จาก Benz สู่ Otto: ศตวรรษแห่งชะตากรรมของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

เส้นทางวิศวกรรมศตวรรษของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ตั้งแต่เครื่องยนต์สี่จังหวะของ Nikolaus Otto จนถึง Benz Patent-Motorwagen
เส้นทางวิศวกรรมศตวรรษของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ตั้งแต่เครื่องยนต์สี่จังหวะของ Nikolaus Otto จนถึง Benz Patent-Motorwagen

แชร์หน้านี้

ประวัติศาสตร์ของเครื่องยนต์สันดาปภายในเริ่มต้นขึ้นอย่างแท้จริงในปี 1876 กับเครื่องยนต์สี่จังหวะแบบอัดอากาศของ Nikolaus Otto; ต่อมาในปี 1886 Karl Benz ได้เปลี่ยน Patent-Motorwagen ให้กลายเป็นรถยนต์ และร้อยปีที่ตามมาคือการแข่งขันทางวิศวกรรมที่ดำเนินไปตลอดสถาปัตยกรรมกระบอกสูบ วิกฤตประสิทธิภาพ และทางแยกต่างๆ อย่างเทอร์โบและดีเซล บทความนี้ติดตามร้อยปีนั้นด้วยการเล่าเรื่องตามลำดับเวลาที่อ้างอิงจากเอกสารจดหมายเหตุ

สาระสำคัญ

  • สิทธิบัตรวงจรสี่จังหวะถูกจดโดย Alphonse Beau de Rochas ในปี 1862; เครื่องยนต์ในทางปฏิบัติเครื่องแรกสร้างโดย Otto ในปี 1876
  • สิทธิบัตรรถยนต์คันแรก: 29 มกราคม 1886 Benz Patent-Motorwagen หมายเลขสิทธิบัตร 37435
  • หลังจากสิทธิบัตรของ Otto ถูกยกเลิก ในปี 1889 มีบริษัทมากกว่า 50 แห่งผลิตการออกแบบเดียวกัน
  • ส่วนแบ่งตลาดของรถดีเซลในยุโรปอยู่ที่ 52% ในปี 2015 และลดลงเหลือ 18% ในปี 2023
  • BMW 2002 Turbo กลายเป็นรถเทอร์โบผลิตจำนวนมากคันแรกของยุโรป ก่อน Porsche 911 Turbo สองปี

จาก Lenoir สู่ Otto: ทำไมเครื่องยนต์สี่จังหวะจึงเป็นการปฏิวัติ?

จุดเริ่มต้นของเรื่องเล่าจริงๆ แล้วไม่ใช่ Otto แต่เป็นทางแก้ปัญหาที่ดีที่สุดก่อนหน้าเขา ในปี 1860 Étienne Lenoir ได้สร้างเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบทำงานสองด้านที่ใช้แก๊สจุดไฟ แต่เครื่องจักรนั้นทั้งใหญ่และไม่มีประสิทธิภาพ: จากปริมาตร 18 ลิตร ให้กำลังเพียง 2 แรงม้า (ประมาณ 1.5 กิโลวัตต์) และเชื้อเพลิงสามในสี่ส่วนสูญเปล่าไป Nikolaus Otto ผู้ประกอบอาชีพพนักงานขายทั่วไป ได้รู้จักเครื่องยนต์นี้ผ่านโฆษณาในหนังสือพิมพ์ และได้ทดสอบแบบจำลองหนึ่งชุดในปี 1861 สิ่งที่การทดสอบสอนเขานั้นง่ายแต่ชี้ขาด: การอัดอากาศของส่วนผสมเชื้อเพลิงก่อนการเผาไหม้คือกุญแจสู่ประสิทธิภาพ การทดลองอัดอากาศครั้งแรกในปี 1862 ล้มเหลวเพราะเครื่องยนต์พังภายในไม่กี่นาที; แต่แนวคิดนั้นถูกต้อง

เหตุการณ์สิทธิบัตรที่มีความย้อนกลับมากที่สุดในประวัติศาสตร์ยานยนต์ก็เกิดขึ้น ณ จุดนี้ วงจรสี่จังหวะ - ดูด อัด จ่าย และไอเสีย; สี่จังหวะลูกสูบในสองรอบเครื่องยนต์ - ถูกจดสิทธิบัตรโดยวิศวกรชาวฝรั่งเศส Alphonse Beau de Rochas ในปี 1862 แต่เขาไม่เคยสร้างเครื่องจักรนั้นเลย เนื่องจาก Otto เป็นคนแรกที่สร้างเครื่องยนต์นี้ วงจรจึงใช้ชื่อของเขาในปัจจุบัน Otto เปิดทางไปทีละขั้นผ่านบริษัทเครื่องยนต์สันดาปภายในแห่งแรกของโลก NA Otto & Cie ที่เขาก่อตั้งร่วมกับลูกชายและ Eugen Langen ในปี 1864: ในงาน Paris World Expo ปี 1867 เครื่องยนต์แบบบรรยากาศของเขาได้รับเหรียญทอง; เครื่องจักรนี้ซึ่งใช้แก๊สน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของเครื่องยนต์แก๊สคู่แข่ง ให้ ประสิทธิภาพ 12% และกำลัง 0.5 แรงม้า บริษัทย้ายไปที่เมือง Deutz ในปี 1869 และใช้ชื่อ Gasmotoren-Fabrik Deutz - ปัจจุบันคือ Deutz AG ผู้ผลิตเครื่องยนต์ที่เก่าแก่ที่สุดในโลก

ก้าวกระโดดที่แท้จริงมาถึงหลังการวิจัยและพัฒนา 14 ปี: ในวันที่ 9 พฤษภาคม 1876 Otto ได้สร้างเครื่องยนต์สี่จังหวะที่ทำงานด้วยหลักการบรรจุเชื้อเพลิงแบบอัดอากาศ ด้วยวิธีการที่เขาเรียกว่าการบรรจุเชื้อเพลิงแบบชั้น ซึ่งทำให้การเผาไหม้ควบคุมได้ การออกแบบนี้ได้ไปถึงความสมบูรณ์เชิงพาณิชย์ในฤดูใบไม้ร่วงปีเดียวกันในรูปแบบเครื่องยนต์ Rings-Schumm และกลายเป็นเครื่องจักรที่ประสบความสำเร็จเชิงพาณิชย์เครื่องแรกที่ใช้การอัดอากาศภายในกระบอกสูบ ด้วยความน่าเชื่อถือ ประสิทธิภาพ และการทำงานที่เงียบกว่า ทำให้ในอีก 10 ปีต่อมามีการผลิตเครื่องยนต์วัฏจักรออตโตมากกว่า 30,000 เครื่อง ตัวเลขนี้อธิบายก้าวกระโดดทางเทคนิคได้อย่างชัดเจน: การเปลี่ยนไปใช้การอัดอัด ผลักดันประสิทธิภาพในช่วงปี 1880-1890 ให้เพิ่มจาก 5% เป็น 15% ซึ่งดีขึ้นสามเท่าเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ยุคไอน้ำที่มีประสิทธิภาพต่ำกว่า 5% วัฏจักรสี่จังหวะแบบจุดระเบิดด้วยประกายไฟยังคงทำงานอยู่ในรถยนต์ส่วนใหญ่บนท้องถนนจนถึงทุกวันนี้

จุดจบทางกฎหมายของเรื่องนี้ก็ให้บทเรียนเช่นกัน ในปี 1886 เมื่อสิทธิบัตรที่มีอายุก่อนหน้าของ Beau de Rochas ถูกเปิดเผย สิทธิบัตรของ Otto จึงถูกยกเลิก โดย Deutz ไม่สามารถพิสูจน์ต่อศาลได้ว่าระบบโหลดแบบชั้นของตนแตกต่างจากสิทธิบัตรของฝรั่งเศส ผลลัพธ์นั้นเป็นการปลดปล่อยในแง่วิศวกรรม: เมื่อถึงปี 1889 มีบริษัทมากกว่า 50 แห่งผลิตเครื่องยนต์ตามแบบของ Otto ความตึงเครียดคลาสสิกระหว่างสิ่งประดิษฐ์เชิงปฏิบัติกับลำดับความสำคัญของสิทธิบัตรนี้ ได้เปิดประตูสู่อุตสาหกรรมทั้งยุค ข้อถกเถียงนี้ยังคงมีชีวิตอยู่อีกด้านหนึ่ง: ในฝรั่งเศส วัฏจักรนี้บางครั้งถูกเรียกว่า "วัฏจักร Beau de Rochas" และบางคนก็ชี้ไปที่ส่วนแบ่งของ Reithmann - ผลงานของนักประดิษฐ์ทั้งสามไม่ใช่ทางเลือกทดแทนกัน แต่เป็นส่วนเสริมซึ่งกันและกัน

เส้นทางสู่รถยนต์: Daimler, Maybach และ Patent-Motorwagen ของ Benz

Otto ต้องการเครื่องยนต์ขนาดใหญ่และติดตั้งอยู่กับที่ แต่ผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิคที่ Deutz อย่าง Gottlieb Daimler และหัวหน้านักออกแบบ Wilhelm Maybach กลับมุ่งหมายให้เครื่องยนต์เคลื่อนที่ได้ นั่นคือลดขนาดให้เล็กพอที่จะติดตั้งบนยานพาหนะได้ ความแตกต่างในปรัชญาการผลิตนี้นำไปสู่การลาออกจากบริษัทของทั้งสองในปี 1882 ผลของการแยกทางมาเร็วมาก: ในปี 1883 คือเครื่องยนต์ขนาดเล็กและประสิทธิภาพสูงกำลัง 0.5 แรงม้า และในปี 1885 คือเครื่องยนต์เบนซินรอบสูงเครื่องแรกที่มีฉายาว่า "Grandfather Clock" Daimler Reitwagen ที่สร้างขึ้นรอบเครื่องยนต์นี้ คือยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในตัวแรก

ส่วนใบกำเนิดของรถยนต์ถูกออกที่ Mannheim ไม่ใช่ Köln Karl Benz ได้ลงชื่อในประวัติศาสตร์ด้วยสิทธิบัตรหมายเลข 37435 ที่ยื่นขอเมื่อวันที่ 29 มกราคม 1886 สำหรับ "ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์แก๊ส" Benz Patent-Motorwagen ที่สร้างเสร็จในปี 1885 เป็นยานพาหนะสามล้อ น้ำหนักเบา ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เบนซินหนึ่งสูบ และครองสองสถิติพร้อมกัน: รถยนต์จริงคันแรกที่วิ่งด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบเบนซิน และรถยนต์คันแรกที่เข้าสู่การผลิตแบบอนุกรม แน่นอนว่าก่อนหน้า Benz หน้ากระดาษไม่ได้ว่างเปล่า - การทดลองยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดำเนินมาราวหนึ่งศตวรรษแล้ว รวมถึงรถไอน้ำของ Nicolas-Joseph Cugnot ในปี 1769 แต่เส้นทางที่ทอดจากเครื่องจักรของ Lenoir ที่มีประสิทธิภาพ 4% ไปสู่วัฏจักรอัดอัดของ Otto ได้ลงถนนจริงก็ต่อเมื่อมีเบนซินและแชสซีแบบเบาของ Benz เท่านั้น

จำเป็นต้องบันทึกบทบาทของ Deutz ในห่วงโซ่นี้ด้วย: คาร์บูเรเตอร์และระบบจุดระเบิดแรงดันต่ำที่เชื่อถือได้ซึ่งพัฒนาขึ้นในปี 1884 ทำให้สามารถใช้เชื้อเพลิงปิโตรเลียมเหลวในเครื่องยนต์ได้เป็นครั้งแรก เชื้อเพลิงของรถยนต์เกิดขึ้นในฐานะผลพลอยได้ทางเทคนิค ส่วนแนวทางของ Daimler และ Maybach ได้รับการสรรเสริญถึงขีดสุดด้วยรถยนต์ที่พัฒนาขึ้นสำหรับ Emil Jellinek เมื่อปลายทศวรรษ 1890: เครื่องยนต์ 35 แรงม้า ทำให้ยานพาหนะวิ่งได้เร็วประมาณ 90 กม./ชม. โดยตั้งชื่อตามลูกสาวของ Jellinek ชื่อ Mercedes การประเมินในยุคนั้นโหดร้าย - รอบแรกของ Benz ในทศวรรษ 1880 เป็นทางเลือกที่แย่กว่าม้า; แต่ความก้าวหน้าที่เขาเริ่มต้นได้ลึกซึ้งขึ้นต่อเนื่องตลอดหนึ่งศตวรรษ

สถาปัตยกรรมกระบอกสูบ: แบบเรียงตรง V และ Flat บอกอะไรเรา?

ตราบใดที่วัฏจักร Otto ยังคงอยู่ การแข่งขันร้อยปีก็หมุนอยู่กับวิธีการจัดวางกระบอกสูบเป็นหลัก มี 3 แบบพื้นฐาน แต่ละแบบตอบสนองต่อลำดับความสำคัญทางวิศวกรรมที่แตกต่างกัน:

  • Inline (แถวเรียงตรง): กระบอกสูบเรียงเป็นแถวเดียว เรียบง่ายและสมดุล; ราคาที่ต้องจ่ายคือความยาว - ที่จำนวนกระบอกสูบเท่ากันจะกินพื้นที่บล็อกยาวกว่าแบบ V อย่างชัดเจน
  • V: กระบอกสูบจัดวางเป็นสองฝั่งเอียงทำมุม; V8 โดยทั่วไปตั้งที่มุม 60°–90° โดยแต่ละฝั่งมีสี่กระบอกสูบ ลดความยาว ทำให้ห้องเครื่องกระชับ
  • Flat (นอนตรงข้าม): มุมระหว่างสองฝั่งเป็น 180° ด้วยจุดศูนย์ถ่วงต่ำและความสมดุลของแรงสั่นสะเทือน จึงให้โปรไฟล์สมดุล-ประสิทธิภาพที่แตกต่างในการใช้งานที่เน้นสมรรถนะ

ความหมายทางประวัติศาสตร์ของสามเหลี่ยมนี้ก็ชัดเจน: ในช่วงก่อนและหลังสงคราม ความจุเครื่องยนต์และจำนวนกระบอกสูบเพิ่มขึ้น; เมื่อถึงทศวรรษ 1970 เครื่องยนต์มาตรฐานของตลาดสหรัฐฯ เกือบทั้งหมดคือ V8 วิกฤตน้ำมันที่จะเห็นด้านล่างนี้ ได้สร้างแรงกดดันที่พลิกทางเลือกสถาปัตยกรรมเหล่านี้กลับภายในคืนเดียว

ยุครถยนต์คอมแพคต์หลังสงคราม: Beetle, Fiat 500 และ Mini

หลังสงครามโลกสองครั้ง เรื่องราวของเครื่องยนต์ถูกเขียนด้วยความเล็ก ไม่ใช่ความยักษ์ใหญ่ รถยนต์ครอบครัวของยุโรปหลังสงคราม Volkswagen Beetle - ชื่อทางการคือ Type 1 - ผลิตต่อเนื่องในช่วง 1938–2003 ด้วยระบบระบายความร้อนด้วยอากาศและเครื่องยนต์ท้าย ได้กำหนดแม่แบบรถยนต์ขนาดเล็กในยุคนั้น ระบบนี้มีอิทธิพลโดยตรง: รุ่นแรกสุด Fiat 500 ออกวิ่งโดยได้แรงบันดาลใจจากสถาปัตยกรรมของ Beetle ปี 1938 และกลายเป็นไอคอนด้วยยอดขาย 3.4 ล้านคัน ระหว่างปี 1957–1975 ส่วน Mini เข้าร่วมในปี 1959 จุดร่วมของทั้งสามรุ่นไม่ใช่ความถูก แต่คือความน่าเชื่อถือและความเรียบง่าย; รถยนต์เล็กยุโรปยุคคลาสสิกเคยถูกยกให้เป็นจุดสูงสุดของความเรียบง่ายและต้นทุนการใช้งานต่ำ ในภาษาวิศวกรรม นี่คือชื่อของยุคที่การลดจำนวนกระบอกสูบและความจุเพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือ กลายเป็นสิ่งที่ขายได้มากกว่าการเพิ่มกำลัง

วิกฤตน้ำมันปี 1973 เปลี่ยนการออกแบบเครื่องยนต์อย่างไร? ดาวน์ไซซิงและปฏิวัติเทอร์โบ

1973 petrol krizinin ardından turboşarj devrimini başlatan BMW 2002 Turbo, Avrupa'nın ilk seri üretim turboşarjlı yol otomobili olarak tarihe geçti.

ในปี 1973 การห้ามส่งออกน้ำมันของ OPEC ทำให้ราคาต่อบาร์เริลเพิ่มเป็นสองเท่าก่อน แล้วสี่เท่า และเปิดเผยอย่างเปลือยเปล่าว่ากองรถยนต์ที่กระหายน้ำมันของสหรัฐฯ นั้นเปราะบางเพียงใด คำศัพท์ในการออกแบบเครื่องยนต์ถือกำเนิดจากแรงสั่นสะเทือนครั้งนี้: แนวคิด Malaise era ที่นิยามยุคสมัยนั้น เริ่มต้นจากราคาน้ำมันที่พุ่งขึ้นอย่างกะทันหัน; ผู้ผลิตปิดฉากยุคของตัวถังและเครื่องยนต์ขนาดใหญ่เกินจำเป็น และหันกลับไปสู่ประสิทธิภาพ ในสหรัฐฯ ความจุของ V8 มาตรฐานถูกลดลงเกือบครึ่งหนึ่ง; รากของแนวคิดที่เราเรียกว่า "downsizing" ในวันนี้ย้อนกลับไปจนถึงวิกฤต OPEC พอดี ประวัติศาสตร์องค์กรของ Toyota ก็ยืนยันความเจ็บปวดเดียวกันนี้: ปริมาณน้ำมันที่ลดลงและราคาที่สูงขึ้น ยิ่งปะทุความขาดแคลนวัสดุและผลิตภัณฑ์ในยุคนั้นให้รุนแรงขึ้นไปอีก

คำตอบด้านประสิทธิภาพต่อแรงกดดันด้านประสิทธิผลคือการนำพลังงานจากไอเสียกลับมาใช้ใหม่: เทอร์โบชาร์จเจอร์ มีสามชื่อที่ได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้บุกเบิกการปฏิวัตินี้ โดยเรียงตามลำดับเวลาดังนี้:

  1. BMW 2002 Turbo - เปิดตัวที่งานแสดงรถยนต์แฟรงก์เฟิร์ต ปี 1973 หลังจากพัฒนามาสามปี ผลิตด้วยเครื่องยนต์ M10 SOHC inline-4 2.0 ลิตร (1990 cc) พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ KKK และระบบฉีดน้ำมัน Kugelfischer ทำให้เป็นรถยนต์บนถนนติดเทอร์โบผลิตแบบอนุกรมคันแรกของยุโรป ก่อนโซลูชันที่คล้ายกันของ Porsche ถึง สองปี
  2. Porsche 911 Carrera Turbo (930) - วางเทอร์โบชาร์จเจอร์ไว้ ณ หัวใจของเอกลักษณ์ด้านประสิทธิภาพของแบรนด์
  3. Saab 99 Turbo - ในปี 1978 นำเทอร์โบมาสู่รถซีดานครอบครัวธรรมดา สร้างกลุ่มแฟนคลับที่จะอยู่ยาวนานหลายสิบปี Volvo 240 Turbo ก็เดินตามแนวทางปฏิบัตินี้เช่นกัน

การอ่านอย่างสมดุลคือ: ถ้า 2002 Turbo และ 911 Turbo ทำให้เทอร์โบชาร์จเจอร์กลายเป็นสัญลักษณ์แห่งประสิทธิภาพ 99 Turbo และ 240 Turbo ก็เปลี่ยนมันให้เป็นความหรูหราของการใช้งานประจำวัน ผลรวมของสามผู้บุกเบิกคือการพาเทอร์โบชาร์จเจอร์จากเทคโนโลยีการแข่งขันเฉพาะทาง มาสู่เครื่องมือแห่งประสิทธิผลสายหลัก - คำตอบอันสง่างามต่อข้อบังคับที่วิกฤตน้ำมันบังคับให้วิศวกรรมต้องเผชิญ

การผงาดขึ้นของดีเซลและการล่มสลายด้วย Dieselgate

เมื่อสิ้นสุดศตวรรษที่ยี่สิบ ดีเซลเป็นหนึ่งในผู้ได้รับประโยชน์จากประสิทธิผล แต่ในไตรมาสแรกของศตวรรษที่ยี่สิบเอ็ด มันกลับกลายเป็นวิกฤตความน่าเชื่อถือ จุดหมุนสำคัญคือเดือนกันยายน ปี 2015: ในสแกนดัล Dieselgate Volkswagen ติดตั้งซอฟต์แวร์โกงที่เรียกว่า "defeat device" ลงในรถดีเซลหลายล้านคัน เพื่อหลอกการทดสอบการปล่อยมลพิษทั่วโลก ตามการตรวจพบของ EPA สหรัฐฯ บริษัทละเมิดกฎหมายอากาศสะอาด (Clean Air Act) กับรถดีเซลประมาณ 590,000 คัน ในช่วงปีรุ่น 2009-2016 วรรณกรรมทางวิทยาศาสตร์ยืนยันว่าซอฟต์แวร์โกงผลิตผลการปล่อยมลพิษ NOx ปลอมขึ้นอย่างผิดกฎหมาย สแกนดัลนี้ไม่ได้เป็นแค่ไฟล์ประวัติของบริษัทเดียว การที่ผู้ผลิตจำนวนมากปรับค่า CO₂ ในการทดสอบและการใช้เชื้อเพลิงให้สวยงามขึ้น ถูกยอมรับกันในหมู่อุตสาหกรรมว่าเป็นความจริงที่แพร่หลาย หลังสแกนดัล VW ระงับการขายรถดีเซลรุ่นปัจจุบันจนกว่าจะมีเทคโนโลยีที่ตอบโจทย์มาตรฐานใหม่

ผลลัพธ์วัดได้และรุนแรง ส่วนแบ่งตลาดของรถยนต์ดีเซลในยุโรป ลดลงจากระดับ 52% ในปี 2015 ซึ่งเป็นปีที่สแกนดัลระเบิดขึ้น เหลือเพียง 18% ในปี 2023 ในช่วงเวลาเดียวกัน ส่วนแบ่งของยานยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว แม้การบอกว่าดีเซล "ตาย" จะเป็นการพูดเกินจริง แต่ไม่มีข้อโต้แย้งว่านี่คือการปิดฉากยุคหนึ่งบนถนนยุโรป - และการปิดฉากนี้สร้างช่องว่างหลักที่เปิดทางให้ไฟฟ้าก้าวขึ้นมา

ทางแยกด้านข้าง: เครื่องยนต์ Wankel และความดื้อรั้น 45 ปีของ Mazda

การเบี่ยงเบนที่เป็นที่รักที่สุดนอกเส้นทางหลัก คือเครื่องยนต์แบบโรตารีของวิศวกรชาวเยอรมัน Felix Wankel รากฐานย้อนกลับไปที่แนวคิดในปี 1929 และเติบโตเต็มที่ในยุค ทศวรรษ 1950 แนวคิดอันงดงามที่ใช้โรเตอร์หมุนแทนลูกสูบและกระบอกสูบในการสร้างวงจรการทำงาน พบผู้ภักดีที่สุดในญี่ปุ่น: Mazda ลงนามในสัญญาพัฒนาร่วมกับ NSU ในปี 1959 ซึ่งเป็นคำมั่นที่เร็วและยั่งยืน การเดินทางของเครื่องยนต์โรตารีเริ่มต้นในปี 1967 ด้วย Cosmo Sport (Mazda 110S) ดำเนินต่อถึงปลายทศวรรษ 1960 ด้วยรุ่นอย่าง R100 และตลอด 45 ปี ต่อมา เครื่องยนต์ได้ถูกพัฒนาให้เป็นผู้ใหญ่ขึ้นด้วยการเพิ่มความจุและเทอร์โบชาร์จ แม้จะอยู่นอกกระแสหลัก แต่ Wankel ยังคงอยู่ในความทรงจำทางวิศวกรรมในฐานะสายการทดลองที่มีอายุยืนที่สุด ซึ่งพิสูจน์ว่าวงจร Otto ไม่ใช่ทางเลือกเดียว

ระเบิดญี่ปุ่น: วิกฤตน้ำมันเปลี่ยนเจ้าของยุคสมัยอย่างไร?

การพลิกผันครั้งใหญ่ครั้งสุดท้ายของศตวรรษเกิดขึ้นในภูมิศาสตร์การผลิต ในทศวรรษ 1970 รถยนต์ญี่ปุ่นยังคงถูกมองว่าเป็นสิ่งต้องห้ามในยุคก่อน ๆ คำถามที่ยังถกเถียงกันถึงวันนี้คือ วิกฤตน้ำมันปี 1973 ได้จุดชนวนการระเบิดนี้หรือไม่ ขั้วทั้งสองของการถกเถียงชัดเจน: ด้านหนึ่ง วิกฤตทำให้ยานพาหนะเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่ประหยัดน้ำมันกลายเป็นสินค้าที่ต้องการที่สุดในโลกในทันที อีกด้านหนึ่ง การเถลิงอำนาจของผู้ผลิตญี่ปุ่นไม่อาจลดทอนได้เพียงแค่เงื่อนไขราคาของน้ำมันเท่านั้น Toyota บันทึกการตอบสนองต่อวิกฤตน้ำมันครั้งแรกไว้เป็นบทแยกต่างหากในประวัติศาสตร์องค์กร นั่นคือ วิกฤตไม่ใช่ลมพัดบังเอิญ แต่เป็นจุดหมุนที่ได้รับการตอบสนองอย่างเป็นระบบในกลยุทธ์ของบริษัท เมื่อมองในแง่วิศวกรรม สมการนี้สอดคล้องกัน: ประสิทธิภาพกลายเป็นปัจจัยนำเข้าของการออกแบบ และตั้งแต่ปี 1973 วัฒนธรรมที่จัดการปัจจัยนี้ได้ดีที่สุดก็สืบทอดตลาดของยุคสมัย ที่ผู้บุกเบิกเทอร์โบบางส่วนเป็นผู้ผลิตยุโรปที่เน้นประสิทธิภาพอย่าง Saab และ Volvo ก็คือขายุโรปของตรรกะเดียวกัน

บทสรุป: ปัจจุบันของวงจร 150 ปี

เส้นทางที่ยาวไกลจากเครื่องจักรปี 1876 ของ Otto ไปจนถึงห้องเครื่องที่ว่างเปล่าหลัง Dieselgate อ่านได้ด้วยตรรกะเดียว: ข้อจำกัดของแต่ละยุคได้กำหนดลำดับความสำคัญของการออกแบบในยุคถัดไป ประสิทธิภาพ 4% ของ Lenoir บังคับให้ต้องมีการอัดอากาศ การอัดอากาศให้กำเนิดรถยนต์ ความขาดแคลนหลังสงครามทำให้ต้องย่อขนาด วิกฤตน้ำมันบังคับให้ต้องประหยัดและใช้เทอร์โบ กฎระเบียบการปล่อยมลพิษยกย่องดีเซลก่อนแล้วจึงทำให้ตกต่ำ วงจรสี่จังหวะแบบจุดระเบิดด้วยประกายไฟยังคงทำงานบนถนน แต่การเสริมว่าเส้นชัยของการแข่งขัน 150 ปีนี้ถูกวาดขึ้นด้วยไฟฟ้าแล้ว ก็เป็นหน้าที่ของผู้อ่านประวัติศาสตร์

แหล่งอ้างอิง