DTM에서 레이스 하루는 어떻게 진행될까? 포맷, 예선 및 포인트 시스템

DTM의 레이스 주말은 두 번의 연습 세션, 두 번의 예선 레이스, 두 번의 결승 레이스로 구성된 빡빡한 일정으로 진행됩니다: 드라이버들은 한 대의 차량으로 트랙에 나서며, 예선 레이스는 양쪽 레이스의 그리드를 결정하고, 레이스는 55분 + 1랩으로 진행되며, 각 레이스에는 성능 목적의 피트 스톱 규정이 적용됩니다. 상위 15명의 드라이버가 포인트를 획득하며, 우승자는 25포인트를 가져갑니다.

DTM 레이스 주말은 어떻게 진행될까? 단계별 일정

DTM을 F1과 구분 짓는 가장 매력적인 점은 바로 이것입니다: 티켓 한 장으로 토요일과 일요일을 모두 즐기며 두 번의 별도 레이스를 관람할 수 있습니다. 주말은 서로 연결된 두 개의 작은 토너먼트처럼 진행됩니다. 매일 각각의 예선 레이스와 매일 각각의 레이스가 있습니다. 즉, 토요일에 형편없는 하루를 보낸 드라이버도 일요일을 위한 희망은 완전히 열려 있습니다.

표준 진행 방식은 다음과 같습니다: 각 레이스 날에 앞서 예선 연습이 진행되고, 이어서 그날 레이스의 그리드가 결정됩니다. 예선은 일반적으로 오전 9시에서 10시 사이에 진행되므로, 아침 커피를 챙겨 화면 앞에 붙어 있어야 합니다. 오후에는 트랙에서 본격적인 액션이 시작됩니다. 레이스 자체는 DTM이 돌아온 이후 55분 + 1랩 포맷으로 진행됩니다. 이 시간으로 회귀한 것은 TV 중계 문제 때문입니다. 즉, 방송 시간에 맞는 예측 가능한 길이인 셈이죠. 시청자에게도, 팀에게도 말입니다.

궁금해하시는 분들을 위해 말씀드리자면: 관람석에 가시면 티켓이 양쪽 레이스를 모두 포함하고, 피트 워크도 할 수 있으며, 팀들이 모자와 깃발을 나눠주고, 드라이버들과 사인할 기회도 있습니다. DTM의 관람석 문화는 정말 후합니다.

예선 레이스는 어떻게 작동하고 왜 비판받을까?

예선 레이스는 DTM의 심장입니다. 두 레이스 모두의 그리드가 여기서 나오기 때문입니다. 빠르게 주행할수록 앞쪽에서 출발하게 됩니다. 현재의 포맷은 2023년부터 시행되고 있습니다: 단일 세션, 약 20분짜리 랩타임 경쟁입니다. 간단해 보이죠, 그렇지 않나요?

하지만 여기서 흥미로운 논쟁이 있습니다. 그 20분 중 10분 동안 트랙 위에 어떤 차량도 주행하지 않는다는 점이 비판의 화살이 되었습니다. 상상해 보세요, 아침에 트랙에서 자리를 잡고 TV 앞에 앉아 있는데 화면에는 한 시간 동안 빈 아스팔트만 펼쳐져 있는 것입니다. 팀 보스들 중 일부의 입장은 분명합니다: 아무도 피트에서 10분을 앉아 있고 싶어 하지 않습니다.

그렇다면 해결책은 무엇일까요? 2027년을 위해 두 파트로 나뉘는 포맷 제안이 논의 중입니다. 먼저 10분짜리 타임 세션을 진행하고, 상위 10명의 드라이버는 짧은 "슈트아웃", 즉 단 한 랩만 주행하는 결승 라운드로 진출합니다. 10위권 밖에 남은 드라이버들에게도 장점이 있습니다: 주행 횟수가 적기 때문에 새 타이어를 가질 수 있다는 점입니다. 이 제안은 아직 확정된 규칙이 아니며, ADAC가 제안을 준비할 것으로 예상됩니다. 중계 방송사 측의 선호도 있습니다: 예선이 레이스 시작 30분 전에 끝나야 한다는 것, 즉 흥분이 곧바로 레이스로 이어지기를 원하는 것입니다.

"10분을 피트에 앉아 있을 수는 없다."

피트 스탑 규칙은 어떻게 레이스 전략을 바꾸는가?

여기가 바로 내가 DTM을 가장 좋아하는 부분이다: 레이스는 가장 빠른 자만이 아니라 가장 똑똑한 자도 이긴다. DTM은 스프린트 레이스 포맷을 강조한다; 차량당 한 명의 파일럿만 있으므로 드라이버 교체가 없다. 그래서 피트 스탑은 "퍼포먼스 피트 스탑"이라고 불린다. F1에서는 건조한 날씨 레이스에서 최소 두 가지 다른 타이어 컴파운드를 사용해야 하므로 최소 한 번의 스탑이 필수지만, DTM에서는 스탑이 전적으로 규칙과 차량의 성능 밸런스에 따라 형성된다. 요컨대 피트 스탑은 의무를 넘어 체스의 한 수와 같다.

기존 규칙과 2025 변경 사항

기존 규칙은 모든 레이스에서 의무 피트 스탑과 타이어 교체를 요구했다. 2025년부터 일요일 레이스에서 두 번의 의무 스탑이 도입되었고, 이 일요일 레이스에 완전히 새로운 흥미를 더했다. 두 번의 스탑은 두 개의 다른 창, 두 개의 다른 리스크를 의미한다. 언제 피트에 들어갈 것인가? 트래픽을 어떻게 계산할 것인가? 세이프티 카가 나오면 계획이 무너지는가? 이러한 질문들이 일요일 레이스를 스릴러 영화로 바꿔놓는다.

타이어 측면도 중요하다. 2026년에는 레이스 데이를 위해 파일럿에게 세 세트의 타이어가 제공되지만, 이 규칙은 반쪽 레이스에 적용된다. 그리고 논의 중인 사안 중 하나는 토요일이다: 일부 파일럿들이 타이어를 보존하기 위해 의도적으로 차량을 세웠다는, 즉 의도적으로 속도를 늦췄다는 것이 문제로 거론되고 있다. 이를 막기 위해 완주한 랩마다 1점을 부여하자는 제안이 있었지만, 단점도 있다. 사고에 연루된 드라이버의 손해가 두 배가 된다. 더 유력한 시나리오는 모든 레이스 주말에 네 번째 타이어 세트를 제공하는 것이다. 심지어 일요일의 두 번째 의무 스탑을 토요일로 옮기는 것도 논의되고 있으며, 그 대가로 피트 스탑 창을 넓히자는 요구도 나오고 있다.

DTM 포인트 시스템: 25포인트가 왜 혼자서는 충분하지 않은가?

포인트는 챔피언십 경쟁의 엔진이다. 기본 규칙은 매우 명확하다: 시즌 내내 가장 많은 포인트를 모은 사람이 챔피언이 된다. 하지만 DTM의 포인트 스케일은 F1보다 넓다. F1은 상위 10명의 파일럿에게만 포인트를 주는 반면 DTM은 상위 15명의 파일럿 모두에게 포인트를 준다. 우승자는 25포인트, 2위는 20포인트, 3위는 그보다 적게 받고 표는 15위까지 내려간다.

이것이 실제로 무엇을 의미할까? 포인트를 따는 것 자체는 더 쉽지만, 정상에 오르려면 매 레이스에서 최전방으로 몰아야 한다. 두 번의 레이스가 있는 주말이 여기에 더해지면 계산이 커진다: 단 하나의 주말에서 한 파일럿에게 최대 56포인트 까지 쌓일 수 있다. 물론 이것은 드물게 일어나지만, 이론적 상한이 이렇게 높다는 것이 챔피언십 레이스를 숨 막히게 만든다. 나쁜 토요일은 좋은 일요일로 만회할 수 있다; 넓은 스케일이 바로 이것을 가능하게 한다.

포맷의 역사: 80년대부터 지금까지 무엇이 바뀌었나?

오늘날의 포맷이 갑자기 등장한 것은 아닙니다. DTM은 첫 번째 시기를 1984-1996 동안 보냈고, 그 늦은 80년대와 초반 90년대는 여전히 "황금기"로 불립니다: 거친 접촉, 공격적인 추월, 브랜드 간 경쟁. 90년대는 많은 팬들에게 챔피언십의 가장 미친 시기였습니다. 그 시절 도입된 Class 1 규정은 1993년부터 큰 기술적 자유를 제공했습니다: 2.5리터, 최대 6기통 엔진과 AWD가 가능했습니다. 그 결과 Alfa Romeo 155 V6 TI, Mercedes C-Class 와 Opel Calibra 같은 정교한 괴물들이 탄생했습니다. 이것이 바로 Class 1의 철학이었습니다: 차량의 디자인, 특성, 크기를 제한하여 일정한 품질 수준을 달성하는 것.

그 후 큰 전환점이 왔습니다. DTM은 2019 시즌부터 Super GT와 공유하는 Class 1 규정으로 전환했습니다: 2리터, 터보차저, 4기통 엔진. 공통 기술 규정으로 가는 길은 사실 더 일찍 열려 있었습니다; 2014년 컨셉으로 DTM과 Super GT GT500 진영은 이미 이 방향을 바라보고 있었습니다. DTM 이전에도 DRM이라는 챔피언십이 있었고, 70년대와 80년대에 "미친 레이스카"들을 배출했습니다; 즉, 독일 투어링카 레이싱의 야생적인 뿌리는 더 깊은 곳에 있습니다.

레이스 포맷 측면에서 가장 결정적인 발전은 챔피언십의 부활과 함께 도입된 55분 플러스 1랩 거리였습니다. 그 이유는: TV 방송 문제입니다. 고정되고 예측 가능한 시간은 방송사와 시청자 모두에게 맞습니다. 오늘날 챔피언십은 GT3 기반 차량으로 운영되며, 이 구조는 DTM을 GT World Challenge와 차별화하는 자체 스프린트 포맷, 피트스톱 규정, 포인트 스케일을 유지하고 있습니다.

다가오는 변화들: 2027년을 위한 제안

DTM은 멈추지 않고, 포맷은 계속 다듬어지고 있습니다. Sachsenring에서 열린 4시간짜리 팀 대표 회의에서 나온 제안들은 미래의 레이스 데이가 어떤 모습일지에 대한 단서를 제공합니다. 2부 구성 슛아웃 예선 외에도, 마지막 부분에서 언급한 타이어와 포인트 제안도 이 패키지의 일부입니다: 네 번째 타이어 세트, 토요일로 이월 가능한 두 번째 스톱, 그리고 랩당 1포인트 아이디어.

기술 측면에서도 논쟁이 계속되고 있습니다: WEC와 IMSA에서 표준인 토크 센서는 차량 성능 밸런스를 위해 더 나은 데이터를 제공하고 부정행위를 방지할 수 있습니다. 하지만 주요 반대 논거는 높은 비용입니다; 이번 시즌 의무화된 수많은 센서가 이미 팀들의 비용을 증가시켰습니다. 그래서 일부 인사들은 토크 센서 대신 연습 주행에 포인트를 부여하는 방안을 제안하고 있습니다. Mercedes를 위한 별도의 메모: 이전 세대의 비가열 Pirelli 타이어의 웜업 어려움이 짧은 예선 제안에 대한 반대를 낳았었습니다; 올해 도입된 DTM 스펙 타이어가 더 빨리 데워지면서 변경이 이제 가능해 보입니다. 챔피언십의 스포츠 디렉터로부터도 이 방향의 긍정적인 신호가 있었습니다.

결론적으로 어떻게 될까? 확정된 것은 아직 없으며, ADAC이 제안을 준비하기를 기다리고 있다. 하지만 한 가지는 확실하다. DTM은 레이스 주말을 트랙 위에서든 화면 앞에서든 최대한 흥진적으로 유지하기 위해 규정 책을 덮지 않고 있다. 다음 레이스 주말을 볼 때 이 세부 사항들에 주목해 보라. 시청 경험이 완전히 달라질 것이라고 확신한다. 당신은 투 피트 포맷이 레이스를 더 흥미롭게 만든다고 생각하는가? 나는 분명히 그렇다고 본다.

참고 자료

• DTM 평점: 포인트 부여 방식
• DTM의 모든 것
• Deutsche Tourenwagen Masters - 위키피디아
• 일요일 레이스를 위한 의무 투 스톱 전략 도입
• DTM, 2027년을 위한 투 파트 슈팅아웃 예선 등 대대적인 포맷 변경 검토
• 2026 DTM 캘린더
• Super GT와 DTM, 클래스 1 기술 규정 공식 발표
• DTM / GT500 2014: 궁극의 투어링 카
• 설명: DTM의 작동 방식
• DTM: 독일 브랜드들이 만들고 지배한 이야기