DTM的比賽日是怎樣運作的?賽制、排位和計分
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DTM的一个比赛日以紧凑的流程进行:包括两次练习赛、两轮排位赛和两场比赛:车手只用一辆赛车出场,排位赛决定两场比赛的发车顺序,每场比赛时长为55分钟加一圈,并且每场比赛都会出于竞技目的启用进站规则.前15名车手获得积分;冠军获得25分.
亮点
- 一个比赛周末中,一位车手最多可累积 56分 可能会累积
- 比赛距离: 55分钟加一圈
- 前 15名车手 获得积分;冠军得25分,亚军得20分
- 在周日的比赛中 自2025年起设有两次强制进站 有
- 排位赛通常在上午 9:00-10:00 之间进行
DTM比赛周末如何进行?逐项日程详解
DTM与F1相比最妙的一点是:一张票就能同时涵盖周六和周日,观看两场独立的比赛.整个周末就像两个相互关联的小型锦标赛.每天都有单独的排位赛,每天都有单独的比赛.也就是说,周六表现不佳的车手,周日仍然完全有希望.
标准流程如下:每个比赛日之前先进行一场排位练习,然后确定当天比赛发车顺序.排位赛通常在上午9点到10点之间进行,所以你得端着早上的咖啡守在屏幕前,下午赛道上才真正开始正戏.自DTM回归以来,比赛本身采用 55分钟加一圈 的格式.由于电视转播问题而恢复了这个时长,也就是一个适合播出、可预测的长度.无论对观众还是车队都是如此.
顺便告诉好奇的朋友:如果你去现场,票涵盖两场比赛,你可以参加维修区漫步(pit walk),车队会发放帽子和旗帜,你还有机会与车手签名合影.DTM的看台文化确实非常慷慨.
排位赛如何运作,为何饱受批评?
排位赛是DTM的核心.因为两场比赛的发车顺序都由此产生;跑得越快,发车位越靠前.目前的格式自2023年起施行:单节、约 20分钟的 圈速争夺战.看起来很简单,不是吗?
但这里有一个有趣的争论.那20分钟里有10分钟赛道上没有任何赛车行驶,这成为了批评的靶心.想象一下,你一早来到赛道,坐在电视机前,屏幕上却半小时都是空荡荡的柏油路.一些车队领队的话很明确:没人想在维修区里干坐十分钟.
那么解决方案是什么?2027年的两段式格式提案已经摆上了桌面.先进行10分钟的计时赛,前10名车手进入短暂的"shootout",也就是单圈决胜的决赛.未进前10的车手也有一个优势:由于跑的圈数较少,他们可能拥有更新鲜的轮胎.这项提案还不是最终确定的规则,预计将由ADAC来准备该提案.此外还有转播方的偏好:希望排位赛在比赛前半小时结束,也就是让悬念直接衔接比赛.
"我们不应该在维修区坐上十分钟."
进站规则如何改变比赛策略?
这正是我最喜欢DTM的地方:比赛不仅属于最快的车手,也属于最聪明的车手.DTM强调冲刺赛赛制,每辆车只有一名车手,因此没有换人.正因为如此,这些进站被称为"性能进站".在F1中,干地比赛必须使用至少两种不同的轮胎配方,所以至少要进站一次;而在DTM,进站完全由规则和车辆性能平衡来决定.简而言之,进站不仅是义务,更是一步棋.
旧规则与2025年的变化
旧规则要求每场比赛必须进站一次并更换轮胎.从2025年起,周日比赛引入了两次强制进站,为这些周日比赛增添了截然不同的紧张感.两次进站意味着两个不同的窗口、两种不同的风险.什么时候进站?如何计算交通状况?如果安全车出动,计划会不会被打乱?这些问题让周日比赛变成了一部悬疑片.
轮胎方面也至关重要.2026年,比赛日将为车手提供三套轮胎,但这条规则仅适用于半程赛.桌上讨论的议题之一是周六的比赛:一些车手为了保护轮胎而故意减速,这被作为一个问题来讨论.为了防止这种情况,有人建议每完成一圈奖励1分;但这也有一个缺点,卷入事故的车手损失会翻倍.更可能的方案是在所有比赛周末提供第四套轮胎.甚至还有人讨论将周日第二次强制进站移到周六,作为交换,希望扩大进站窗口.
DTM积分系统:为什么25分不足以称王?
积分是冠军之争的引擎.基本规则非常明确:整个赛季累积积分最多的人成为冠军.但DTM的积分范围比F1更宽.F1只给前10名车手积分,而DTM给 前15名 所有车手都计分.冠军获得 25分,第二名 20分,第三名更少,积分表一直延伸到第15名.
这在实际中意味着什么?获得积分变得更容易,但要在榜首争夺中有所作为,就必须在每场比赛中都冲到最前面.再加上每周末两场比赛,账目就更大了:一个车手在单个周末最多可以积累 56分 .虽然这种情况很少发生,但理论上的上限如此之高,让冠军争夺战扣人心弦.糟糕的周六可以用出色的周日来弥补;正是这种宽广的积分范围让这成为可能.
| 项目 | DTM | 与F1对比 |
|---|---|---|
| 计分名次 | 前15名 | 前10名 |
| 冠军积分 | 25 | 25 |
| 亚军积分 | 20 | 18 |
| 比赛场次(每周末) | 2 | 通常1场 |
| 周末积分上限 | 56 | 低得多 |
| 比赛长度 | 55分钟 + 1圈 | 按里程计 |
| 车手数量(每辆赛车) | 1 | 1 |
赛制的历史:从80年代至今有什么变化?
如今的赛制并非一蹴而就.DTM的第一个时期是 1984–1996 年,那段80年代末和90年代初至今仍被称为“黄金时代”:激烈的碰撞、激进的超车和品牌之间的竞争.而对大多数车迷来说,90年代是这项锦标赛最疯狂的时期.当年推出的Class 1规则从1993年起提供了巨大的技术自由度: 2.5升、最多六缸发动机和全轮驱动 都是可能的.于是诞生了 Alfa Romeo 155 V6 TI、 Mercedes C-Class 和 Opel Calibra 这样精密复杂的猛兽.这正是Class 1的哲学:通过限制赛车的设计、特性和尺寸来达到一定的品质水准.
随后迎来了重大的转变.从2019赛季开始,DTM转向与Super GT共同的Class 1规则: 2.0升涡轮增压四缸发动机.通往共同技术规则的道路其实早已打开;凭借2014年的概念,DTM和Super GT GT500阵营当时已经在朝这个方向看.在DTM之前还有一个名为DRM的锦标赛,在70和80年代容纳了“疯狂的赛车”;也就是说,德国房车赛的狂野根源还要更深.
而在比赛赛制方面,最关键的发展是锦标赛回归时引入的55分钟加一圈的赛程.原因在于:电视转播问题.固定且可预测的时长,既适合转播方也适合观众.如今锦标赛使用基于GT3的赛车,这一结构拥有属于自己的冲刺赛制、进站规则和积分体系,这也是DTM区别于GT World Challenge的地方.
即将到来的变化:2026年摆上台面的提议
DTM不会停滞,赛制在不断打磨.在Sachsenring举行为期四小时的车队领队会议上提出的建议,为我们揭示了未来比赛日的模样.除了分两部分的shootout排位赛之外,我在上一节提到的轮胎和积分建议也属于这个方案的一部分:第四套轮胎、可以移到周六的第二次进站,以及每圈1分的想法.
技术方面也在持续讨论:WEC和IMSA中标准配置的扭矩传感器,能为车辆性能平衡提供更好的数据并防止作弊.但主要的反对理由是高昂的成本;本赛季强制安装的大量传感器已经增加了车队的开支.因此有人提议用训练赛积分来代替扭矩传感器.对Mercedes还有一点补充说明:上一代非加热Pirelli轮胎的升温难题曾导致人们反对短排位赛的建议;得益于今年推出的DTM规格轮胎升温更快,这一改变现在看来成为可能.锦标赛的赛事总监方面也传来了对此方向的积极信号.
最终结果会是什么?目前还没有定论;大家正等待ADAC准备建议方案.但有一件事是确定的:DTM为了让比赛日无论在赛道上还是在屏幕前都尽可能精彩,并没有合上规则手册.在观看下一个比赛周末时,请留意这些细节,相信我,你的观赛体验将彻底改变.你觉得两次进站的形式会让比赛更有趣吗?我认为绝对是肯定的.