Une journée de course en DTM : comment cela fonctionne ? Format, qualification et système de points

DTM
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 12 Octobre 2026

Lors d'un week-end DTM, deux essais libres, deux qualifications et deux courses s'enchaînent dans un programme serré ; le vainqueur repart avec 25 points, tandis qu'un pilote parfait peut repartir avec 56 points.

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Une journée de course en DTM suit un déroulé serré composé de deux séances d'essais, deux tours de qualification et deux courses : les pilotes sortent sur la piste avec un seul véhicule, les tours de qualification déterminent la grille des deux courses, les courses durent 55 minutes plus un tour, et à chaque course, des règles d'arrêt aux stands à des fins de performance entrent en jeu. Les 15 premiers pilotes marquent des points ; le vainqueur repart avec 25 points.

Points clés

Un pilote peut cumuler un maximum de 56 points lors d'un week-end de course
Distance de course : 55 minutes plus un tour
Les 15 premiers pilotes marquent des points ; le vainqueur obtient 25 points, le deuxième 20 points
Dans les courses du dimanche, deux arrêts aux stands obligatoires depuis 2025 sont en vigueur
Les tours de qualification ont généralement lieu entre 9h00 9:00-10:00 et 10h00 du matin

Comment se déroule un week-end de course DTM ? Programme étape par étape

Ce qui distingue le plus agréablement la DTM de la F1, c'est ceci : avec un seul billet, tu obtiens à la fois le samedi et le dimanche, et tu regardes deux courses distinctes. Le week-end se déroule comme deux petits tournois interconnectés. Il y a un tour de qualification pour chaque jour, une course pour chaque jour. Ainsi, un pilote dont le samedi s'est mal passé garde toutes ses chances pour le dimanche.

Le déroulé standard est le suivant : avant chaque jour de course, une séance d'essais de qualification a lieu, puis la grille de la course du jour est déterminée. Les qualifications se courent généralement entre 9h00 et 10h00 du matin ; il faut donc prendre ton café du matin et te coller devant l'écran, l'action principale sur la piste commençant l'après-midi. Quant à la course elle-même, depuis le retour de la DTM, elle se court en format 55 minutes plus un tour . Cette durée a été rétablie en raison de problèmes de diffusion télévisée ; une longueur adaptée au canal de diffusion et donc prévisible. Aussi bien pour les spectateurs que pour les équipes.

Pour ceux qui se demandent : si tu vas dans les tribunes, le billet couvre les deux courses, tu peux faire le pit walk, les équipes distribuent des casquettes et des drapeaux, et tu as l'occasion d'obtenir des autographes des pilotes. La culture des tribunes en DTM est vraiment généreuse.

Comment fonctionnent les tours de qualification et pourquoi sont-ils critiqués ?

Le tour de qualification est le coeur de la DTM. Car la grille des deux courses en découle ; plus tu roules vite, plus tu pars devant. Le format actuel est appliqué depuis 2023 : une chasse au chrono en séance unique d'environ 20 minutes . Cela semble simple, n'est-ce pas ?

Mais il y a ici un débat intéressant. Le fait qu'aucun véhicule ne tourne en piste pendant dix des 20 minutes a été la cible des critiques. Imagine : tu es installé sur la piste le matin, tu es devant la télé et à l'écran il y a de l'asphalte vide pendant une demi-heure. Certains patrons d'équipes sont clairs : personne ne veut rester dix minutes assis dans les stands.

Alors, quelle est la solution ? Pour 2027, une proposition de format en deux parties est sur la table. D'abord, une séance chronométrée de 10 minutes sera disputée, puis les 10 premiers pilotes se qualifieront pour un court "shootout", c'est-à-dire une finale où l'on ne fait qu'un seul tour. Ceux qui restent hors du top 10 ont aussi un avantage : comme ils ont fait moins de tours, ils peuvent disposer de pneus neufs. Cette proposition n'est pas encore une règle définitive ; l'ADAC devrait préparer la proposition. Il y a aussi la préférence du côté des diffuseurs : on souhaite que la qualification se termine une demi-heure avant la course, afin que l'excitation soit directement reliée à la course.

« On ne devrait pas rester dix minutes au pit. »
Torsten Schubert, directeur d'écurie

Comment les règles des arrêts au stand changent-elles la stratégie de course ?

DTM'de pit stop bir zorunluluk değil, yarının galiplerini belirleyen bir satranç hamlesidir.

Voilà ce que j'aime le plus dans le DTM : la course ne récompense pas seulement le plus rapide, mais aussi le plus malin. Le DTM met l'accent sur le format sprint ; il n'y a qu'un seul pilote par voiture, donc pas de changement de pilote. Les arrêts au stand sont pour cela appelés « arrêts de performance ». En F1, il faut au moins deux mélanges de pneus différents en course sur piste sèche, donc au moins un arrêt est obligatoire ; en DTM, les arrêts sont entièrement façonnés par les règles et par l'équilibre des performances des voitures. En bref, l'arrêt au stand est bien plus qu'une obligation : c'est un coup d'échecs.

Ancienne règle et changement de 2025

Les anciennes règles imposaient un arrêt au stand obligatoire et un changement de pneus à chaque course. À partir de 2025, deux arrêts obligatoires ont été introduits lors des courses du dimanche, ce qui a apporté une tout autre excitation à ces journées dominicales. Deux arrêts signifient deux fenêtres différentes, deux risques différents. Quand rentrerez-vous au stand ? Comment calculerez-vous le trafic ? Si la voiture de sécurité sort, le plan est-il bouleversé ? Ces questions transforment les courses du dimanche en un vrai film à suspense.

L'aspect pneumatiques est lui aussi crucial. En 2026, trois trains de pneus sont fournis aux pilotes pour les jours de course, mais cette règle ne vaut que pour les demi-courses. L'un des débats sur la table concerne également le samedi : on évoque comme un problème le fait que certains pilotes tirent volontairement tout droit pour préserver leurs pneus, autrement dit ralentissent intentionnellement. Pour éviter cela, il a été proposé d'attribuer 1 point pour chaque tour complété ; mais il y a aussi un inconvénient : le pilote impliqué dans un accident voit son préjudice doublé. Le scénario le plus probable reste l'attribution d'un quatrième train de pneus sur l'ensemble des week-ends de course. On discute même du report du second arrêt obligatoire du dimanche au samedi ; en contrepartie, il est demandé d'élargir la fenêtre des arrêts au stand.

Système de points du DTM : pourquoi 25 points ne suffisent-ils pas à eux seuls ?

Les points sont le moteur de la lutte pour le championnat. La règle de base est extrêmement claire : celui qui accumule le plus de points au fil de la saison devient champion. Mais l'échelle de points du DTM est plus large que celle de la F1. Alors que la F1 attribue des points aux 10 premiers pilotes, le DTM attribue des points à tous les 15 premiers pilotes. Le vainqueur reçoit 25 points, le deuxième 20 points, le troisième en reçoit moins, et le classement descend jusqu'à la 15e place.

Qu'est-ce que cela signifie concrètement ? Marquer des points est plus facile, mais pour viser le sommet, il faut pousser en tête à chaque course. Avec deux courses par week-end, le calcul grandit : sur un seul week-end, un pilote peut accumuler au maximum 56 points . Certes, cela arrive rarement, mais le fait que le plafond théorique soit si élevé rend la course au championnat haletante. Un mauvais samedi peut être compensé par un bon dimanche ; la large échelle rend justement cela possible.

Élément	DTM	Comparaison avec la F1
Positions marquant des points	Top 15	Top 10
Points du vainqueur	25	25
Points du deuxième	20	18
Nombre de courses (week-end)	2	Généralement 1
Plafond de points du week-end	56	Beaucoup plus bas
Longueur de la course	55 min + 1 tour	Basée sur la distance
Nombre de pilotes (par voiture)	1	1

L'Histoire du Format : Qu'a-t-on Changé des Années 80 à Aujourd'hui ?

Le format d'aujourd'hui n'est pas apparu du jour au lendemain. Le DTM a vécu sa première période entre 1984 et 1996 et cette fin des années 80 et ce début des années 90 sont encore qualifiés d'« âge d'or » : contacts rudes, dépassements agressifs et rivalités entre marques. Les années 90, quant à elles, furent pour la plupart des fans la période la plus folle du championnat. Le règlement Class 1 introduit à cette époque offrait à partir de 1993 une grande liberté technique : moteur de 2,5 litres, jusqu'à six cylindres, et transmission intégrale étaient possibles. Il en a résulté Alfa Romeo 155 V6 TI, Mercedes Classe C et Opel Calibra - des monstres sophistiqués. C'était d'ailleurs toute la philosophie de la Class 1 : atteindre un certain niveau de qualité en restreignant la conception, le caractère et les dimensions des voitures.

Puis est venu un grand tournant. À partir de la saison 2019, le DTM est passé à un règlement Class 1 commun avec le Super GT : moteurs de 2 litres, turbo, quatre cylindres. La voie vers des règles techniques communes s'était en fait ouverte plus tôt ; avec son concept de 2014, le DTM et le volet GT500 du Super GT regardaient déjà dans cette direction. Avant le DTM, il existait aussi un championnat appelé DRM, qui accueillait dans les années 70 et 80 des « voitures de course folles » ; les racines sauvages du tourisme automobile allemand plongent donc encore plus profondément.

Sur le plan du format de course, l'évolution la plus déterminante fut la distance de 55 minutes plus un tour instaurée lors du retour du championnat. Pourquoi ? Des problèmes de diffusion télévisée. Une durée fixe et prévisible convient à la fois au diffuseur et au téléspectateur. Aujourd'hui, le championnat se court avec des voitures basées sur la GT3, et cette structure conserve son propre format sprint, ses règles de pit stop et son barème de points, ce qui distingue le DTM du GT World Challenge.

Les Changements à Venir : Les Propositions sur la Table pour 2027

Le DTM ne s'arrête pas, le format est constamment peaufiné. Les propositions présentées lors d'une réunion de directeurs d'équipe de quatre heures au Sachsenring nous donnent des indices sur ce à quoi ressemblera la journée de course du futur. Outre les qualifications en shootout en deux parties, les propositions concernant les pneus et les points évoquées dans la dernière section font également partie de ce paquet : un quatrième train de pneus, un second arrêt pouvant être reporté au samedi et l'idée d'un point par tour.

Un débat se poursuit également sur le plan technique : les capteurs de couple, déjà la norme en WEC et en IMSA, pourraient fournir de meilleures données pour l'équilibre des performances et prévenir la triche. Mais l'argument principal contre est le coût élevé ; le grand nombre de capteurs devenus obligatoires cette saison a déjà alourdi les dépenses des équipes. C'est pourquoi certains proposent d'attribuer des points pour les essais libres plutôt que d'installer des capteurs de couple. Une remarque à part pour Mercedes : la difficulté de montée en température des Pirelli non chauffées de la génération précédente avait conduit à rejeter les propositions de qualifications courtes ; grâce à la montée en température plus rapide du pneu spécification DTM introduit cette année, le changement semble désormais possible. Des signaux positifs en ce sens sont également venus de la direction sportive du championnat.

Quel sera le résultat final ? Rien n'est encore confirmé pour l'instant ; on attend que l'ADAC prépare sa recommandation. Mais une chose est sûre : la DTM ne ferme pas son règlement, afin de garder la journée de course aussi excitante que possible, aussi bien sur la piste que devant l'écran. Fais attention à ces détails lors du prochain week-end de course, sois certain que ton expérience de visionnage va complètement changer. Penses-tu que le format à deux arrêts rend les courses plus intéressantes ? Pour moi, c'est carrément oui.