinde Chrysler'ın türbin programı 1979'da, motorların devlet emisyon düzenlemelerini karşılayamaması ve yakıt ekonomisinin görece kötü olması nedeniyle sona erdi. Aynı yıl Chrysler büyük bir devlet kredisine ihtiyaç duydu; kredinin verilmesinde türbin programının durdurulması bir şart olarak belirtiliyor. Oysa Chrysler 1981'de türbinli bir New Yorker çıkarma niyetini bile açıklamıştı.

"Petrol Şirketleri Öldürdü" Efsanesi: Ne Kadar Doğru?

Sosyal medyada hâlâ dolaşan bir anlatı var: "Türbin araba petrol endüstrisini tehdit ettiği için öldürüldü." Heyecan verici bir komplo, kabul. Ama gerçek daha gıcıklayıcı bir şey: motorun kendisi hazır olduğu halde pahalı, yakıtı verimsiz ve emisyonları yönetmeliklere uymuyordu. "Her yakıtla çalışıyor" iddiası kulağa petrol çağının sonunu müjdelemiş gibi geliyor; oysa en yaygın yakıt olan kurşunlu benzinle bile uyumsuzdu ve aracı fiilen kullanan binlerce aile deneyiminin çıktısı maliyet ve verimlilik sorunuydu. Yani tarihi yeniden yazmaya gerek yok; rakamlar zaten hikâyeyi anlatıyor. Türbinli arabayı öldüren petrol şirketleri değil, fizik ve muhasebe oldu.

Sonsöz: Dokuzu Hayatta Kalan 55 Araba

Program bittiğinde Chrysler araçların çoğunu geri aldı ve dokuzu hariç hepsini imha etti. Evet, doğru okudun - dünyanın en özgün arabalarından birinin neredeyse tamamı yok edildi. Bugün yalnızca 9 örnek hayatta: iki tanesi Chrysler'da, altı tanesi müzelere bağışlandı. Bunlardan biri Dearborn'daki Henry Ford Museum'da, bir diğeri Smithsonian'da sergilenen 1964 model. Bazıları başlangıçta devre dışı bırakılmış olsa da sonradan yeni motorlarla çalışır hale getirildi. Program sonrasında bile merak bitmedi: Detroit Historical Museum, 1968'de Chrysler'ın bağışladığı bir aracı sergiledi; Jay Leno'nun garajında bir örnek Gregg Williams ile birlikte restore edildi ve Hagerty Drivers Foundation konunun belgeselini bile çekti.

Chrysler Turbine Car, teknik açıdan muhtemelen zamanının önünde bir araçtı; ama ekonomi ve çevre düzenlemeleri onu daha yolun başında durdurdu. Bugün otomobillerde türbin motoru görmememizin sebebi de aynı üçlü: maliyet, yakıt ekonomisi ve emisyonlar. Yine de o bronz gövdeli, jet sesli 55 arabanın hikâyesi, meraklı gözleri hâlâ büyülüyor. Bence sen de olsan bir aile olarak o programda deneyimlemek isterdin, değil mi?

Kaynaklar