ดีเซลหรือเบนซินดีต่อสิ่งแวดล้อม: การเปรียบเทียบการปล่อยมลพิษอย่างแท้จริง

ในคำถามที่ว่าดีเซลหรือเบนซินดีกว่า ไม่มีคำตอบที่ถูกต้องเพียงคำตอบเดียว เครื่องยนต์แบบใดสะอาดกว่านั้นขึ้นอยู่กับอายุของยานพาหนะ ระบบกรอง และสถานที่ใช้งาน
ในคำถามที่ว่าดีเซลหรือเบนซินดีกว่า ไม่มีคำตอบที่ถูกต้องเพียงคำตอบเดียว เครื่องยนต์แบบใดสะอาดกว่านั้นขึ้นอยู่กับอายุของยานพาหนะ ระบบกรอง และสถานที่ใช้งาน

แชร์หน้านี้

เมื่อมองในแง่สิ่งแวดล้อม ไม่มีคำตอบที่ถูกต้องเพียงคำตอบเดียวสำหรับปัญหานี้: ขณะที่รถเบนซินสมัยใหม่สามารถผลิตค่า CO2 ได้เท่ากับหรือต่ำกว่ารถดีเซล แต่เครื่องยนต์ดีเซลกลับตามหลังอย่างชัดเจนในด้านการปล่อย NOx และอนุภาค ว่าอะไรสะอาดกว่ากันนั้น ขึ้นอยู่กับอายุของรถ ไส้กรองที่คุณใช้ และสถานที่ที่คุณขับรถ

ประเด็นสำคัญ

  • ในการทดสอบบนถนนจริง รถดีเซล Euro 6 ปล่อย CO2 148-163 ก./กม. ขณะที่รถเบนซินรุ่นคล้ายกันอยู่ที่ 140-157 ก./กม. ซึ่งเท่ากับหรือต่ำกว่าในทุกเงื่อนไข
  • ในการใช้งานจริง ดีเซลปล่อย NOx มากกว่าเบนซินประมาณ 4.5 เท่า: คือ 89.1 มก./กม. เทียบกับ 20.0 มก./กม.
  • ดีเซล 1 ลิตร ปล่อย CO2 มากกว่าเบนซินในปริมาณเท่ากันประมาณ 13%
  • ขั้นแรกของ Euro 7 วันที่ 29 พฤศจิกายน 2026 จะมีผลบังคับใช้สำหรับรถยนต์นั่งและรถตู้รุ่นใหม่
  • ดีเซลรุ่นใหม่ที่มีไส้กรองสะอาดกว่าเบนซินในด้านอนุภาคคาร์บอน แต่ดีเซลรุ่นเก่ายังคงเป็นตัวเลือกที่สกปรกที่สุดในการใช้งานในเมือง

ดีเซลหรือเบนซินกันและกันปล่อยมลพิษน้อยกว่า: ตารางจริงของการเปรียบเทียบ

ความเชื่อที่ตรึงตายมายาวนานก็คือ: ดีเซลใช้เชื้อเพลิงน้อยกว่า จึงปล่อย CO2 น้อยกว่า และดีต่อสิ่งแวดล้อมกว่าเบนซิน ห่วงโซ่ตรรกะนี้ดูมั่นคงในตอนแรกเห็น แต่ข้อมูลการทดสอบสมัยใหม่บังคับให้เราต้องตรวจสอบทุกข้อของห่วงโซ่นี้ทีละข้อ ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์สันดาปภายในไม่ได้วัดด้วยตัวเลขเดียว CO2, NOx และอนุภาคจะถูกประเมินในสามแกนที่แตกต่างกัน และตำแหน่งของเชื้อเพลิงทั้งสองในแกนเหล่านี้แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง

CO2 ปรากฏเป็นปัญหาด้านภูมิอากาศ ขณะที่ NOx และอนุภาคเป็นปัญหาด้านสาธารณสุข การกำหนดว่าแกนใดสำคัญกว่าสำหรับคุณเมื่อเลือกรถ ขึ้นอยู่กับสถานการณ์การใช้งานของคุณโดยตรง ดังนั้นเราจะพิจารณาการเปรียบเทียบด้านล่างนี้ด้วยตัวเลขก่อน แล้วจึงด้วยสถานการณ์

เกณฑ์ดีเซลเบนซิน
ค่า CO2 การรับรองแบบ (NEDC, รุ่นที่เปรียบเทียบ)117 ก./กม.113 ก./กม.
CO2 บนถนนจริง (ช่วง PEMS)148-163 ก./กม.140-157 ก./กม.
NOx ในการใช้งานจริง89.1 มก./กม.20.0 มก./กม.
CO2 ต่อเชื้อเพลิงสูงกว่าประมาณ 13%ค่าอ้างอิง
ประสิทธิภาพเครื่องยนต์ทั่วไป~32%~24%
การบำบัด NOxต้องใช้ SCR/AdBlueตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง
อนุภาค (รถสมัยใหม่ที่มีไส้กรอง)เขม่าคาร์บอนดำต่ำกว่าลดลงด้วย GPF
การใช้งานที่เหมาะสมทางไกล ขนส่งหนักในเมือง ทางสั้น

ทำไมความเชื่อเรื่อง CO2 จึงต้องถูกตั้งคำถาม: เชื้อเพลิงสองชนิดของรุ่นเดียวกัน

การทดสอบที่ให้ข้อมูลชัดเจนที่สุดคืองานวิจัยที่เปรียบเทียบรุ่นดีเซลและเบนซินของรถคันเดียวกัน: สองรุ่นนี้ในเซกเมนต์กลางต่ำกว่าใช้แพลตฟอร์มเดียวกัน น้ำหนักใกล้เคียงกัน และอากาศพลศาสตร์ใกล้เคียงกัน ตัวแปรสำคัญเพียงตัวเดียวคือเครื่องยนต์และเชื้อเพลิง ในเอกสารการรับรองแบบ ค่า 117 ก./กม. ของดีเซลสูงกว่าค่า 113 ก./กม. ของเบนซินอยู่แล้ว ในการวัดในห้องปฏิบัติการ เบนซินลดลงเหลือ 109 ก./กม. (ต่ำกว่าการรับรองแบบ 4%) ขณะที่ดีเซลสูงขึ้นเป็น 124 ก./กม. (สูงกว่า 6%) ในรอบ WLTP ที่สมจริงกว่า ตารางยังคงเหมือนเดิม: ดีเซล 139 ก./กม. เบนซิน 126 ก./กม.

ส่วนที่ชี้ขาดการเปรียบเทียบคือค่าที่วัดได้จากถนนจริง ในการทดสอบบนถนนด้วยระบบวัดการปล่อยมลพิษแบบเคลื่อนที่ รถดีเซลปล่อย CO2 ในช่วง 148-163 ก./กม. ขณะที่รถเบนซินอยู่ในช่วง 140-157 ก./กม. กล่าวคือ เวอร์ชันเบนซินปล่อย CO2 เท่ากันหรือต่ำกว่าในทุกเงื่อนไข เหตุผลทางเทคนิคมีสองชั้น ประการแรก ตามเคมีของเชื้อเพลิงดีเซลแล้ว มีคาร์บอนต่อลิตรมากกว่า: ดีเซลที่เผาไหม้ในปริมาตรเท่ากัน ปล่อย CO2 มากกว่าเบนซินราว 13% ข้อได้เปรียบของดีเซลถูกชดเชยด้วยปริมาณลิตรต่อกิโลเมตรที่น้อยกว่า เครื่องยนต์เบนซินยุคใหม่ได้ปิดช่องว่างนี้ไปได้มาก ประการที่สอง ระบบบำบัดขั้นสุดท้ายที่ตรงเป้าหมาย NOx ของรถดีเซลเพิ่มน้ำหนักและการใช้เชื้อเพลิงเพิ่ม ซึ่งบั่นทอนข้อได้เปรียบ CO2 ที่อ้างสิทธิ์ไว้ยิ่งขึ้น นอกจากนี้ ราคาขายปลีกของดีเซลที่ทดสอบสูงกว่าเบนซินราว 3,400 ยูโร เมื่อข้ออ้างเรื่องประโยชน์ต่อสิ่งแวดล้อมอ่อนแรงลง และค่าใช้จ่ายที่ต่างกันถูกนำมาคิดรวมด้วย ดุลยภาพก็เริ่มถูกตั้งคำถาม

ส่วนในแง่ประสิทธิภาพเชื้อเพลิง เครื่องยนต์ดีเซลไม่ใช่ฝ่ายที่แพ้: ประสิทธิภาพเชิงความร้อนโดยทั่วไปอยู่ที่ประมาณ 32% เหนือกว่าของเบนซินที่ประมาณ 24% แต่กระบวนการเผาไหม้ที่อุณหภูมิสูงกว่าและมีประสิทธิภาพมากกว่านี้ ย่อมมีราคาที่ต้องจ่ายตามธรรมชาติ: คือการเกิด NOx มากขึ้น ประสิทธิภาพกับการปล่อยมลพิษแกะออกจากร่มลูกใบเดียวกัน

NOx และอนุภาค: จุดอ่อนที่แท้จริงของดีเซล

NOx คือชื่อเรียกรวมของสารประกอบออกไซด์ของไนโตรเจน เป็นสารตั้งต้นหลักของการเกิดโอโซนระดับพื้นดินภายใต้แสงแดด ส่วน NO2 เป็นมลพิษที่ทำให้โรคหัวใจและปอด... ทำให้อาการโรคหัวใจและปอดแย่ลงได้ ด้วยเหตุนี้ การปล่อย NOx ในใจกลางเมืองจึงเป็นวาระสาธารณสุขที่เร่งด่วนกว่า CO2 มาก หากให้บริบททางประวัติศาสตร์ องค์การสิ่งแวดล้อมยุโรปนับการเสียชีวิตก่อนวัยอันควรในสหภาพยุโรปปี 2011 ประมาณ 16,000 รายจากโอโซน และ 430,000 รายจากอนุภาคละเอียด ยานพาหนะทางถนนมีส่วนรับผิดชอบต่อการปล่อย NOx ในยุโรปถึง 41% ในช่วงเวลานั้น ตัวเลขเหล่านี้เป็นของช่วงปี 2011-2015 และไม่สะท้อนกองยานพาหนะปัจจุบันอย่างตรงตัว แต่แสดงให้เห็นขนาดของปัญหา

การวัดการใช้งานจริงล่าสุดวาดภาพให้ชัดเจน: รถเบนซินปล่อย NOx เฉลี่ย 20.0 มก./กม. ขณะที่รถดีเซลยังอยู่ที่ระดับ 89.1 มก. ผลต่างอยู่เหนือกว่าสี่เท่า เหตุผลที่เครื่องยนต์เบนซินทำได้เช่นนั้นง่ายในเชิงเทคนิค ตัวเร่งปฏิกิริยาสามทางกำจัด NOx, CO และไฮโดรคาร์บอนในไอเสียได้ด้วยประสิทธิภาพสูงในหน่วยเดียว ส่วนในดีเซล ส่วนผสมเบาที่ทำงานด้วยออกซิเจนส่วนเกินไม่เข้ากับหลักการทำงานของตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง NOx สามารถลดได้ด้วยระบบเสริมเท่านั้น เมื่อเครื่องยนต์ร้อนและด้วยเทคโนโลยีบำบัดขั้นสุดท้ายที่มีราคาแพง เนื่องจากในดีเซล Euro 6 ระบบนี้ทำงานได้ด้วยประสิทธิภาพจำกัดแม้ที่ความเร็วมอเตอร์เวย์ ค่าตัวคูณ NOx ของดีเซลจึงยังสูงกว่าเบนซินมากโดยเฉพาะในการใช้งานมอเตอร์เวย์

ด้านฝุ่นละอองอนุภาค ภาพได้กลับด้านในทศวรรษที่ผ่านมา อนุภาคในระดับ PM2.5 คืออนุภาคที่เล็กกว่า 2.5 ไมครอน ซึ่งเล็กพอที่จะผ่านเยื่อปอดเข้าสู่กระแสเลือดได้ อนุภาคคาร์บอนโดยองค์ประกอบเขม่าดำยังมีผลในการให้ความร้อนที่รุนแรงอีกด้วย เป็นเวลาหลายสิบปีที่ดีเซลถูกนำเสนอในฐานะทางเลือกที่สะอาดกว่าภายใต้นโยบายสภาพภูมิอากาศยุคหลังเกียวโต แต่เมื่อการวัดคุณภาพอากาศเผยให้เห็นผลกระทบต่อสุขภาพจากอนุภาคดีเซล หน่วยงานท้องถิ่นหลายแห่งก็เริ่มจำกัดรถดีเซลไม่ให้เข้าใจกลางเมือง ที่น่าสนใจคือ รถดีเซลรุ่นใหม่ที่ติดตั้งไฟลเตอร์กลับมีสมรรถนะเหนือกว่าในด้านนี้: งานวิจัยทางวิทยาศาสตร์ที่ตีพิมพ์ในปี 2017 ชี้ว่า รถดีเซลสมัยใหม่ที่มีไฟลเตอร์อนุภาคผลิตอนุภาคคาร์บอนได้น้อยกว่าเบนซิน ข้อบังคับ DPF ในอเมริกาเหนือและยุโรปช่วยลดมลพิษจากอนุภาคดีเซลลงอย่างชัดเจน นั่นคือ ในปัญหาอนุภาค สิ่งที่เป็นตัวกำหนดกลายเป็น อายุของยานพาหนะและอุปกรณ์ไฟลเตอร์มากกว่าชนิดของเชื้อเพลิง

ยุคของไฟลเตอร์: DPF และ GPF เปลี่ยนสมดุลอย่างไร

Modern filtreler dizeli temizlese de kısa şehir yolculukları onları tıkıyor; çevre yarışında asıl belirleyici filtre değil, kullanım biçimi.

ไฟลเตอร์อนุภาคดีเซล (DPF) คือหน่วยเซรามิกแบบมีรูพรุนที่ดักจับเขม่าในก๊าซไอเสีย เขม่าที่ถูกดักจับจะถูกเผาทำลายเมื่อไฟลเตอร์มีอุณหภูมิสูงถึงระดับหนึ่ง; กระบวนการนี้เรียกว่าการฟื้นฟู (regeneration) ฝั่งเบนซินนั้น ไฟลเตอร์อนุภาคเบนซิน (GPF) ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อดักจับอนุภาคละเอียดที่ผลิตจากเครื่องยนต์ฉีดน้ำมันโดยตรง หลักการทำงานของไฟลเตอร์ทั้งสองนั้นคล้ายกัน: กักเก็บอนุภาคทางกายภาพ แล้วเผาทำลายที่อุณหภูมิที่เหมาะสม

จุดอ่อนที่สุดของ DPF คืออุณหภูมิที่จำเป็นสำหรับการฟื้นฟู หากเครื่องยนต์ไม่สามารถไปถึงอุณหภูมิการทำงานที่เหมาะสมได้เป็นเวลานาน ไฟลเตอร์จะสะสมเขม่าเร็วกว่าความสามารถในการเผาไหม้และอุดตัน เงื่อนไขหลักที่เพิ่มความเสี่ยงต่อการอุดตัน ได้แก่:

  • การเดินทางระยะสั้นที่เกิดขึ้นบ่อยครั้ง และเครื่องยนต์ที่ไม่เคยอุ่นถึงอุณหภูมิ
  • การจราจรแบบหยุด-ออกที่หนาแน่น และการขับขี่ที่รอบต่ำอย่างต่อเนื่อง
  • วาล์ว EGR หรือหัวฉีดที่ชำรุด
  • การใช้น้ำมันเครื่องที่ผิดประเภท

DPF ที่อุดตันจะขัดขวางการไหลของไอเสีย; ผลลัพธ์คือกำลังสูญเสีย ควันมากเกินไป ความพยายามในการฟื้นฟูที่ไม่สมบูรณ์ และการสตาร์ทที่ลำบาก นี่คือบทสรุปเชิงกลว่าเหตุใดการใช้งานในเมืองจึงมีปัญหาสำหรับรถดีเซล การเดินทางระยะสั้นยังเปิดทางให้เชื้อเพลิงเจือจางลงในน้ำมัน เกิดตะกอนสะสมที่หัวฉีด และการสึกหรอของเทอร์โบอีกด้วย

ฝั่ง GPF นั้นสมดุลจะนุ่มนวลกว่า ทำงานด้วยการฟื้นฟูแบบพาสซีฟ กล่าวคือจะทำความสะอาดตัวเองได้ตราบใดที่อุณหภูมิไอเสียเพียงพอในการขับขี่ปกติ; แต่ในวงจรที่อุณหภูมิต่ำอย่างต่อเนื่องอาจต้องการการสนับสนุนแบบแอคทีฟ แรงต้านเพิ่มเติมจาก GPF อาจลดประสิทธิภาพลงเล็กน้อยและเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ในเชื้อเพลิงทั้งสองประเภท ยุคของไฟลเตอร์เปลี่ยนสมดุลจนทำให้การเปรียบเทียบเชื้อเพลิงอย่างเด็ดขาดใช้ไม่ได้: คำถามในวันนี้ไม่ใช่แค่ดีเซลหรือเบนซินเท่านั้น แต่คือไฟลเตอร์แบบใดทำงานได้จริงในรูปแบบการใช้งานแบบใด

AdBlue และ SCR: บัญชี NOx ของดีเซลถึงจุดปิดบัญชีหรือยัง

คำตอบหลักสำหรับปัญหา NOx ของดีเซลคือระบบเครื่องฟอกไอเสียแบบเลือกสรร (SCR) ระบบนี้จะพ่นสารละลายที่เรียกว่า AdBlue เข้าไปในท่อไอเสียด้านหน้าตัวเร่งปฏิกิริยาพอดี AdBlue ประกอบด้วยยูเรีย 32.5% โดยน้ำหนัก และน้ำบริสุทธิ์ 67.5%; แตกตัวในไอเสียร้อนเพื่อผลิตแอมโมเนีย และแอมโมเนียจะเปลี่ยน NOx ให้เป็นไนโตรเจนและน้ำที่ไม่เป็นอันตรายภายในตัวเร่งปฏิกิริยา เมื่อทำงานได้ดี SCR สามารถลดการปล่อย NOx ได้ถึง 90% CO และไฮโดรคาร์บอน 50-90% และฝุ่นละออง 30-50%

แม้ตัวเลขเหล่านี้จะดูน่าประทับใจ แต่บัญชีนี้ก็มีต้นทุนสองประการ ประการแรก AdBlue เป็นสารสิ้นเปลืองแยกต่างหาก และระบบนี้ยังเพิ่มน้ำหนักพิเศษอีกด้วย ประการที่สองซึ่งสำคัญกว่าคือตัวเร่งปฏิกิริยา SCR จะทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพเมื่ออุณหภูมิสูงกว่าระดับหนึ่งเท่านั้น ในการเดินทางระยะส้น เครื่องยนต์ยังเย็นอยู่ ระบบจึงไม่สามารถไปถึงประสิทธิภาพตามที่ออกแบบไว้ และในสภาพในเมืองที่ดีเซลมีข้อเสียอยู่แล้ว การบำบัดกลับอยู่ในสภาพอ่อนแอที่สุด วงจรนี้เองที่บั่นทอนข้อดีด้าน CO2 และข้อได้เปรียบเชิงปฏิบัติของดีเซล: อุปกรณ์ที่เพิ่มเข้ามาเพื่อกำจัด NOx เพิ่มการใช้เชื้อเพลิง และสูญเสียประสิทธิผลเมื่ออากาศเย็น นอกจากนี้ น้ำมันดีเซลตามมาตรฐาน Euro 6 มีกำมะถันต่ำกว่า 0.001% ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการทำงานของระบบบำบัดเหล่านี้

สถานการณ์การใช้งานคือตัวชี้ขาด: ใช้ในเมืองหรือทางไกล

เมื่อเปลี่ยนตัวเลขทั้งหมดเหล่านี้เป็นการตัดสินใจเชิงปฏิบัติ มีเพียงคำถามเดียวที่เพียงพอ: คุณขับรถที่ไหน และระยะทางเท่าไร?

ใช้ในเมืองเป็นหลักและระยะทางสั้น: เครื่องยนต์เบนซิน

ในพื้นที่เมืองที่แออัด ผลกระทบต่อสาธารณสุขจากการปล่อย NOx และฝุ่นละอองรู้สึกหนักที่สุด และในสภาพเช่นนี้เองที่โปรไฟล์การปล่อยมลพิษของดีเซลแย่ที่สุด และความเสี่ยงที่ DPF อุดตันก็สูงที่สุด การขับระยะส้นด้วยเครื่องยนต์เย็นคือช่วงที่ระบบ SCR ก็ยังใช้งานได้ไม่มีประสิทธิภาพ สำหรับการใช้งานในเมืองเป็นหลัก เครื่องยนต์เบนซินเป็นทางเลือกที่สมเหตุสมผลทั้งในด้านการปล่อยมลพิษและความทนทานเชิงกล

การเดินทางทางมอเตอร์เวย์ระยะไกลและการขนส่งน้ำหนักหนัก: เขตอำนาจที่ชอบธรรมของดีเซล

ที่ความเร็วสูงและคงที่ เครื่องยนต์ทำงานร้อนอย่างต่อเนื่อง ในกรณีนี้ DPF ฟื้นฟูตัวเองได้อย่างสบาย ตัวเร่งปฏิกิริยา SCR เข้าใกล้ประสิทธิภาพตามการออกแบบ และข้อได้เปรียบด้านแรงบิดของดีเซลก็เด่นชัดขึ้นเมื่อบรรทุกหนัก ในการใช้งานที่รวมทางไกลและระยะทางต่อปีที่สูง รถดีเซลยุคใหม่ที่ระบบฟิลเทอร์ทำงานถูกต้องยังคงเป็นทางเลือกที่แสวงหาผลดีได้

อายุของรถก็ต้องนำมารวมในภาพนี้ด้วย: ขณะที่รถดีเซลใหม่ที่มีฟิลเทอร์อาจสะอาดกว่าเบนซินในด้านฝุ่นละออง รถดีเซลรุ่นเก่ายังคงสกปรกกว่าอย่างชัดเจนเมื่อใช้ในเมือง ในทำนองเดียวกัน มาตรการเขตปล่อยมลพิษต่ำกำลังคัดรถดีเซลรุ่นเก่าออกจากใจกลางเมืองอย่างแท้จริง ข้อจำกัดในท้องถิ่นสามารถมีอิทธิพลต่อการตัดสินใจซื้อโดยไม่ขึ้นกับตาราง CO2

จาก Euro 6 สู่ Euro 7: มาตรฐานเปลี่ยนการเปรียบเทียบอย่างไร

Euro 6 ที่มีผลบังคับใช้ในปี 2014 ได้ลดขีดจำกัด NOx และฝุ่นละอองสำหรับรถยนต์ใหม่ลงอย่างมาก และกำหนดขีดจำกัดจำนวนฝุ่นละอองเท่ากับดีเซลให้กับรถเบนซินที่ใช้หัวฉีดตรงด้วย เงื่อนไขนี้กลายเป็นข้อบังคับสามปีหลังจากวันที่ของมาตรฐาน กล่าวอีกนัยหนึ่ง ฝั่งเบนซินก็ต้องติดตั้งสิ่งที่เทียบเท่ากับ DPF เช่นกัน นั่นคือเหตุผลเชิงสถาบันของการแพร่หลายของ GPF

ต่อไปคือ Euro 7 สำหรับรุ่น light-duty ใหม่ มาตรฐานซึ่งจะมีผลบังคับใช้ในขั้นแรกในวันที่ 29 พฤศจิกายน 2026 ครอบคลุมยานพาหนะทุกประเภท ทั้งเบนซิน ดีเซล ไฮบริด และไฟฟ้า โดยให้น้ำหนักกับผลการทำงานในสภาพการขับขี่จริงมากขึ้น จุดเด่นของ Euro 7 คือการนำการปล่อยมลพิษที่ไม่ใช่ไอเสีย ซึ่งเกิดจากการสึกของเบรกและยาง มาอยู่ในขอบเขตของการควบคุมด้วย สำหรับยานพาหนะหนักจะมีขั้นตอนถัดไปตามมา นั่นคือตอนนี้มาตรฐานไม่ได้วัดแค่ท่อไอเสียอีกต่อไป แต่พยายามวัดทุกพื้นผิวที่ยานพาหนะสัมผัสกับสิ่งแวดล้อม

ตลาดเดินตามการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ด้วยจังหวะของตัวเอง: ส่วนแบ่งการจดทะเบียนรถดีเซลใหม่ในสหภาพยุโรปลดลงจากจุดสูงสุดที่ 55% ในปี 2011 เหลือ 44% ในปี 2017 ในปี 2016 ยอดขายรถดีเซลทั่วโลกกว่า 60% ยังคงอยู่ในสหภาพยุโรป ขณะที่ส่วนแบ่งตลาดของดีเซลลดลง ภาพทางเทคนิคก็ชัดเจนขึ้น: รถดีเซลยุคใหม่ที่มีไฟล์เตอร์และอุปกรณ์ SCR มีความหมายเฉพาะในโปรไฟล์การเดินทางระยะไกลเท่านั้น ในการใช้งานในเมือง ข้อมูลชี้ไปทางเบนซิน ไม่มีคำตอบเดียวเรื่องเชื้อเพลิงสำหรับสิ่งแวดล้อม คำถามที่ถูกต้องคือ ในหลักไมล์ของคุณเอง การปล่อยมลพิษชนิดใดมีน้ำหนักมากกว่า

แหล่งอ้างอิง