Mazda 787B是如何成为首款赢得勒芒的日本赛车的?
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1991年勒芒24小时耐力赛的冠军马自达787B,是历史上唯一一辆以汪克尔转子发动机赢得这项赛事的赛车——而这一头衔至今仍由它保持.凭借四转子发动机、830公斤的轻量化车身以及精心制定的燃油策略,55号橙绿色马自达在1991年6月23日星期日下午16点,就这样载入了史册.那么,一辆日本赛车是如何在一众实力强劲的欧洲对手中脱颖而出,赢得 motorsport 中最严酷的耐力考验的呢?来,我讲给你听,因为这个故事真的堪称传奇.
亮点回顾
- 1991年6月23日: 55号马自达787B成为第一辆(也是唯一一辆)赢得勒芒24小时耐力赛的日本赛车.
- R26B发动机: 2.6升四转子汪克尔发动机,为保证耐久性将功率限制在约700马力/9000转.
- 362圈,4932.2公里: 两项数据均为修改后的萨尔特赛道纪录.
- 830公斤: 当对手以1000公斤的重量参赛时,马自达获得了C2级别的重量许可.
- 1992年: 随着3.5升新规则的实施,转子发动机被排除在耐力赛之外.
马自达787B是一款怎样的赛车?
先来认识一下这辆车. 马自达787B是一辆参加Group C级别比赛的运动原型车:它是1990年参赛的787的改进版.其设计出自Nigel Stroud之手,凯夫拉-碳纤维复合材料单体壳底盘在英国制造.1990年制造了两辆787,1991年则制造了三辆全新规格的787B.所以这辆车绝非一次尝试或偶然,而是马自达为冲击勒芒多年打磨的项目.
冠军车55号的涂装和它本身一样具有标志性:鲜艳的橙色和绿色.为赛车赋予这两种颜色的是赞助商Renown.而驾驶它的则是三位车手:Johnny Herbert、Volker Weidler和Bertrand Gachot.最令人惊叹的是:787B在整个生涯中共参加了21场比赛,而那唯一一次胜利,恰恰就来自勒芒.有时候,成就传奇真的只需要一个夜晚.
| 参数 | 数值 |
|---|---|
| 发动机 | R26B,2616 cc四转子汪克尔,自然吸气 |
| 最大功率 | 700马力/9000转 |
| 最大扭矩 | 608牛·米/6500转 |
| 发动机重量 | 180公斤 |
| 变速箱 | 保时捷生产的5速手动 |
| 刹车 | 14英寸(360毫米)碳纤维碟盘 |
| 总重量 | 830公斤 |
| 1991年成绩 | 362圈,4932.2公里,第1名 |
为什么转子发动机适合勒芒?
如果你不了解汪克尔转子发动机,可以这样想:传统发动机中上下往复运动的活塞,被三角形旋转的转子取代.零件更少,振动更小,运转平顺且能达到高转速.它与活塞发动机几乎毫无相似之处——而正是因为这一点,截至2026年,它仍然是唯一一次由非往复式(非活塞)发动机赢得的勒芒胜利.
那么这台发动机是如何连续24小时撑下来的?秘诀藏在几个聪明的细节里.陶瓷顶点密封片,也就是覆盖转子三角形边缘的零件,具有惊人的耐磨性.每个转子由三个火花塞点火,因此燃烧效率要高得多.外围进气口、可变长度伸缩进气歧管以及干式油底壳润滑也都在清单上.马自达的工程师们还没有向对功率的贪婪屈服:他们通过降低发动机断油转速,把功率向可靠性方面作了限制.这台发动机理论上在9.000-10.000 rpm时最高可达900马力,但在比赛中只用了约700马力——据某些资料显示,在8.500 rpm限制下约为650马力.很聪明,对吧?你要赢的是马拉松而不是短跑,那么就该拼可靠性而不是最大性能.
功率去哪儿了?弯道速度!
这就是战略的第二个支点:Mazdaspeed的工程师们没有专注于长直道上的极速,而是聚焦于高弯道速度.更慢的直道意味着更高的弯道速度,意味着轮胎和空气动力学要在不同的地方发挥作用.结果如何?即使是单圈速度,他们也领先于梅赛德斯、捷豹、保时捷以及日产和丰田等日本竞争对手.赛车重830公斤,这在出弯时提供了巨大的优势.
那830公斤也并非偶然.在Oreca和顾问Jacky Ickx的坚持下,FISA允许马自达以830公斤而非C2级别标准的1.000公斤参赛.也就是说,对手们要多背负170公斤.这也埋下了争议的种子——我稍后会回到这个话题.
燃油策略如何带来胜利?
转子发动机的无名英雄是燃油经济性.由于发动机在较低转速和高效调校下运转,赛车以非常节省的方式消耗燃油.让我打个比方来解释:对手们是每圈结束就把油箱掏空的油老虎,而马自达则是一名用更少燃油跑完相同距离的高效跑者.从进站策略的角度来看,这是一张巨大的王牌——你要么进站次数更少,要么在 pit 里不用为加油等待.
车队领队Ohashi看到这种平衡后,做出了大胆的举动:他放弃了马自达一贯的谨慎策略,告诉55号车组要“像一场短冲刺赛那样”驾驶赛车.他的理由也很扎实:在Paul Ricard的测试中可靠性已得到证明,而燃油节省已不再是策略的关键部分,反而变成了一项自由的优势.Jacky Ickx作为顾问加入车队,也加强了经验方面的实力.所以,胜利并非偶然;它是工程+策略+勇气三者的总和.
1991年勒芒:比赛是如何一小时一小时演进的?
开局时的形势并不像看起来那么乐观.1991年,Group C迎来了受Formula 1启发的新型3.5升发动机规则,搭载这类发动机的赛车占据了发车前排的位置.Mazda赛车从第19、23和30位发车——尽管在真正的排位赛中它们分别是第12、17和24快.我们别忘了,对手们也不敢信赖那些新的3.5升发动机:Jaguar用的是老款XJR-12,Sauber则放弃了全新的C291,改用老款C11参赛.也就是说,大家都在力求确保可靠性.
比赛的关键转折点如下:
- Mercedes C11赛车的问题: Michael Schumacher、Karl Wendlinger和Fritz Kreutzpointner驾驶的赛车因变速箱问题退赛后,#55 Mazda上升至第二位.
- 领跑者的减速: 当领跑赛车为节省燃油而放慢节奏时,为长时间从后方逼近的Mazda敞开了大门.
- 第22小时: Alain Ferté驾驶的Mercedes C11因机械故障进站,#55终于登上了领跑位置.
- 最后阶段: Johnny Herbert一直驾驶到终点,完成了他的第三个stint,将赛车带回了胜利.
这台车的可靠性令人难以置信:整场比赛中它遇到的唯一问题,就是一只烧坏的前大灯灯泡,以及出于谨慎而更换的驾驶员侧后轮轴承.仅此而已.另外两台Mazda也顺利完赛:#18获得第六名,#56获得第八名.第二到第五名则被三台Jaguar XJR-12和一台Mercedes包揽——也就是说,Mazda不仅凭一台赛车,而是凭整支车队完胜了对手.
Johnny Herbert最后一段的戏剧
这是整个故事中最具人性色彩的一刻.在最后一次进站时,Herbert不想下车——他连续驾驶了三个stint,一直握着方向盘直到终点.问题是,在二十四小时的马拉松结束后,你的身体会向你开账单.Herbert严重脱水,被艰难地从车里抬出来并送往医疗中心.结果呢?他没能登上领奖台.领奖台上的庆祝由Weidler和Gachot完成,而Herbert事后把责任归咎于"换挡前吃的那个可疑的意大利面".可谓苦乐参半的胜利.
转子发动机真的被禁了吗?
这是胜利之后被讨论最多的话题,而且它有正反两面,你需要了解两面.流行的说法是:"转子太快了,FIA为了保护欧洲厂商而禁止了它."这个传言流传如此之广,以至于直到今天许多车迷仍相信Mazda是因为速度太快而受到惩罚.
那么真相是什么?实际上情况要冷静一些.FIA的决定早已做出:从1992年起,Group C将转用类似Formula 1的3.5升发动机,而Wankel型转子发动机被排除在这一新规则之外.也就是说,并没有单独宣布一项"转子禁令";是现有规则的过渡影响到了转子发动机.Mazda在1992年继续参赛,但这次是使用基于Jaguar XJR-14、搭载Judd发动机的MXR-01.当然,这并不能完全排除"这是否是为了保护欧洲的一步棋"的疑问——这种怀疑至今仍在讨论中.但"胜利之后被无情禁止"的说法,只是技术事实被略微戏剧化的版本.
这场胜利打开了哪些大门?
马自达的胜利是日本品牌在勒芒获得的首个冠军.这一天打开了日本制造商在耐力赛中崛起的大门——但这扇门并非一夜之间敞开:下一次让日本国旗在勒芒捧起冠军的丰田,一直等到2018年.也就是说,那辆橙绿相间的赛车,整整27年间独自扛起了一个民族的耐力赛荣誉.
车手们的职业生涯也走向了有趣的方向.赫伯特后来在Formula 1中赢得了三场胜利.加肖则因1991年8月用胡椒喷雾袭击一名出租车司机被判入狱18个月,两个月后获释——他没有向任何人让出比利时GP的席位,但坐上那个席位的正是迈克尔·舒马赫.而魏德勒则因耳鸣诊断被迫退役.一个领奖台,三个不同的故事.
获胜的赛车本身也成了经典:比赛结束后它立即退役,多年来在各大博物馆巡展.2011年,经过漫长的修复,约翰尼·赫伯特重新驾驶它在勒芒进行了一次示范巡游;2022年,它又在勒芒经典赛上参加了展示巡游.今天,你可以在广岛的马自达博物馆见到这辆车.承载787B灵魂的概念车也相继问世:2008年的Mazda Furai沿用了同样的#55编号,2014年的LM55 Vision Gran Turismo是这一胜利的延续,2016年,Mazda Prototype车队又以那身传奇配色亮相沃特金斯格伦,以纪念25周年.转子热情也并未就此终结:RX-7的销售于1995年结束(日本为2002年),2003年搭载了Renesis发动机的RX-8问世.转子依然在心中旋转.
那么,787B是一场名副其实的胜利吗?
这个话题不容回避,因为车迷们至今仍分为两派.批评者这样说:马自达是靠对手退赛和明显的重量优势赢得比赛的;这辆车如今更多是因其传奇声浪而被人们喜爱.支持者的论据则更有层次:可靠性、燃油经济性、轻量化和大胆的策略,一切都在.况且对手们也在进行各自的可靠性赌博——捷豹和索伯用旧车参赛就是明证.
我的回答是:耐力赛的规则本来就说"活下来的才是赢家".如果梅赛德斯的变速箱撑不住,而马自达的转子坚持了24小时,差距正在于此.对手退赛,是因为他们没有做好与马自达的策略周旋到底的准备.4,932.2公里和362圈,这些数字无可争辩.传奇正是这样诞生的:一点工程,一点勇气,还有对手的一点厄运——但最重要的是,转子引擎那轰鸣的声浪.