ยุบทองของดีเซลจบลงอย่างไร? การคำนวณผิดพลาดของยุโรป

การลดหย่อนภาษีและเทคโนโลยีดีเซลเทอร์โบ พายุโรปเข้าสู่ยุคทองในช่วงเวลายี่สิบปี ที่ซึ่งรถยนต์กว่าครึ่งหนึ่งถูกผูกมักอยู่กับเชื้อเพลิงเพียงชนิดเดียว
การลดหย่อนภาษีและเทคโนโลยีดีเซลเทอร์โบ พายุโรปเข้าสู่ยุคทองในช่วงเวลายี่สิบปี ที่ซึ่งรถยนต์กว่าครึ่งหนึ่งถูกผูกมักอยู่กับเชื้อเพลิงเพียงชนิดเดียว

แชร์หน้านี้

ยุคทองของดีเซลเป็นช่วงเวลาประมาณยี่สิบปีที่ครอบงำยุโรปตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 ถึงปี 2015 โดยลดส่วนแบ่งยอดขายรถยนต์ลงไปที่เชื้อเพลิงชนิดเดียว แรงกดดันด้าน CO2 หลังพิธีสารเกียวโต นโยบายภาษี และความเป็นผู้ใหญ่ของเทคโนโลยีเทอร์โบดีเซล สร้างการก้าวขึ้นครั้งนี้ร่วมกัน ขณะที่สแกนดัลดีเซลเกตที่ระเบิดขึ้นในปี 2015 และข้อจำกัดในเมืองที่ตามมา ได้ทำลายโครงสร้างเดียวกันนี้ลงเกือบสิ้นเชิงภายในหนึ่งทศวรรษ บทความนี้ค้นหาประวัติศาสตร์ที่วัดได้ของการขึ้นและลงครั้งนั้น

สิ่งที่น่าสนใจ

  • ส่วนแบ่งของดีเซลในการจดทะเบียนรถใหม่ใน EU-15 เพิ่มจาก 22.6% ในปี 1995 เป็น 52.1% ในปี 2015
  • เครื่องยนต์ TDI ตัวแรกคือหน่วยห้าสูบเรียงแนวราบที่พัฒนาขึ้นสำหรับ Audi 100 TDI ในปี 1989
  • ดีเซลเกตระเบิดขึ้นในเดือน กันยายน 2015 คาดว่าผู้ผลิตเยอรมันที่ไม่ใช่ VW สูญเสียยอดขายประมาณ 26.5 พันล้านดอลลาร์
  • ส่วนแบ่งตลาดดีเซลในยุโรปลดลงจาก 52% ในปี 2015 เหลือ 18% ในปี 2023 มีเมืองในยุโรปมากกว่า 300 เมือง ที่เข้มงวดการใช้รถดีเซล
  • เชื้อเพลิงดีเซลมีพลังงานมากกว่าเบนซินประมาณ 15% ต่อปริมาตร (36.9 MJ/l เทียบกับ 33.7 MJ/l)

จากเชื้อเพลิงเฉพาะกลุ่มสู่รายการโปรดของผู้ผลิต: การก้าวขึ้นเริ่มต้นอย่างไร?

จนถึงกลางทศวรรษ 1990 ดีเซลยังเป็นตลาดเฉพาะกลุ่มอย่างแท้จริงในยุโรป คิดเป็นไม่ถึง 10% ของกองยานพาหนะ รถดีเซลมีเสียงดัง ช้า และไม่อยู่ในอันดับต้น ๆ ของรายการผู้ซื้อส่วนใหญ่ สิ่งที่เปลี่ยนแปลงสิ่งนี้ไม่ใช่เพียงวิศวกรรม แต่ยังรวมถึงการเมืองด้วย

จุดเปลี่ยนคือพิธีสารเกียวโตปี 1997 ประเทศมั่งคั่งตกลงที่จะลด CO2 เฉลี่ย 8% ภายใน 15 ปี และอุตสาหกรรมยานยนต์อยู่ใจกลางของเป้าหมายนี้ ขณะที่ผู้ผลิตญี่ปุ่นและอเมริกันมองหาคำตอบในงานวิจัยไฮบริดและรถไฟฟ้า ผู้ผลิตเยอรมัน BMW, Volkswagen และ Daimler ได้โน้มน้าวคณะกรรมาธิการยุโรปให้ส่งเสริมดีเซล ข้อตกลง EC-ACEA ที่ลงนามในปี 1998 ผูกมัดผู้ผลิตให้ลด CO2 25% ภายในหนึ่งทศวรรษ โดยได้รับการสนับสนุนจาก Neil Kinnock คณะกรรมาธิการคมนาคมของ EU ในขณะนั้น และ John Prescott รัฐมนตรีสิ่งแวดล้อมของอังกฤษ

ระบบภาษีก็ถูกดึงไปในทิศทางเดียวกัน ในปี 1998 Gordon Brown ระบุชัดเจนว่ารถยนต์ดีเซลควรเสียภาษียานพาหนะน้อยกว่ารถเบนซินเนื่องจากผลการปล่อย CO2 ของพวกมัน ในปี 2002 การปฏิรูปภาษีรถบริษัทในอังกฤษผูกภาษีเข้ากับค่า CO2 g/km อย่างเป็นทางการ และกองยานพาหนะของบริษัทต่างหันไปใช้ดีเซลภายในไม่กี่นาที ผลลัพธ์วัดได้: ในยุโรปตะวันตก ส่วนแบ่งของดีเซลในการจดทะเบียนรถใหม่เพิ่มจากต่ำกว่าหนึ่งในสี่ขึ้นไปเกินครึ่งหนึ่งภายในปี 2011 ในอังกฤษ เส้นโค้งเดียวกันนี้ย้ายจากต่ำกว่า 10% ในปี 1995 ขึ้นไปเกิน 50% ในปี 2012 วันนี้ประเทศมีรถดีเซล 11.8 ล้านคัน

ทำไมเทคโนโลยีจึงได้ผล? การคำนวณทางฟิสิกส์ระหว่างดีเซลกับเบนซิน

Audi'nin 1989'da sunduğu ilk TDI motor, 13 yıllık mühendislik emeğini düşük yakıt tüketimi ve yüksek torkla Avrupalı sürücünün ayağına getirdi.

แรงจูงใจทางภาษีเพียงอย่างเดียวไม่สามารถขายเครื่องยนต์ได้ วิศวกรรมก็กำลังเป็นผู้ใหญ่ในช่วงเวลาที่เหมาะสมเช่นกัน เชื้อเพลิงดีเซลมีความหนาแน่นมากกว่าเบนซินและบรรจุพลังงานมากกว่าประมาณ 15% ต่อปริมาตร: 36.9 MJ ต่อลิตร เทียบกับ 33.7 MJ เครื่องยนต์ดีเซลยังทำงานด้วยประสิทธิภาพทางความร้อนที่สูงกว่าและผลิตแรงบิดสูงที่รอบต่ำ ส่วนกำลังของเครื่องยนต์เบนซินนั้นเกิดขึ้นที่รอบสูง สำหรับคนขับชาวยุโรปที่วิ่งทางมอเตอร์เวย์ระยะไกล สมการนี้หมายถึงความแตกต่างทางเศรษฐกิจที่ชัดเจน

ก้าวกระโดดทางเทคโนโลยีที่สำคัญคือเทอร์โบดีเซลหัวฉีดตรง เครื่องยนต์ TDI แบบแรกคือหน่วย 5 สูบเรียงที่ผลิตให้กับซีดาน Audi 100 TDI ในปี 1989 วิศวกรของ Audi ใช้เวลา 13 ปีพัฒนาเพื่อนำหัวฉีดตรงมาสู่เครื่องยนต์ดีเซลของรถยนต์ รถยนต์นั่งดีเซลรุ่นแรกของ Volkswagen ผลิตในปี 1976 และหัวฉีดตรงถูกเปิดตัวในปี 1991 ในปี 1999 เทคโนโลยีนี้ขยายไปจนถึงเครื่องยนต์ V8 ดีเซลแบบอับดับอากาศด้วยเทอร์โบ หัวฉีดตรง และในไม่กี่ปีต่อมาก็มีระบบหัวฉีด common rail ไม่มีลักษณะใดเหลืออยู่จากเครื่องยนต์ที่มีเสียงดังในสมัยก่อน ตลาดรับรู้ความแตกต่างนี้ทันที

แกนกลางเรื่องภูมิอากาศได้ผลจริงหรือ? การล่มสลายของมายากล CO2

ความชอบธรรมทางการเมืองของดีเซลขึ้นอยู่กับตัวเลขเดียว: CO2 ต่อกิโลเมตร ปัญหาคือตัวชี้วัดเดียวนี้ไม่ได้เล่าเรื่องราวทั้งหมด ดีเซลของยุโรปก่อนปี 2011 ปล่อย CO2/km ที่ต่ำกว่าจริง แต่หลังจากปี 2011 ความแตกต่างต่อกิโลเมตรที่มีนัยสำคัญก็ไม่หลงเหลืออยู่ ส่วน Marrero และทีมที่ใช้ชุดข้อมูลอื่นที่แตกต่างออกไปคำนวณว่า CO2 ต่อกิโลเมตรของดีเซลสูงกว่าเบนซินเพียง 2.5% วิธีการที่ต่างกันให้ตัวเลขที่ต่างกัน แต่ไม่มีวิธีใดแสดงให้เห็นถึงความได้เปรียบด้านภูมิอากาศที่น่าทึ่งเลย

ยิ่งไปกว่านั้น ผลประโยชน์ด้าน CO2 ที่ปราณีตบนกระดาษถูกชดเชยด้วยการทำลายล้างอีกรูปแบบหนึ่ง: การปล่อยเขม่าของยานพาหนะที่ไม่มีไส้กรองอนุภาคซึ่งมีผลกระทบเพิ่มเติมต่อภูมิอากาศได้ลบล้างผลประโยชน์นั้นทิ้ง ผลทางอ้อมของแรงจูงใจทางภาษีก็ดำเนินไปในทิศทางเดียวกัน เมื่อสัดส่วนดีเซลเพิ่มจาก 25% ขึ้นไปเกิน 50% อัตราส่วนยานพาหนะที่มี NOx สูงในกลุ่มรถก็เพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า และมีการบันทึกการใช้ NO2 เกินขีดจำกัดอย่างต่อเนื่องในลอนดอน ปารีส และเบอร์ลิน ตัวอย่างตำราเรียนของแรงจูงใจที่มุ่งเน้นเกณฑ์เดียวซึ่งเลื่อนภาระที่ไม่ได้ถูกวัดไปยังส่วนอื่นของระบบ - และหลักฐานว่าเมื่อปริมาณสินทรัพย์ถูกดีเซลไลเซชันแล้วการย้อนกลับนั้นยากเพียงใด

Dieselgate: ความเชื่อมั่นที่พังทลายในสองสัปดาห์

สแกนดัลที่ระเบิดขึ้นในเดือนกันยายน 2015 ในตอนแรกกระทบเพียง Volkswagen เท่านั้น ก่อนที่จะกลบกลืนอุตสาหกรรมทั้งหมด VW ยอมรับว่าได้ติดตั้งซอฟต์แวร์ "defeat device" ลงในยานพาหนะบางรุ่น ซึ่งทำงานลด NOx เฉพาะในการทดสอบอย่างเป็นทางการเท่านั้น ระบบการทดสอบเองก็มีจุดอ่อน: ในขั้นตอนที่พัฒนาโดยเวทีกำกับดูแลของสหประชาชาติที่ตั้งอยู่ในเจนีวาซึ่งอยู่ภายใต้อิทธิพลของล็อบบี้อุตสาหกรรมยานยนต์ ผู้ผลิตสามารถปรับตั้งให้คอมพิวเตอร์จับการทดสอบแล้วลดการปล่อยมลพิษได้ง่าย ตัวเลขน่าตกใจ: ในปี 2015 การบริโภคเชื้อเพลิงจริงของรถยนต์นั่งใหม่สูงกว่าค่าการรับรองโดยทั่วไปเฉลี่ยถึง 42%

ความเสียหายทางการเงินมาอย่างรวดเร็ว VW แจ้งขาดทุน 1.7 พันล้านยูโรในไตรมาสแรกของปี 2016 และสั่นคลอนไปทั่วโลกด้วยการเรียกคืน การสูญเสียยอดขาย และการดิ่งลงของมูลค่าหุ้น สวิตเซอร์แลนด์ก้าวขึ้นเป็นรัฐบาลแรกที่จริงจังในปี 2015 ด้วยการห้ามขายยานพาหนะดีเซลของ VW สแกนดัลลุกลามไปไกลกว่า Volkswagen: สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมัน ป้าย "Made in Germany" กลายเป็นภาระด้านชื่อเสียง โดยมีการประมาณการว่าผู้ผลิตเยอรมันที่ไม่ใช่ VW สูญเสียยอดขายราว 26.5 พันล้านดอลลาร์

มันเป็นการตัดสินใจที่ผิด เราเสียใจกับสิ่งที่เกิดขึ้นอย่างสุดซึ้ง
แบร์รี การ์ดิเนอร์ รัฐมนตรีเงาด้านสิ่งแวดล้อม

คำพูดนี้เป็นการสารภาพที่มาจากตัวนโยบายอังกฤษเองที่วางรากฐานนโยบายดีเซล ขณะที่ไมเคิล มีเชอร์ อดีตรัฐมนตรี กล่าวว่าเขาจำไม่ได้ว่าถูกปรึกษาในเรื่องนี้ ข้าราชการระดับสูงที่เกษียณแล้วคนหนึ่งสรุปภาวะสองทางเลือกนี้ได้รุนแรงกว่านั้น: "เราไม่ได้เดินไปข้างหน้าด้วยการหลับตา... แต่ระหว่างการเลือกฆ่าผู้คนในวันนี้กับการช่วยชีวิตในวันพรุ่งนี้"

เมืองต่างๆ ไถงถอนทุนคืนอย่างไร? เขตควบคุมการปล่อยมลพิษต่ำและการห้ามใช้

ผลทางการเมืองของเรื่องอื้อฉาวนี้คือการที่เมืองต่างๆ ต้องลงมือทำในสิ่งที่รัฐบาลกลางไม่ได้ทำ ปัจจุบันมีเมืองในยุโรปมากกว่า 300 เมืองที่จำกัดการใช้รถยนต์ดีเซล โดยปารีส ลอนดอน เบอร์ลิน และมาดริดเป็นชื่อที่รู้จักกันดีที่สุดในรายการนี้ และค่าปรับเริ่มต้นที่ 68 ยูโร ปารีสประกาศว่าจะห้ามใช้รถยนต์ดีเซลภายในปี 2025 ในฝรั่งเศสมีสี่เมืองที่ใช้ระบบสติกเกอร์ Crit'Air แบบรหัสสี และปารีส ลียง กับเกรอนอบเพิ่มความเข้มงวดของขั้นตอนอย่างต่อเนื่อง ในเยอรมนี ณ เดือนเมษายน 2021 มีการบังคับใช้ ถูกหยิบยกขึ้น หรือถูกป้องกันไว้อย่างหวุดหวิดสำหรับการห้ามขับรถดีเซลในเมืองใหญ่ 41 เมือง

ข้อมูลตลาดยืนยันถึงผลกระทบของข้อจำกัดเหล่านี้ ในครึ่งแรกของปี 2017 ส่วนแบ่งดีเซลใน EU-15 ลดลงจาก 50.2% เหลือ 46.3% ส่วนแบ่งตลาดดีเซลของยุโรปที่เคยอยู่ที่ 52% ในปี 2015 ลดลงเหลือ 18% ในปี 2023 การลดลงไม่หยุด: ในการวัดล่าสุด ส่วนแบ่งดีเซลลดลงเหลือราว 6% ของยอดขาย ผู้เชี่ยวชาญบางคนคาดการณ์ที่ 2% สำหรับปี 2028 รถยนต์ไฟฟ้ากำลังเติมเต็มช่องว่างนี้ - ในเดือนธันวาคม 2025 ยอดขาย EV มีส่วนแบ่ง 22.6% แซงหน้าเฉพาะรถเบนซินเท่านั้น (22.5%) ในช่วงมกราคม-มิถุนายน 2026 การจดทะเบียนรถยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิมลดลง 8 จุด เหลือส่วนแบ่งตลาด 30% ประเทศอย่างฝรั่งเศส เนเธอร์แลนด์ และสหราชอาณาจักรกำหนดเป้าหมายที่จะยุติการขายรถเบนซินและดีเซลอย่างสมบูรณ์ในช่วงปี 2030-2035

ปีส่วนแบ่งดีเซลในยุโรป (ยอดขายใหม่)คำจำกัดความของช่วงเวลา
199522.6%จุดเริ่มต้นการออกจากตลาดเฉพาะกลุ่ม
2011มากกว่า 50%จุดสูงสุดของแรงจูงใจทางภาษี
201552.1%ปีที่ Dieselgate ระเบิดขึ้น
202318%ข้อจำกัดของเมืองและการรุกของ EV
2026~6%เชื้อเพลิงที่ถูกผลักไปข้างทาง

ทำไมรถดีเซลมือสองจึงสูญเสียมูลค่าอย่างรวดเร็ว?

คำตอบของปัญหานี้ไม่ใช่เชิงเทคนิค แต่เป็นเชิงกำกับดูแล รถดีเซลที่เข้าไม่ได้ในเขตควบคุมการปล่อยมลพิษต่ำจะใช้งานจริงไม่ได้ในใจกลางเมืองซึ่งเป็นตลาดที่มีความต้องการสูงสุด และการสูญเสียความสามารถในการใช้งานนี้ส่งผลโดยตรงต่อมูลค่าของยานพาหนะ ตัวแทนจำหน่ายบางแห่งไม่รับรถดีเซลเป็นรถแลกเปลี่ยนอีกต่อไป ความทนทานของเครื่องยนต์และประหยัดเชื้อเพลิงยังคงเป็นข้อโต้แย้งที่แข็งแกร่ง แต่ผู้ซื้อเริ่มตั้งราคาถึงเมืองใดที่จะสามารถขับรถได้อีกไม่กี่ปีข้างหน้าแล้ว

ตลาดจึงแบ่งออกเป็นสองส่วน รถดีเซลที่ใหม่กว่าและใหญ่กว่ามักรักษามูลค่าได้ดีกว่ารถเบนซินที่เทียบเท่ากัน กลุ่มนี้ซึ่งใช้สำหรับการเดินทางไกลและงานลากจูง เป็นกลุ่มที่ได้รับผลกระทบจากข้อจำกัด LEZ น้อยที่สุด ในทางกลับกัน รถดีเซลขนาดเล็กและรุ่นเก่าที่ขายสำหรับใช้ในเมืองกำลังสูญเสียมูลค่าเมื่อถูกจัดเข้าไปในบัญชีรายชื่อสิ่งที่ห้ามใช้ ยานพาหนะ Euro 5 และรุ่นก่อนหน้าที่เก่าคร่ำคร่ากำลังโดนหวดหนักที่สุด

ดีเซลสะอาดยุคใหม่สะอาดจริงหรือ?

เทคโนโลยีไม่ได้หยุดนิ่งหลังเหตุการณ์ Dieselgate รถดีเซลยุคใหม่ที่เป็นไปตามมาตรฐาน Euro VI ถือว่า "สะอาดมาก" เมื่อระบบบำบัดทำงานได้ถูกต้อง ตัวเร่งปฏิกิริยา SCR และไส้กรองเขม่าต่างมุ่งจัดการกับจุดอ่อนที่ใหญ่ที่สุดของกองรถเมื่อสิบปีก่อน แต่คำวิจารณ์ส่วนใหญ่มุ่งไปที่ช่องว่างด้านความน่าเชื่อถือระหว่างห้องแล็บกับโลกจริง - เมื่อระบบบำบัดไม่สามารถไปถึงอุณหภูมิที่ต้องการในการเดินทางระยะสั้นในเมือง ความสะอาดที่คำนวณไว้ก็สูญเสียไปบางส่วน พูดอีกนัยหนึ่ง เทคโนโลยีก้าวหน้าไปแล้ว แต่ความเชื่อมั่นของสาธารณะที่เคยถูกทำลายครั้งหนึ่งและกฎเมืองที่เข้มงวดขึ้น ไม่อนุญาตให้ความก้าวหน้าทางเทคนิคแปลงเป็นส่วนแบ่งตลาด มีการระบุว่าหลังจากข้อห้ามปี 2030/2035 รถดีเซลก็ยังคงขับได้และขายได้ต่อไป แต่ข้อจำกัดในเมืองที่มีเขตอากาศสะอาดจะยังคงกดดันมูลค่าต่อไป

มันผิดหรือไม่? งบดุลทางวิศวกรรมของมรดกดีเซล

เรื่องราวของดีเซลในยุโรปเป็นหนึ่งในตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดของผลที่เกิดจากการให้ตัวเลขเพียงตัวเดียว (CO2 กก./กม.) ควบคุมนโยบายอุตสาหกรรมทั้งหมด แรงจูงใจรับใช้ตัวชี้วัดที่ตั้งเป้าไว้เพียงบางส่วน แต่ผลักภาระที่ไม่ได้วัดไปสู่ปอดของเมือง ส่วน Dieselgate ก็ทำลายความชอบธรรมที่อ่อนแออยู่แล้วอย่างถาวร ที่เหลืออยู่ในวันนี้คือความตึงเครียดระหว่างเทคโนโลยีเครื่องยนต์ที่ทนทานและมีประสิทธิภาพ กับพื้นที่การใช้งานที่หดตัวลงในกว่า 300 เมือง ในมุมมองทางวิศวกรรม ดีเซลไม่เคยเป็นทางออกที่แย่เลย ความผิดพลาดอยู่ที่การไม่เปลี่ยนแปลงระบบแรงจูงใจที่ตัวชี้วัดเพียงตัวเดียวทำให้ต้นทุนภายนอกทั้งหมดมองไม่เห็น เป็นเวลาหลายสิบปี การสูญเสียมูลค่าที่เร่งตัวขึ้นในตลาดมือสองคือรายการสุดท้ายของใบแจ้งหนี้ที่ยังคงต้องจ่ายจากระบบนี้

แหล่งอ้างอิง