Dlaczego Chrysler Turbine Car nie trafił do produkcji seryjnej?

Kultowe modele
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Utworzenie: 12 Październik 2026

Silnik odrzutowy zdolny do pracy na każdym paliwie nie pokonał jednej przeszkody: koszt produkcji był dokładnie trzykrotnie wyższy niż standardowego V8.

Udostępnij tę stronę

Chrysler Turbine Car nie trafił do produkcji seryjnej, ponieważ ręczna produkcja kosztowała 16 000 dolarów, podczas gdy standardowy Chrysler z V8 kosztował 5000 dolarów, silnik palił paliwo jak smok szczególnie na biegu jałowym i przy niskich prędkościach, emisja tlenków azotu nie spełniała zaostrzających się przepisów, a reakcja na gaz pozostawała opóźniona. Gdy program zakończył się w 1966 roku, Chrysler odebrał większość pojazdów i zniszczył wszystkie z wyjątkiem dziewięciu.

Wyróżnienia

Łącznie wyprodukowano 55 pojazdów: 5 prototypów i 50 egzemplarzy do publicznego programu testowego
203 rodziny, w 133 miastach, używało samochodów przez trzymiesięczne okresy
Do programu wpłynęło ponad 30 000 zgłoszeń
Do dziś przetrwało tylko 9 egzemplarzy
Silnik mógł pracować na każdym palnym płynie, od benzyny po tequilę, a nawet Chanel No. mógł pracować z każdym palnym płynem aż po numer 5

Pomyśl o tym: W 1963 roku Chrysler oferuje ci samochód podwieziony pod dom do użytkowania przez trzy miesiące. Silnik to nie silnik tłokowy, lecz turbina gazowa, jak w samolotach. Nawet kokpit ma klasyczny układ zegarów, a deska rozdzielcza jest pełna odrzutów lotniczych. Ten samochód był prawdziwy i nie tylko - tysiące zwykłych rodzin zabierało go do sklepu, do szkoły, do pracy. Więc dlaczego tak obiecujący pomysł nigdy nie trafił do sprzedaży u dealerów? Oto anatomia jednej z najbardziej fascynujących historii "co by było, gdyby" w historii motoryzacji.

Najpierw Poznajmy Bohatera Historii

Chrysler od lat pracował nad turbinowym pojazdem drogowym, a w latach 1963-64 wreszcie mieliśmy gotowy samochód, by pokazać, na co go stać: Chrysler Turbine Car. Nadwozie zostało zbudowane w Turynie przez włoskiego mistrza Carrozzeria Ghia, a montaż ukończono w Detroit. Czyli w dosłownym sensie amerykański eksperyment we włoskim ubraniu. I czy ci się to podoba, czy nie, wszystkie 55 samochodów pomalowano tym samym kolorem metalicznym: słynny "turbine bronze". Przyjrzyj się uważnie, a na zdjęciach nadal zobaczysz ten brązowy połysk.

Po pięciu prototypach wyprodukowano 50 pojazdów przeznaczonych dla użytkowników, a produkcja przebiegała w tempie jednego pojazdu tygodniowo; pięćdziesiąty ukończono w październiku 1964 roku. Tłoczne taśmy fabryczne, ramiona robotów, samochód co sekundę... nic z tych rzeczy. Te samochody były wykonane niemal ręcznie, w specjalnych procesach. I właśnie tutaj pojawiła się pierwsza czerwona flaga.

Silnik Na Każde Paliwo: To Nie Żaden Falsyfikat

Silnikiem programu jest turbina gazowa o nazwie A-831, a w tym silniku klasyczne nawyk "tankowania do baku" w zasadzie nie ma większego sensu. Benzyna? Działa. Olej napędowy? Działa. Nafta, paliwo odrzutowe JP-4? Żaden problem. Według legendy testowano nawet tequilę, perfumy i olej arachidowy. W silniku tłokowym zapałka na końcu dystrybutora decyduje o wyborze paliwa, natomiast w turbinie prawie każdy płynny uchwycał ten sam rezultat.

Co więcej, ten silnik miał mniej części niż swój tłokowy brat; mniej wibrował, wymagał mniej konserwacji i warczał i w zimnie, i w upale, i na poziomie morza, i na dużych wysokościach. Brzmi jak technologia z przyszłości, prawda? Ale jak w każdej historii o superbohaterze, istniała niewidzialna słabość: benzynie ołowiowa. W tamtych latach najpowszechniejszym paliwem była benzyna ołowiowa, więc niekompatybilność z silnikiem stanowiła poważny problem użytkowości.

203 rodziny, 133 miasta: Najbardziej otwarty test na świecie

Chrysler nie poprzestał na pokazywaniu tych samochodów w salonach; udostępnił je bezpośrednio publiczności. W ramach programu badań konsumenckich trwającego od 29 października 1963 do 28 października 1965 roku 50 pojazdów przekazano 203 rodzinom i kierowcom w 133 miastach, każdemu na trzymiesięczne okresy. Do programu zgłosiło się ponad 30 000 osób - czyli wybrane rodziny przeszły naprawdę przez wąskie gardło.

Te rodziny używały samochodów w prawdziwym życiu: zakupy, dowóz dzieci do szkoły, długie trasy - wszystko. Uzyskane opinie pokazały Chryslerowi, jak pojazd turbinowy zachowuje się w codziennym życiu, w najbardziej czystej postaci. A czego tak naprawdę się dowiedzieli? I właśnie tutaj bije serce decyzji o rezygnacji z produkcji seryjnej.

A gdzie więc tkwił problem? Przyczyny, które zablokowały produkcję seryjną

Chrysler'ın türbin motoru ışıkta beklerken bile 20.000 devirde uğulduyordu; en iyi mühendislik bile muhasebe defterini ikna edemedi.

Metka cenowa zestawiła się z rzeczywistością

Seryjna produkcja jednego z tych pojazdów przy dzisiejszych standardach wynosiłaby około 16 000 dolarów przy produkcji ręcznej, podczas gdy standardowy Chrysler z silnikiem V8 kosztował jedynie 5 000 dolarów. Zbudowanie specjalnej fabryki wymagało poważnej inwestycji, a ta inwestycja oznaczała produkcję pojazdu zbyt drogiego, by mógł znaleźć kupców. Nawet najlepsza inżynieria niestety nie potrafi przekonać praw fizyki i ksiąg rachunkowych.

Zużycie paliwa: Turbo balon

Turbiny gazowe pracują wydajnie pod obciążeniem; ale ich osiągi spadają na biegu jałowym i przy powolnej jeździe po mieście. Obroty jałowe tego silnika w źródłach podawane są między 18 000 a 22 000 obr./min - pomyśl: kiedy samochód stoi, silnik dudni w Twojej okolicy jak samolot i w tym czasie nadal zużywa paliwo. Silnik tłokowy w korku czy na światłach niemal drzemie po cichu; turbina zaś pracuje dalej jak tenor, który nie chce zejść ze sceny.

Osiągi i wrażenia z jazdy

Reakcja silnika na wciśnięcie pedału gazu była opóźniona - uczucie podobne do dzisiejszego turbo lag, tylko bardziej wyraźne. Ponadto procedura rozruchu była skomplikowana, a przyspieszenie rozczarowujące. Co było ważniejsze dla rodziny z lat 60.: historia "jeździ na każdym paliwie", czy może uczucie "odwożenia przyjaciół na lotnisko"? Oczywiście to drugie.

Emisje: Cel, którego epoka nie zdążyła dogonić

Był jeszcze jeden bardziej podstępny problem: wysoka emisja tlenków azotu (NOx). Gdy wraz z nadejściem Clean Air Act regulacje na początku lat 70. zaostrzały się, ten punkt z każdym dniem stawał się coraz większą przeszkodą. Ostatecznie program turbinowy Chryslera zakończył się w 1979 roku, ponieważ silniki nie spełniały państwowych norm emisji, a ekonomia paliwowa była relatywnie słaba. W tym samym roku Chrysler potrzebował dużej państwowej pożyczki; w udzieleniu kredytu wskazywano wstrzymanie programu turbinowego jako warunek. Tymczasem Chrysler już w 1981 roku zapowiedział nawet zamiar wypuszczenia nowojorskiej limuzyny z turbiną.

Mit "Zabite przez firmy naftowe": Ile w nim prawdy?

W mediach społecznościowych wciąż krąży pewna opowieść: "Samochód turbinowy został zabity, bo zagroził przemysłowi naftowemu". Porywający spisek, przyznaję. Ale prawda jest bardziej irytująca: mimo że silnik sam w sobie był gotowy, był drogi, nieefektywny paliwowo, a jego emisje nie spełniały norm. Twierdzenie "jeździ na każdym paliwie" brzmi jak zapowiedź końca ery ropy; Po pierwsze, powszechnie dostępna benzyna ołowiowa też była niekompatybilna, a efektem doświadczeń tysięcy rodzin faktycznie używających pojazdu były problemy z kosztem i wydajnością. Nie trzeba więc przepisywać historii; liczby same opowiadają tę historię. Samochód turbinowy zabiły nie firmy naftowe, lecz fizyka i rachunki.

Posłowie: 55 samochodów, z których przeżyło dziewięć

Po zakończeniu programu Chrysler odebrał większość pojazdów i zniszczył wszystkie oprócz dziewięciu. Tak, dobrze czytasz - niemal cały jeden z najbardziej niezwykłych samochodów świata został zniszczony. Dziś przetrwało jedynie 9 egzemplarzy: dwa w Chryslerze, sześć zostało przekazanych muzeom. Jeden z nich, model z 1964 roku, jest eksponowany w Henry Ford Museum w Dearborn, a inny w Smithsonian. Chociaż niektóre początkowo zostały wyłączone z użytku, później przywrócono je do sprawności z nowymi silnikami. Nawet po zakończeniu programu ciekawość nie wygasła: Detroit Historical Museum w 1968 roku wystawiło pojazd podarowany przez Chryslera; egzemplarz w garażu Jaya Leno został odrestaurowany wraz z Greggem Williamsem, a Hagerty Drivers Foundation nakręciła nawet dokument o tym temacie.

Chrysler Turbine Car był pod względem technicznym prawdopodobnie pojazdem przed swoimi czasami; ale ekonomia i przepisy środowiskowe zatrzymały go już na starcie. Dziś powodem, dla którego nie widzimy silników turbinowych w samochodach, jest ten sam trio: koszty, ekonomia paliwowa i emisje. A jednak historia tych 55 samochodów o brązowych nadwoziach i dźwięku odrzutowca wciąż fascynuje zaciekawione oczy. Myślę, że i ty, będąc na miejscu tamtej rodziny, chciałbyś tego doświadczyć w ramach tamtego programu, prawda?