Hogyan zajlik egy versenynap a DTM-ben? Formátum, sorrend és pontozás

DTM
Szerző: Lütfi Mete Odabaşı
Létrehozás: 12 október 2026

Egy DTM-es hétvégén két edzés, két időmérés és két verseny szigorú rendben zajlik; a győztes 25 ponttal, a tökéletes pilóta pedig 56 ponttal távozik.

Az oldal megosztása

A DTM-ben egy versenynap szigorú menetrend szerint zajlik: két edzés, két időmérő edzés és két verseny alkotja. A versenyzők egyetlen autóval mennek pályára, az időmérők mindkét verseny rajtrácsát meghatározzák, a versenyek 55 perc plusz egy körig tartanak, és minden versenyben teljesítmény-célból boxkiállási szabályok lépnek életbe. Az első 15 versenyző pontokat gyűjt; a győztes 25 ponttal távozik.

Kiemeltek

Egy versenyhétvégén egy versenyző maximum 56 pontot gyűjthet
Versenytávolság: 55 perc plusz egy kör
Az első 15 versenyző pontot szerez; a győztes 25, a második 20 pontot kap
A vasárnapi versenyeken 2025 óta két kötelező boxkiállás van
Az időmérő edzéseket jellemzően reggel 9:00 és 10:00 között tartják

Hogyan zajlik egy DTM-es versenyhétvége? Program lépésről lépésre

A DTM legédesebb vonása ahhoz képest, ami az F1-et jellemzi: egyetlen jegyeddel szombatra és vasárnapra is bejössz, és két külön versenyt nézel. A hétvége két összekapcsolt kis versenysorozathoz hasonlít. Minden naphoz külön időmérő edzés és külön verseny tartozik. Vagyis ha egy versenyző szombaton rosszul teljesít, vasárnapra még teljesen nyitott a reménye.

A standard menetrend így működik: minden versenynap előtt időmérő edzést tartanak, majd kialakul az aznapi verseny rajtrácsa. Az időmérőket általában 9:00 és 10:00 között tartják, tehát reggel vedd magadhoz a kávéd és ragadj a képernyő elé, délután pedig elkezdődik az igazi cselekvés a pályán. Maga a verseny a DTM visszatérése óta 55 perc plusz egy kör formátumban fut. Erre a hosszra a televíziós közvetítési problémák miatt tértek vissza; ez egy jól illeszkedő, kiszámítható hosszúság. Mind a nézőknek, mind a csapatoknak.

Aki kíváncsi, elárulom: ha lerátsz a lelátóra, a jegy mindkét versenyre szól, box-sétát tehetsz, a csapatok sapkákat és zászlókat osztanak, és lehetőséged van autogramot kérni a versenyzőktől. A DTM lelátóskulturája tényleg nagylelkű.

Hogyan működnek az időmérő edzések, és miért kritizálják őket?

Az időmérő edzés a DTM szíve. Mert mindkét verseny rajtrácsa innen kerül ki; minél gyorsabb kört autózol, annál előről indulsz. A mai formátum 2023 óta érvényes: egyetlen, körülbelül 20 perces idővadászat. Egyszerűnek tűnik, nem igaz?

De itt van egy érdekes vita. Annak a 20 percben a 10 perce úgy rotálódott, hogy a pályán egyetlen autó sem járt, és ez a kritika célpontjává vált. Gondold el: reggel elfoglaltad a helyed a pályán, a tévé előtt ülsz, és fél órán át üres aszfaltot látsz a képernyőn. A csapatfőnökök egy részének szava egyértelmű: senki sem akar tíz percet ülni a boxban.

És mi a megoldás? 2027-re egy két részből álló formátumjavaslat van az asztalon. Először egy 10 perces időmérő szakasz fut, majd az első 10 versenyző egy rövid "shootout"-ba, azaz egyetlen körből álló döntőbe jut. Akik nem jutnak be az első 10-ba, azoknak is van előnyük: mivel kevesebb kört futottak, frissebb gumijaik lehetnek. Ez a javaslat még nem véglegesített szabály, az ADAC-nak kell kidolgoznia a javaslatot. Van egy hirdetői igény is: azt szeretnék, hogy az időmérő edzés a verseny előtt fél órával fejeződjön be, vagyis az izgalom közvetlenül a versenyhez kapcsolódjon.

"Nem ülhetünk tíz percig a boxban."
Torsten Schubert, csapatfőnök

Hogyan változtatja meg a boxkiállások szabálya a futamstratégiát?

DTM'de pit stop bir zorunluluk değil, yarının galiplerini belirleyen bir satranç hamlesidir.

Itt van a DTM az, amit a legjobban szeretek benne: a futamot nem csak a leggyorsabb, hanem a legokosabb is megnyerheti. A DTM a sprintfutam-formátumra helyezi a hangsúlyt; autónként egyetlen pilóta van, tehát nincs pilótacsere. Emiatt a boxkiállásokat "teljesítményboxkiállásoknak" nevezik. Az F1-ben száraz időjárású futamokon legalább két különböző gumikeveréket használnod kell, így legalább egy kiállás kötelező; a DTM-ben viszont a kiállásokat teljes mértékben a szabályok és az autók teljesítményegyensúlya alakítja. Röviden: a boxkiállás a kötelezettségen túl egy sakklépés.

Régi szabály és a 2025-ös változás

A régi szabályok minden futamon egy kötelező boxkiállást és gumicserét írtak elő. 2025-től kezdve a vasárnapi futamokon két kötelező kiállást vezettek be, ami egészen másfajta izgalmat hozott ezekbe a vasárnapi napokba. Két kiállás azt jelenti, hogy két különböző ablak, két különböző kockázat. Mikor mész boxba? Hogyan számolod ki a forgalmat? Ha biztonsági autó jön ki, tönkremegy a terv? Ezek a kérdések thrillerré alakítják a vasárnapi futamokat.

A gumi oldala is kritikus. 2026-ban a futamnapokra három gumikészletet kapnak a pilóták, de ez a szabály a fél távú futamokra érvényes. És az asztalon lévő viták egyike a szombati nap: beszélnek arról a problémáról, hogy egyes pilóták szándékosan lassítanak, hogy megóvják a gumijaikat. Ennek megelőzésére azt javasolták, hogy minden teljesített körért 1 pont járjon; de ennek is van egy hátránya: a balesetbe keveredő versenyző vesztesége megduplázódik. Valószínűbb forgatókönyv viszont, hogy az összes futamhétvégén negyedik gumikészletet adnak. Sőt, azt is tárgyalják, hogy a vasárnapi második kötelező boxkiállást szombatra helyezzék át; cserébe a boxkiállási ablak kiszélesítését kérik.

DTM pontozási rendszer: miért nem elég egyedül a 25 pont?

A pontozás a bajnoki küzdelem mozgatórugója. Az alapszabály rendkívül egyértelmű: a szezon során a legtöbb pontot gyűjtő lesz a bajnok. De a DTM pontskáálása szélesebb, mint az F1-é. Míg az F1 az első 10 pilótának ad pontot, a DTM az első 15 pilótát mindegyikét pontozza. A győztes 25 pontot, a második 20 pontot kap, a harmadik kevesebbet, és a táblázat a 15. helyig lemegy.

Mit jelent ez a gyakorlatban? Pontot szerezni önmagában könnyebb, de a csúcsért játszani minden futamon az élmezőnybe kell hajtanod. Ha a két futamos hétvége is beleszól a képbe, a számítás nő: egyetlen hétvégén egy pilótánál legfeljebb 56 pont gyűlhet össze. Persze ez ritkán történik meg, de az, hogy az elméleti plafon ilyen magas, lélegzetelállítóvá teszi a bajnoki versenyt. Egy rossz szombat jó vasárnappal kompenzálható; a széles skála pontosan ezt teszi lehetővé.

Elem	DTM	Összehasonlítás az F1-gyel
Pontot szerző helyezés	Első 15	Első 10
A győztes pontja	25	25
A második pontja	20	18
Futamok száma (hétvége)	2	Általában 1
Hétvégi pontplafon	56	Sokkal alacsonyabb
Futam hossza	55 perc + 1 kör	Távolság alapú
Pilóták száma (járművenként)	1	1

A formátum története: mi változott a 80-as évek óta?

A mai formátum nem egyik napról a másikra született. A DTM első korszakát 1984 és 1996 között élte, és ezt a késő 80-as, korai 90-es éveket máig "aranykorként" emlegetik: kemény érintkezések, agresszív előzések és márka rivalizálás. A 90-es évek viszont a legtöbb rajongó számára a bajnokság legőrültebb időszaka volt. Az akkoriban bevezetett Class 1 szabályok 1993-tól kezdve nagy technikai szabadságot biztosítottak: 2,5 literes, hat hengeres motor és AWD is lehetséges volt. Megszülettek a Alfa Romeo 155 V6 TI, Mercedes C-Class és az Opel Calibra szerű kifinomult szörnyetegek. Ez volt a Class 1 filozófiája: az autók tervezésének, karakterének és méreteinek korlátozásával egy meghatározott minőségi szintet elérni.

Aztán jött egy nagy fordulat. A DTM a 2019-as szezontól kezdve a Super GT-vel közös Class 1 szabályokra váltott: 2 literes, turbófeltöltött, négyhengeres motorok. Az egységes technikai szabályok felé vezető út valójában korábban megnyílt; a 2014-as koncepcióval a DTM és a Super GT GT500 oldala már ebbe az irányba nézett. A DTM előtt is létezett egy DRM nevű bajnokság, amely a 70-es és 80-es években "őrült versenyautókat" vonultatott fel; vagyis a német túraautó-versenyzés vad gyökerei még mélyebbre nyúlnak vissza.

A versenyformátum szempontjából a legmeghatározóbb fejlemény a bajnokság visszatérésével bevezetett 55 perc plusz egy körös táv volt. Ennek oka: a televíziós közvetítés problémái. A rögzített és kiszámítható időtartam mind a közvetítőnek, mind a nézőnek megfelel. Ma a bajnokság GT3 alapú autókkal fut, és ez a felépítés magánviseli azt a saját sprint formátumot, pit stop szabályokat és pontrendszert, amely megkülönbözteti a DTM-t a GT World Challenge-tól.

Közelgő változások: a 2027-re asztalra tett javaslatok

A DTM nem áll meg, a formátum folyamatosan csiszolódik. A Sachsenringen négy órán át tartó csapatfőnöki megbeszélésen asztalra került javaslatok nyomokat adnak arra, hogyan fog kinézni a jövő versenynapja. A két részes shootout időmérőn kívül az utolsó részben említett gumival és pontokkal kapcsolatos javaslatok is ennek a csomagnak a részei: negyedik gumikészlet, szombatra átvihető második boxkiállás és a körönkénti 1 pont ötlete.

A technikai oldalon is folyik egy vita: a WEC-ben és az IMSA-ban szabványos nyomatékérzékelők jobb adatokat szolgáltathatnak a teljesítménykiegyenlítéshez és megelőzhetik a csalást. De a fő ellenérv a magas költség; az idén kötelezővé tett nagyszámú érzékelő már most növelte a csapatok kiadásait. Ezért néhány név a nyomatékérzékelő helyett az edzésekből történő pontozást javasolja. Külön megjegyzés a Mercedeshez: az előző generáció fűtetlen Pirelli gumiabroncsainak felmelegedési nehézsége vezetett az időmérős javaslatok elleni kifogásokhoz; az idén bevezetett DTM spec gumi gyorsabb felmelegedésének köszönhetően a változtatás most már lehetségesnek tűnik. A bajnokság sportigazgatóságától is érkeztek ebbe az irányba mutató pozitív jelek.

Mi lesz tehát a végeredmény? Egyelőre semmi sem végleges; arra várunk, hogy az ADAC elkészítse az ajánlást. De egy dolog biztos: a DTM nem zárja be a szabálykönyvet, hogy a versenyhétvégét a pályán és a képernyő előtt egyaránt a lehető legizgalmasabbá tegye. Figyelj ezekre a részletekre a következő versenyhétvége közben, biztos vagyok benne, hogy a nézési élményed teljesen megváltozik. Szerinted érdekesebbé teszik a versenyeket a két kiállásos formátum? Nézetem szerint abszolút igen.