Diesel o benzina per l'ambiente: il confronto reale sulle emissioni

Emissioni e Ambiente
Autore: Deniz Erkan
Creazione: 23 Ottobre 2026

Alla domanda diesel o benzina non esiste un'unica risposta giusta; quale motore sia più pulito dipende dall'età del veicolo, dal filtro e dal luogo in cui viene guidato.

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Dal punto di vista ambientale non esiste un'unica risposta giusta al problema: Mentre i moderni veicoli a benzina possono produrre valori di CO2 pari o inferiori a quelli del diesel, i motori diesel restano chiaramente indietro nelle emissioni di NOx e particolato. Quale dei due sia più pulito dipende dall'età del veicolo, dal filtro utilizzato e da dove guidate l'auto.

In evidenza

Nei test su strada reali il diesel Euro 6 ha prodotto 148-163 g/km di CO2; il modello a benzina simile è rimasto pari o inferiore in ogni condizione con 140-157 g/km.
Nell'uso reale il diesel emette circa 4,5 volte più NOx rispetto alla benzina: 89,1 mg/km contro 20,0 mg/km.
Un litro di diesel rilascia circa il 13% in più di CO2 rispetto alla stessa quantità di benzina.
La prima fase di Euro 7 entrerà in vigore il 29 novembre 2026 per i nuovi modelli di autovetture e furgoni.
I nuovi diesel con filtro sono più puliti della benzina per quanto riguarda il carbonio particellare; ma i diesel datati restano l'opzione più inquinante nell'uso urbano.

Diesel o benzina: quale inquina meno: La vera tabella del confronto

Per molti anni la convinzione consolidata era questa: Il diesel consuma meno carburante, quindi produce meno CO2 ed è migliore dell benzina per l'ambiente. Questa catena logica a prima vista sembra solida. Tuttavia i dati dei test moderni ci richiedono di esaminare uno a uno ogni anello della catena. L'impatto ambientale dei motori a combustione interna non si misura con un unico parametro; CO2, NOx e particolato vengono valutati su tre assi distinti, e su questi assi la posizione dei due carburanti è completamente diversa.

La CO2 si presenta come un problema climatico, mentre NOx e particolato come un problema di sanità pubblica. Determinare quale asso pesa di più per voi nella scelta di un veicolo dipende direttamente dal vostro scenario di utilizzo. Per questo affronteremo il confronto seguente prima con i numeri, poi con gli scenari.

Criterio	Diesel	Benzina
Valore CO2 di omologazione (NEDC, modelli confrontati)	117 g/km	113 g/km
CO2 reale su strada (intervallo PEMS)	148-163 g/km	140-157 g/km
NOx nell'uso reale	89,1 mg/km	20,0 mg/km
CO2 per carburante	Circa il 13% in più	Riferimento
Efficienza tipica del motore	~32%	~24%
Trattamento NOx	Richiede SCR/AdBlue	Convertitore catalitico a tre vie
Particolato (veicoli moderni con filtro)	Minore carbonio nero	Ridotto con GPF
Utilizzo idoneo	Lungo percorso, carichi pesanti	Urbano, percorsi brevi

Perché mettere in discussione il pregiudizio sulla CO2: I due carburanti dello stesso modello

Il test più esplicativo è lo studio che confronta le versioni diesel e a benzina della stessa automobile: Queste due versioni del segmento compatto-superiore condividono la stessa piattaforma, un peso simile e un'aerodinamica simile; l'unica variabile significativa sono il motore e il carburante. Nei documenti di omologazione il valore di 117 g/km del diesel era già superiore a quello di 113 g/km della benzina. Nella misurazione di laboratorio la benzina scendeva a 109 g/km (il 4% sotto l'omologazione), mentre il diesel saliva a 124 g/km (il 6% sopra). Nel ciclo WLTP, più realistico, il quadro è rimasto lo stesso: diesel 139 g/km, benzina 126 g/km.

La parte determinante del confronto sono i valori misurati sulla strada reale. Nei test su strada effettuati con il sistema di misurazione delle emissioni portatile, il diesel ha prodotto 148-163 g/km di CO2, mentre la benzina è rimasta nella fascia 140-157 g/km; cioè la versione a benzina ha emesso CO2 pari o inferiore in ogni condizione. Il motivo tecnico è doppio. Innanzitutto, per la chimica stessa del gasolio, contiene più carbonio per litro: a parità di volume bruciato, il diesel rilascia circa il 13% di CO2 in più rispetto alla benzina. Il vantaggio del diesel è compensato dai minori litri consumati per chilometro; i moderni motori a benzina hanno in gran parte colmato questa differenza. In secondo luogo, il sistema di post-trattamento finale del diesel mirato agli NOx comporta peso aggiuntivo e consumo di carburante extra, il che erode ulteriormente il presunto vantaggio in termini di CO2. Inoltre, il prezzo di listino del diesel testato era di circa 3.400 Euro superiore rispetto a quello a benzina; con l'affievolirsi della pretesa di benefici ambientali e aggiungendo al conto anche la differenza di costo, l'equilibrio ha cominciato a essere messo in discussione.

Per quanto riguarda l'efficienza del carburante, però, il motore diesel non è la parte perdente: con un'efficienza termica tipica di circa il 32%, supera quella del benzina, circa il 24%. Tuttavia, questo processo di combustione, che avviene a temperatura più elevata e in modo più efficiente, ha un prezzo naturale: una maggiore formazione di NOx. Efficienza ed emissioni inquinanti volano sullo stesso paracadute.

NOx e particolato: il vero punto debole del diesel

Gli NOx sono il nome generico degli ossidi di azoto. Sono il principale precursore della formazione di ozono a livello del suolo sotto la luce del sole; l'NO2 è invece un inquinante in grado di aggravare le malattie cardiache e polmonari. Per questo motivo le emissioni di NOx nei centri urbani rappresentano un tema di sanità pubblica molto più urgente rispetto alla CO2. Per dare un contesto storico, l'Agenzia Europea per l'Ambiente ha contato per il 2011 nell'UE circa 16.000 morti premature dovute all'ozono e 430.000 dovute al particolato fine; i trasporti su strada erano allora responsabili del 41% delle emissioni di NOx in Europa. Questi dati appartengono al periodo 2011-2015 e non riflettono esattamente l'attuale parco veicoli, ma mostrano la scala del problema.

Le attuali misurazioni in condizioni d'uso reale tracciano il quadro in modo netto: i veicoli a benzina emettono in media 20,0 mg di NOx per chilometro, mentre i diesel restano su livelli di 89,1 mg; una differenza di oltre quattro volte. Il motivo per cui il motore a benzina riesce in questo è tecnicamente semplice. Il convertitore catalitico a tre vie ripulisce in un'unica unità, con elevata efficienza, NOx, CO e idrocarburi presenti nello scarico. Nel diesel, invece, la miscela povera che funziona con eccesso di ossigeno non è compatibile con il principio di funzionamento del convertitore a tre vie; gli NOx possono essere ridotti solo con sistemi aggiuntivi, a motore caldo e con costose tecnologie di post-trattamento. Poiché nei diesel Euro 6 questo sistema può operare con efficienza limitata anche alle velocità autostradali, i fattori di NOx del diesel restano particolarmente nell'uso autostradale ben al di sopra di quelli dei benzina.

Sul fronte del particolato, invece, il quadro si è invertito nell'ultimo decennio. Le particelle della classe PM2.5, ovvero inferiori a 2,5 micron, sono abbastanza piccole da passare dalla membrana polmonare al sangue; il componente black carbon dei particolati carboniosi ha inoltre un forte effetto riscaldante. Per decenni il diesel è stato presentato come alternativa più pulita nell'ambito delle politiche climatiche post-Kyoto. Tuttavia, quando le misurazioni della qualità dell'aria hanno rivelato l'impatto del particolato diesel sulla salute, molte amministrazioni locali hanno iniziato a limitare i diesel dai centri urbani. La cosa interessante è che i nuovi diesel dotati di filtro hanno preso il sopravvento in questo ambito: uno studio scientifico pubblicato nel 2017 ha dimostrato che i diesel moderni con filtro antiparticolato producono meno particolato carbonioso dei benzina. In Nord America e in Europa l'obbligo del DPF ha ridotto in modo significativo l'inquinamento da particolato diesel. Quindi, nella questione del particolato, l'elemento determinante è diventato non tanto il tipo di carburante, quanto l'età del veicolo e la dotazione del filtro.

L'era dei filtri: Come DPF e GPF hanno cambiato gli equilibri

Modern filtreler dizeli temizlese de kısa şehir yolculukları onları tıkıyor; çevre yarışında asıl belirleyici filtre değil, kullanım biçimi.

Il filtro antiparticolato diesel (DPF) è un'unità ceramica porosa che intrappola il fuliggine nei gas di scarico. Il fuliggine intrappolato viene bruciato e distrutto quando il filtro raggiunge alte temperature; questo processo si chiama rigenerazione. Sul fronte benzina, invece, è stato sviluppato il filtro antiparticolato benzina (GPF) per catturare le particelle sottili prodotte dai motori a iniezione diretta. La logica di funzionamento dei due filtri è simile: trattenere fisicamente le particelle e bruciarle per eliminarle alla temperatura adeguata.

Il punto debole del DPF è la temperatura richiesta per la rigenerazione. Se il motore non riesce a raggiungere a lungo la temperatura ottimale di funzionamento, il filtro accumula rapidamente fuliggine oltre la propria capacità di combustione e si intasa. Le principali condizioni che aumentano il rischio di intasamento sono le seguenti:

Viaggi brevi ripetuti di frequente, con motore che non si scalda mai
Traffico intenso con continue fermate e ripartenze e guida costante a bassi regimi
Valvola EGR o iniettori difettosi
Uso di un tipo di olio motore sbagliato

Un DPF intasato limita il flusso di scarico; il risultato è perdita di potenza, fumo eccessivo, tentativi di rigenerazione incompiuti e avviamento difficile. Questo è il riassunto meccanico del perché l'uso urbano è problematico per il diesel. I viaggi brevi preparano inoltre il terreno alla diluizione del carburante nell'olio, all'accumulo di residui negli iniettori e all'usura del turbo.

Sul lato GPF l'equilibrio è più morbido. Funziona con rigenerazione passiva, cioè si autopulisce finché la temperatura di scarico è sufficiente nella guida normale; tuttavia può aver bisogno di supporto attivo in cicli con temperature costantemente basse. La contropressione aggiuntiva del GPF può ridurre leggermente l'efficienza e aumentare il consumo di carburante. Con entrambi i tipi di carburante, l'era dei filtri sta cambiando gli equilibri al punto da invalidare il confronto puro tra carburanti: la domanda di oggi non è più solo diesel o benzina, ma quale filtro funziona davvero in quale regime di utilizzo.

AdBlue e SCR: Il conto del NOx del diesel si sta chiudendo?

La risposta principale al problema del NOx del diesel è il sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR). Il sistema inietta nello scarico, subito prima del catalizzatore, una soluzione chiamata AdBlue. L'AdBlue è composto per il 32,5% in peso di urea e per il 67,5% di acqua pura; si scompone nel gas di scarico caldo producendo ammoniaca, e l'ammoniaca converte gli NOx in azoto e acqua innocui all'interno del catalizzatore. Quando funziona bene, l'SCR può ridurre le emissioni di NOx fino al 90%, CO e idrocarburi del 50–90%, e le particelle del 30–50%.

Anche se questo quadro sembra impressionante, il calcolo ha due costi. Il primo è che l'AdBlue è un fluido di consumo a parte e il sistema aggiunge peso extra. Il secondo, più critico, è che il catalizzatore SCR non funziona in modo efficiente al di sotto di una certa temperatura. Nei viaggi brevi il motore rimane freddo, quindi il sistema non riesce a raggiungere l'efficienza per cui è stato progettato; proprio nelle condizioni urbane in cui il diesel è già problematico la depurazione si trova al suo punto più debole. È questo circolo vizioso a erodere il vantaggio del diesel in termini di CO2 e praticità: l'hardware aggiunto per ripulire gli NOx aumenta il consumo di carburante e perde efficacia nel freddo. Inoltre, con l'Euro 6 il gasolio contiene zolfo sotto lo 0,001%, condizione necessaria affinché i sistemi di depurazione funzionino.

Lo scenario d'uso è determinante: Urbano o lungo viaggio

Per tradurre tutti questi numeri in una decisione pratica basta una sola domanda: dove e per quanti chilometri usate il veicolo?

Uso prevalentemente urbano e tragitti brevi: Benzina

Nelle aree urbane densamente popolate l'impatto sulla salute pubblica delle emissioni di NOx e particelle si sente con maggiore intensità; ed è proprio in queste condizioni che il profilo delle emissioni del diesel è il peggiore e il rischio di intasamento del DPF è più alto. I tragitti brevi con motore freddo sono anche la zona in cui il sistema SCR resta inefficiente. Per un uso a prevalenza urbana, la benzina è la scelta coerente sia in termini di emissioni sia di durata meccanica.

Lunghe tratte autostradali e carichi pesanti: Il territorio legittimo del diesel

A velocità elevata e costante il motore lavora sempre caldo; in questa condizione la rigenerazione del DPF si completa agevolmente, il catalizzatore SCR si avvicina alla resa di progetto e il vantaggio di coppia del diesel si accentua con carichi pesanti. In un uso che unisce lunghi viaggi e chilometraggio annuo elevato, un diesel moderno con filtri che funzionano correttamente resta una scelta difendibile.

Anche l'età del veicolo va inserita in questo quadro: Mentre i diesel nuovi con filtro possono essere più puliti della benzina sul fronte delle particelle, i diesel vecchi restano nettamente più inquinanti nell'uso urbano. In modo simile, le zone a basse emissioni di fatto escludono i diesel vecchi dai centri città; le restrizioni locali possono influire sulla decisione d'acquisto indipendentemente dal quadro delle CO2.

Da Euro 6 a Euro 7: Come gli standard hanno cambiato il confronto

Euro 6, entrato in vigore nel 2014, ha abbassato drasticamente i limiti di NOx e particelle per i veicoli nuovi e ha introdotto anche per le benzine a iniezione diretta un limite di particelle pari a quello del diesel; questa condizione è diventata obbligatoria tre anni dopo le date dello standard. In altre parole, anche il fronte benzina ha dovuto indossare l'equivalente del DPF: ecco il motivo istituzionale della diffusione del GPF.

All'ordine del giorno c'è Euro 7. Per i nuovi modelli light-duty, la prima fase della norma entrerà in vigore il 29 novembre 2026: copre tutti i veicoli a benzina, diesel, ibridi ed elettrici e attribuisce maggiore peso alle prestazioni in condizioni di guida reali. L'aspetto distintivo dell'Euro 7 è che porta nell'ambito di regolamentazione anche le emissioni non da scarico derivanti dall'usura di freni e pneumatici. Per i veicoli pesanti seguirà una fase successiva. Cioè la norma non misura più solo il tubo di scappamento; cerca di misurare ogni superficie con cui il veicolo entra in contatto con l'ambiente.

Il mercato segue questi cambiamenti con il proprio ritmo: nell'UE la quota delle nuove immatricolazioni diesel era scesa dal picco del 55% del 2011 al 44% nel 2017; nel 2016 oltre il 60% delle vendite mondiali di automobili diesel era ancora nell'UE. Mentre la quota di mercato del diesel cala, il quadro tecnico diventa chiaro: un diesel moderno, filtrato e dotato di SCR è significativo solo con un profilo di lunga percorrenza; nell'uso urbano i dati indicano la benzina. Per l'ambiente non esiste una sola risposta legata al carburante; la domanda giusta è quale emissione pesi di più nei tuoi chilometri.