Jak wygląda dzień wyścigowy w DTM? Format, klasyfikacja i punktacja

Dzień wyścigu w DTM przebiega według ścisłego harmonogramu: dwie sesje treningowe, dwie sesje kwalifikacyjne i dwa wyścigi: kierowcy wyjeżdżają na tor jednym samochodem, sesje kwalifikacyjne ustalają siatkę startową obu wyścigów, wyścigi trwają 55 minut plus jedno okrążenie, a w każdym wyścigu ze względów sportowych obowiązują przepisy o pit stopie. Punkty zdobywa pierwszych 15 kierowców; zwycięzca otrzymuje 25 punktów.

Jak przebiega weekend wyścigowy DTM? Harmonogram krok po kroku

Najfajniejsze w DTM w porównaniu z Formułą 1 jest to, że: z jednym biletem masz zarówno sobotę, jak i niedzielę i oglądasz dwa oddzielne wyścigi. Weekend przebiega jak dwa połączone ze sobą małe turnieje. Każdy dzień ma swoją sesję kwalifikacyjną i każdy dzień swój wyścig. Czyli kierowca, któremu sobota poszła źle, ma nadal całkowicie otwartą drogę do niedzieli.

Standardowy przebieg wygląda tak: przed każdym dniem wyścigu odbywa się sesja kwalifikacyjna, a następnie ustalana jest siatka startowa tego dnia. Kwalifikacje odbywają się zazwyczaj między 9:00 a 10:00 rano; czyli musisz złapać poranną kawę i przykleić się do ekranu, a po południu na torze zaczyna się prawdziwa akcja. Sam wyścig od powrotu DTM rozgrywany jest w formacie 55 minut plus jedno okrążenie. Wracając do tego czasu, powodem były problemy z transmisją telewizyjną; czyli długość dopasowana do kanału i przewidywalna. Zarówno dla widzów, jak i dla zespołów.

Dla ciekawskich dodam: jeśli pójdziesz na trybuny, bilet obejmuje oba wyścigi, możesz zrobić pit walk, zespoły rozdają czapki i flagi, a jest też szansa na uzyskanie autografu od kierowców. Kultura trybun w DTM jest naprawdę gościnna.

Jak działają sesje kwalifikacyjne i dlaczego są krytykowane?

Sesja kwalifikacyjna to serce DTM. Ponieważ z niej wynika siatka startowa obu wyścigów; im szybciej pojedziesz, tym dalej z przodu startujesz. Obecny format obowiązuje od 2023 roku: jedna sesja, około 20-minutowe polowanie na czas. Wygląda prosto, prawda?

Ale jest tu pewien ciekawy spór. Fakt, że w ostatnich minutach tych 20 minut na torze nie przejeżdża żaden samochód, stał się celem grotów krytyki. Wyobraź sobie, że zająłeś miejsce na torze rano, siedzisz przed telewizorem, a na ekranie przez pół godziny pusty asfalt. Część szefów zespołów mówi wprost: nikt nie chce siedzieć w pit lane dziesięć minut.

Jakie jest więc rozwiązanie? Na 2027 rok na stole leży propozycja formatu dwuczęściowego. Najpierw odbędzie się 10-minutowa sesja na czas, a pierwszych 10 kierowców zakwalifikuje się do krótkiego "shootoutu", czyli finału rozgrywanego jednym okrążeniem. Ci, którzy nie zmieszczą się w pierwszej dziesiątce, też mają pewną przewagę: ponieważ przejechali mniej okrążeń, mogą mieć świeże opony. Ta propozycja nie jest jeszcze ostateczną zasadą, oczekuje się, że ADAC przygotuje propozycję. Jest też preferencja strony nadawczej: chce się, aby klasyfikacja kończyła się na pół godziny przed wyścigiem, czyli aby emocje były bezpośrednio związane z wyścigiem.

"Nie powinniśmy siedzieć na pitowo dziesięć minut."

Jak przepisy dotyczące pit stopów zmieniają strategię wyścigu?

To właśnie tutaj jest mój ulubiony aspekt DTM: wyścig wygrywa nie tylko najszybszy, ale też najmądrzejszy. DTM kładzie nacisk na format sprintu; na jeden samochód przypada jeden kierowca, czyli nie ma zmiany kierowcy. Dlatego pit stopy nazywane są "pit stopami wydajnościowymi". W F1 na suchej nawierzchni musisz użyć przynajmniej dwóch różnych mieszanek opon, więc przynajmniej jeden postój jest obowiązkowy; w DTM natomiast postoje kształtują się w całości poprzez przepisy i bilans wydajności samochodów. Krótko mówiąc, pit stop to coś więcej niż obowiązek - to posunięcie szachowe.

Stary przepis i zmiana na 2025

Stare przepisy nakładały na każdy wyścig jeden obowiązkowy pit stop i wymianę opon. Od 2025 roku w niedzielnych wyścigach wprowadzono dwa obowiązkowe postoje, co nadało niedzielnym zmagańom zupełnie nowe emocje. Dwa postoje oznaczają dwa różne okienka i dwa różne ryzyka. Kiedy wjedziesz do pit lane? Jak obliczysz ruch na trasie? Czy wyjazd auta bezpieczeństwa zniweczy plan? Te pytania zamieniają niedzielne wyścigi w film sensacyjny.

Kwestia opon jest równie kluczowa. W 2026 roku kierowcy otrzymają trzy zestawy opon na dni wyścigowe, ale ten przepis obowiązuje w połowie wyścigów. A jednym z tematów dyskusji na stole jest sobota: mówi się o problemie, że niektórzy kierowcy celowo zwalniają, aby zaoszczędzić opony. Aby temu zapobiec, zaproponowano przyznawanie 1 punktu za każdy ukończony okrążenie; ale jest też wada - kierowca, który ulegnie wypadkowi, ponosi podwójną stratę. Bardziej prawdopodobnym scenariuszem jest jednak przyznanie czwartego zestawu opon w całe weekendy wyścigowe. Rozważany jest nawet przeniesienie drugiego obowiązkowego postoju z niedzieli na sobotę; w zamian za co żąda się rozszerzenia okienka pit stopu.

System punktacji DTM: Dlaczego same 25 punktów nie wystarczą?

Punktacja to silnik walki o mistrzostwo. Podstawowa zasada jest niezwykle jasna: mistrzem zostaje ten, kto przez sezon zbierze najwięcej punktów. Ale skala punktowa DTM jest szersza niż w F1. Podczas gdy F1 przyznaje punkty pierwszym 10 kierowcom, DTM punktuje całą piętnastkę. Zwycięzca otrzymuje 25 punktów, drugi 20 punktów, trzeci mniej, a tabela schodzi aż do 15. miejsca.

Co to oznacza w praktyce? Zdobycie punktów jest łatwiejsze, ale aby walczyć o czołówkę, w każdym wyścigu trzeba dać z siebie wszystko. Gdy wchodzisz w weekend z dwoma wyścigami, rachuba rośnie: w ciągu jednego weekendu kierowca może zgromadzić maksymalnie 56 punktów. Co prawda zdarza się to rzadko, ale tak wysoki teoretyczny sufit sprawia, że walka o mistrzostwo zapiera dech w piersiach. Słaba sobota może zostać zrekompensowana dobrą niedzielą; szeroka skala czyni to właśnie możliwym.

Historia formatu: Co się zmieniło od lat 80.?

Dzisiejszy format nie powstał z dnia na dzień. DTM przeżył swój pierwszy okres w latach 1984–1996, a koniec lat 80. i początek 90. wciąż nazywany jest "złotą erą": twarde kontakty, agresywne wyprzedzania i rywalizacja marek. Lata 90. to dla większości fanów najbardziej szalony okres mistrzostw. Wprowadzone wówczas przepisy Class 1 od 1993 roku dawały ogromną swobodę techniczną: możliwe były silniki 2,5-litrowe, do sześciu cylindrów i napęd AWD. Powstały wyrafinowane potwory takie jak Alfa Romeo 155 V6 TI, Mercedes C-Class i Opel Calibra. Taka była zresztą filozofia Class 1: osiągnięcie określonego poziomu jakości poprzez ograniczenie projektu, charakteru i wymiarów samochodów.

Potem przyszła wielka zmiana. Od sezonu 2019 DTM przeszedł na wspólne z Super GT przepisy Class 1: 2-litrowe, turbodoładowane silniki czterocylindrowe. Droga do wspólnych przepisów technicznych została w rzeczywistości otwarta wcześniej; już z konceptem z 2014 roku DTM i strona Super GT GT500 patrzyły w tym kierunku. Przed DTM istniała również mistrzostwa DRM, które w latach 70. i 80. prezentowało "szalone samochody wyścigowe"; czyli dzikie korzenie niemieckich wyścigów samochodów turystycznych sięgają znacznie głębiej.

Jeśli chodzi o format wyścigu, najbardziej decydującą zmianą przy okazji powrotu mistrzostw był dystans 55 minut plus jedno okrążenie. A dlaczego? Problemy z transmisją telewizyjną. Stały i przewidywalny czas pasuje zarówno nadawcom, jak i widzom. Obecnie mistrzostwa rozgrywane są samochodami opartymi na GT3 i ta struktura przenosi własny format sprintu, zasady pit stopów i skalę punktową, które wyróżniają DTM na tle GT World Challenge.

Nadchodzące zmiany: Propozycje na stole na 2027 rok

DTM nie stoi w miejscu, format jest stale dopracowywany. Propozycje przedstawione podczas czterogodzinnego spotkania szefów zespołów na Sachsenringu dają wskazówki, jak będzie wyglądał przyszły dzień wyścigów. Poza dwuczęściową kwalifikacją shootout, omówione w poprzedniej części propozycje dotyczące opon i punktacji również są częścią tego pakietu: czwarty komplet opon, drugi pit stop możliwy do przeniesienia na sobotę oraz pomysł 1 punktu za okrążenie.

Po stronie technicznej także toczy się dyskusja: czujniki momentu obrotowego, standardowe w WEC i IMSA, mogłyby zapewnić lepsze dane do balansu osiągów samochodów i zapobiegać oszustwom. Ale głównym kontrargumentem są wysokie koszty; duża liczba czujników, które w tym sezonie stały się obowiązkowe, już zwiększyła wydatki zespołów. Dlatego niektóre osoby proponują zamiast czujnika momentu obrotowego przyznawanie punktów za treningi. Osobna uwaga dotycząca Mercedesa: problem z nagrzewaniem się poprzedniej generacji opon Pirelli bez ogrzewania prowadził do sprzeciwu wobec krótkiej sesji kwalifikacyjnej; dzięki szybszemu nagrzewaniu się opony w specyfikacji DTM wprowadzonej w tym roku zmiana wydaje się już możliwa. Z kierownictwa sportowego mistrzostw przyszły też pozytywne sygnały w tym kierunku.

Co więc z tego wyniknie? Na razie nic nie jest przesądzone; oczekuje się, że ADAC przygotuje propozycję. Ale jedno mam pewne: DTM nie zamyka księgi regulaminu, aby dzień wyścigu był jak najbardziej ekscytujący zarówno na torze, jak i przed ekranem. Zwracaj uwagę na te szczegóły podczas oglądania kolejnego weekendu wyścigowego - uwierz, że twoje doświadczenie oglądania całkowicie się zmieni. A według ciebie format dwóch pit-stopów sprawia, że wyścigi są ciekawsze? Moim zdaniem zdecydowanie tak.

Źródła

• Punktacja DTM: tak przyznaje się punkty
• Zasady działania DTM
• Deutsche Tourenwagen Masters - Wikipedia
• Obowiązkowa strategia dwóch pit-stopów wprowadzona w wyścigach niedzielnych
• DTM rozważa dużą zmianę formatu z dwuczęściowymi kwalifikacjami shoot-out od 2027 roku
• Kalendarz DTM 2026
• Super GT i DTM oficjalnie ogłaszają przepisy techniczne klasy 1
• DTM / GT500 2014: ultimate'owe samochody turystyczne
• Wyjaśnienie: jak działa DTM
• DTM: jak niemieckie marki stworzyły i zdominowały tę serię