มาตรฐานการปล่อยไอเสีย Euro 6 ต้องการอะไรจากรถของคุณกันแท้?

ในยุค Euro 6 รถดีเซลของคุณปล่อยไนโตรเจนออกไซด์จากท่อไอเสียได้ไม่เกิน 80 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตรเท่านั้น ส่วนที่เกินออกไปเป็นสิ่งต้องห้าม
ในยุค Euro 6 รถดีเซลของคุณปล่อยไนโตรเจนออกไซด์จากท่อไอเสียได้ไม่เกิน 80 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตรเท่านั้น ส่วนที่เกินออกไปเป็นสิ่งต้องห้าม

แชร์หน้านี้

Euro 6 คือมาตรฐานที่กำหนดการปล่อยไอเสียของรถยนต์นั่งและรถCOMMERCIALเบาที่วางจำหน่ายในสหภาพยุโรปและสหราชอาณาจักรตั้งแต่ปี 2014 โดยกำหนดขีดจำกัดไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ไว้ที่ 80 มก. ต่อกิโลเมตรสำหรับรถดีเซล และ 60 มก. ต่อกิโลเมตรสำหรับรถเบนซิน นั่นหมายความว่าปริมาณมลพิษที่อนุญาตให้ปล่อยออกจากท่อไอเสียของรถคุณนั้น ถูกกำหนดด้วยตัวเลขเหล่านี้ตามกฎหมาย ในหน้านี้เราจะอธิบายทีละขั้นตอนว่าค่าขีดจำกัดเหล่านี้หมายความว่าอะไร ความแตกต่างระหว่างการทดสอบในห้องปฏิบัติการกับถนนจริง และเหตุใดรถของคุณจึงต้องติดตั้งระบบต่างๆ เช่น ตัวเร่งปฏิกิริยา catalytic converter, DPF และ SCR

สาระสำคัญ

  • ขีดจำกัด NOx ของ Euro 6: ดีเซล 0.080 ก./กม. เบนซิน 0.060 ก./กม.
  • ขีดจำกัดอนุภาคมลพิษสำหรับเชื้อเพลิงทั้งสองชนิดอยู่ที่ 0.0045 ก./กม. ขีดจำกัดจำนวนอนุภาคอยู่ที่ 6×10¹¹ อนุภาค/กม.
  • ขีดจำกัดมีค่าเท่ากันในทุกรุ่นย่อยของ Euro 6 (6b, 6c, 6d-TEMP, 6d, 6e) สิ่งที่เปลี่ยนแปลงมีเพียงวิธีการทดสอบเท่านั้น
  • ในการทดสอบ RDE ตั้งแต่ปี 2017 เป็นต้นมา NOx ได้รับความผ่อนปรนได้สูงสุดถึง 2.1 เท่า ของขีดจำกัดในห้องปฏิบัติการ ตัวคูณนี้ลดลงเหลือ 1.5 ในปี 2021
  • Euro 7 ครอบคลุมเฉพาะรถที่ผลิตใหม่เท่านั้น ไม่มีผลบังคับใช้กับรถที่วิ่งอยู่บนท้องถนนในปัจจุบัน

Euro 6 เรียกร้องอะไรจากยานยนต์อย่างแท้จริง?

มาตรฐาน Euro ควบคุมมลพิษจากไอเสีย ฝุ่นจากเบรก และยางของยานยนต์ทางบกใหม่ที่วางจำหน่ายในประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปและ EEA รวมถึงสหราชอาณาจักร กฎนั้นง่ายมาก: ยานพาหนะที่ปล่อยไอเสียเกินขีดจำกัดจะไม่ได้รับการรับรองประเภท (type approval) และไม่สามารถวางจำหน่ายในตลาดสหภาพยุโรปได้ อย่างไรก็ตาม ที่นี่จำเป็นต้องแก้ไขข้อผิดพลาดในการอ่านที่มักเกิดขึ้นบ่อย - มาตรฐานเหล่านี้ไม่มีผลบังคับใช้ย้อนหลังกับรถที่วิ่งอยู่บนท้องถนน Euro 6 กำหนดเป้าหมายการออกแบบสำหรับรถใหม่ที่วางจำหน่ายหลังจากที่มีผลบังคับใช้ในปี 2014 ไม่กระทบย้อนหลังกับรถที่คุณมีอยู่

หากจะสรุปสิ่งที่ Euro 6 เรียกร้องจากยานพาหนะเป็นตัวเลข ตารางจะปรากฏดังนี้ ค่าต่างๆ แสดงเป็นมวลต่อกิโลเมตร และตัวเลขเดียวกันใช้ไม่ได้กับทั้งเบนซินและดีเซล รถดีเซลอยู่ภายใต้ขีดจำกัดคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ที่เข้มงวดกว่า แต่ได้รับส่วนแบ่ง NOx ที่สูงกว่า ในขณะที่รถเบนซินยังได้รับการยกเว้นจากมาตรฐานอนุภาคจนถึงยุค Euro 4 เสียอีก ความไม่สมมาตรนี้ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ แต่เป็นผลตามธรรมชาติของปรัชญาการเผาไหม้สองแบบ: เชื้อเพลิงดีเซลถูกอัดและจุดติดในสภาพแวดล้อมที่มีออกซิเจนมาก จึงมีแนวโน้มที่จะก่อให้เกิด NOx ขณะที่เครื่องยนต์เบนซินมีความสะอาดกว่าในแง่ของอนุภาคมาโดยตลอดในเชิงประวัติศาสตร์

สารมลพิษดีเซล (ก./กม.)เบนซิน (ก./กม.)
ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx)0.0800.060
คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO)0.501.0
อนุภาคมลพิษ (PM)0.00450.0045
จำนวนอนุภาค (PN)6×10¹¹ อนุภาค/กม.6×10¹¹ อนุภาค/กม.

การเปรียบเทียบจะช่วยให้เห็นภาพขนาดของตัวเลข: ในยุค Euro 5a ปริมาณ NOx ที่อนุญาตให้รถยนต์นั่งดีเซลปล่อยได้อยู่ที่ 0.180 ก./กม. และใน Euro 4 อยู่ที่ 0.250 ก./กม. Euro 6 ได้ลดตัวเลขนี้ลงมากกว่าครึ่งเหลือ 0.080 ส่วนขีดจำกัดจำนวนอนุภาคสำหรับรถเบนซินเพิ่งเข้ามามีบทบาทใน Euro 6 นั่นคือปี 2014 - โดยเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ฉีดน้ำมันโดยตรงแพร่หลายมากขึ้น สำหรับรถดีเซล ขีดจำกัดเดียวกันนี้มีผลบังคับใช้มาตั้งแต่ปี 2011 กับ Euro 5b แล้ว

ความแตกต่างระหว่าง Euro 6b, 6c, 6d-TEMP, 6d และ 6e คืออะไร?

คำตอบของคำถามนี้ง่ายกว่าที่หลายคนคิด: ค่า limit การปล่อยมลพิษเหมือนกันในทุกรุ่นย่อยของ Euro 6; สิ่งเดียวที่เปลี่ยนแปลงคือค่าเหล่านี้ได้รับการตรวจสอบด้วยขั้นตอนการทดสอบแบบใด รุ่นย่อยต่างๆ คือบันทึกตามลำดับเวลาของการที่วิธีทดสอบมีความสมจริงมากขึ้นเรื่อยๆ

  • Euro 6b: มีวันอนุมัติแบบ type approval ในเดือนกันยายน 2014 และจดทะเบียนครั้งแรกในเดือนกันยายน 2015; ยานพาหนะยังคงถูกทดสอบด้วยวัฏจักร NEDC ทางทฤษฎีอยู่
  • Euro 6c: วัฏจักรการทดสอบถูกแทนที่ด้วย WLTP ที่สมจริงยิ่งขึ้น; ครอบคลุมยานพาหนะที่จดทะเบียนตั้งแต่เดือนกันยายน 2018 เป็นต้นไป
  • Euro 6d-TEMP: นอกจากเงื่อนไขของ Euro 6c แล้ว ยังบังคับใช้การทดสอบ type approval การปล่อยมลพิษบนถนนจริง (RDE) แบบ "ชั่วคราว" ตั้งแต่ปี 2017
  • Euro 6d: กำหนดเงื่อนไข RDE เต็มรูปแบบพร้อม type approval ในเดือนมกราคม 2020 และการจดทะเบียนในเดือนมกราคม 2021
  • Euro 6e: มีวันอนุมัติแบบ type approval ในเดือนกันยายน 2023 และการจดทะเบียนในเดือนกันยายน 2024

ในทางปฏิบัติ ลำดับเวลานี้สามารถใช้จำแนกรถที่คุณมีได้ด้วย: รถที่จดทะเบียนระหว่างปี 2015-2018 มีแนวโน้มเป็น Euro 6b หรือ 6c, รถปี 2019-2020 เป็น 6d-TEMP และรถหลังปี 2021 อยู่ในหมวด 6d รุ่นที่รถของคุณอยู่ภายใต้สามารถสรุปได้จากวันที่ระบุในเอกสาร type approval หรือในเอกสารทะเบียนของรถ

ทำไมความแตกต่างระหว่างห้องแล็บกับถนนจริงจึงใหญ่ขนาดนั้น?

ครึ่งหนึ่งของเรื่องราวของ Euro 6 แท้จริงแล้วคือเรื่องราวของวิธีการทดสอบ วัฏจักร NEDC ที่ใช้จนถึงปี 2017 อ้างอิงจากสถานการณ์การขับขี่เชิงทฤษฎี: การเร่งความเร็วคงที่ การเปลี่ยนเกียร์ที่คาดเดาได้ และอุณหภูมิที่ควบคุม ผู้ผลิตสามารถปรับแต่งเครื่องยนต์ให้เหมาะกับวัฏจักรนี้ได้ และผลลัพธ์ก็สมบูรณ์แบบบนกระดาษ แต่กลับเป็นภาพที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงบนถนน ในการศึกษาอิสระปี 2014 พบว่าการปล่อย NOx ในโลกจริงของรถเก๋งดีเซล Euro 6 จำนวน 15 คัน โดยเฉลี่ยสูงกว่าขีดจำกัด Euro 6 ประมาณ 7 เท่า - การศึกษาเดียวกันพบว่ารถบางคันสามารถปล่อยค่าได้ใกล้เคียงหรือต่ำกว่าขีดจำกัด กล่าวคือ เทคโนโลยีสามารถใช้งานได้จริง; ปัญหาคือการทดสอบไม่ได้บังคับให้เทคโนโลยีต้องทำงาน

ตัวอย่างที่สร้างกระแสมากที่สุดของช่องว่างนี้คือเรื่องอื้อฉาวในปี 2015: รถที่ติดตั้งซอฟต์แวร์ตรวจจับเงื่อนไขการทดสอบ ปล่อย NOx มากกว่าในการใช้งานจริงถึง 40 เท่า เมื่อเทียบกับขีดจำกัดตามกฎหมาย รายงานอิสระเปิดเผยว่าในช่วงเวลาเดียวกัน รถดีเซลในยุโรปประมาณ 90% ละเมิดกฎการปล่อยมลพิษ และการใช้อุปกรณ์ "defeat device" ประเภทนี้เป็นสิ่งที่กฎหมายของสหภาพยุโรปห้ามไว้อย่างชัดเจนอยู่แล้ว

WLTP และ RDE เสนอทางแก้อย่างไร?

คำตอบมาในสองส่วน ส่วนแรกคือ WLTP: วัฏจักรนี้ซึ่งแทนที่ NEDC ตั้งแต่ปี 2017 นำเสนอตารางการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษที่สมจริงยิ่งขึ้น ส่วนที่สองและสำคัญที่สุดคือ RDE หรือการทดสอบการปล่อยมลพิษขณะขับขี่จริง RDE ไม่ได้แทนที่การทดสอบในห้องแล็บของ WLTP; แต่เป็นการเสริมให้ และยืนยันว่ารถปล่อยมลพิษต่ำในการจราจรจริง การทดสอบทำบนถนนปกติโดยใช้ระบบวัดการปล่อยมลพิษแบบพกพา (PEMS) ที่ติดตั้งบนรถ

ข้อตกลงเชิงปฏิบัติที่ RDE นำมาใช้เรียกว่า "ค่าสัมประสิทธิ์ความสอดคล้อง" ในช่วง RDE1 ค่าสัมประสิทธิ์นี้ถูกกำหนดไว้ที่ 2.1 - กล่าวคือ NOx ที่วัดได้จากถนนจริงสามารถสูงได้ถึง 2.1 เท่าของขีดจำกัดในห้องปฏิบัติการ Euro 6 (80 มก./กม.) หรือประมาณ 168 มก./กม. ค่าสัมประสิทธิ์ลดลงเหลือ 1.5 ตั้งแต่ปี 2021 หมายความว่าเหลือความยืดหยุ่นจากขีดจำกัดอยู่ 50% ความเพียงพอของข้อตกลงประนีประนอมนี้ยังเป็นที่ถกเถียง: องค์กรด้านสิ่งแวดล้อมเห็นว่าค่าสัมประสิทธิ์ 2.1 ไม่เพียงพออย่างชัดเจน ในขณะที่ตัวแทนภาคอุตสาหกรรมโต้แย้งว่าผู้ผลิตจะไปถึงตัวเลขที่เข้มงวดกว่ามากได้ในเวลาอันสั้นนั้นเป็นเรื่องยากมากในทางเทคนิค นอกจากนี้ การวัดยังพบว่ารถยนต์ Euro 6 บางรุ่นยังคงสามารถเกินขีดจำกัดได้ เนื่องจากประสิทธิภาพของตัวเร่งปฏิกิริยาและระบบ SCR ลดลงในสภาพอากาศเย็น - ซึ่งแสดงให้เห็นว่าช่วงอุณหภูมิที่ระบบทำงานมีความสำคัญอย่างยิ่ง

ทำไมรถของคุณจึงต้องมีตัวเร่งปฏิกิริยา, DPF และ SCR?

Motorun egzozuna takılan her filtre ve katalizör, aslında egzoz gazını temizleyen sessiz bir kimya laboratuvarıdır.

ตัวเลขของ Euro 6 คือเหตุผลของเทคโนโลยีที่ติดตั้งอยู่ในท่อไอเสีย แต่ละระบบสอดคล้องกับสารมลพิษหนึ่งชนิดในตาราง และสามารถอธิบายได้โดยไล่ตามห่วงโซ่ตรรกะ

ฝั่งเครื่องยนต์เบนซิน: ตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง

กระดูกสันหลังของรถเบนซินคือตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง ชื่อนี้มาจากการที่มันลดสารมลพิษสามชนิดพร้อมกัน ได้แก่ CO, ไฮโดรคาร์บอน (HC) และ NOx เมื่อขีดจำกัด Euro 6 สำหรับรถเบนซินถูกปรับลดเหลือ 60 มก./กม. ผู้ผลิตบางรายเริ่มพูดถึงระบบตัวเร่งปฏิกิริยา "สี่ทาง" ที่ไปไกลกว่าสามหน้าที่นี้และช่วยให้เป็นไปตาม Euro 6 ด้วยการที่เครื่องยนต์เบนซินแบบฉีดน้ำมันโดยตรงยังต้องอยู่ภายใต้ขีดจำกัดจำนวนอนุภาคอีกด้วย ผลก็คือในรถเหล่านี้ตอนนี้เริ่มเห็นไฟล์เตอร์อนุภาคที่คล้ายกับในรถดีเซล ซึ่งเป็นผลจากสาเหตุเดียวกัน

ฝั่งเครื่องยนต์ดีเซล: คู่หู DPF และ SCR/AdBlue

รถดีเซลมีสองปัญหาที่แตกต่างกัน จึงต้องการสองวิธีแก้ที่แตกต่างกัน ปัญหาอนุภาค (เขม่า) ได้รับการแก้ไขด้วยไฟล์เตอร์อนุภาคดีเซล หรือ DPF: มันดักจับเขม่าและสารอนุภาคในก๊าซไอเสียไว้ทางกายภาพ ส่วนปัญหา NOx นั้นระบบ SCR (การลดปฏิกิริยาแบบคัดเลือกด้วยตัวเร่งปฏิกิริยา) รับผิดชอบ SCR จะฉีดของเหลวที่ทำจากยูเรียที่รู้จักกันในชื่อ AdBlue เข้าไปในก๊าซไอเสีย เมื่อของเหลวนี้ร้อนขึ้นจะแตกตัวเป็นแอมโมเนีย และทำปฏิกิริยากับ NOx เปลี่ยนเป็นไนโตรเจนและน้ำที่ไม่เป็นอันตราย กลไกนี้สามารถลดการปล่อย NOx ได้ถึง 90% และยิ่งปริมาณ AdBlue ที่ฉีดเข้าไปมากขึ้น ประสิทธิภาพการเปลี่ยน NOx ก็ยิ่งสูงขึ้น

สิ่งที่น่าทึ่งในแง่วิศวกรรมคือ: การศึกษาบนถนนจริงในปี 2012 แสดงให้เห็นว่ารถดีเซล Euro 6 ที่ติดตั้ง SCR มีความเหมาะสมในทางเทคนิคที่จะจำกัด NOx ในการขับขี่บนถนนจริง แต่รถทุกคันที่ทดสอบกลับเกินขีดจำกัดนอกห้องปฏิบัติการ กล่าวคือ ระบบต่างๆ มีอยู่และสามารถทำงานได้ ปัญหาคือการปรับเทียบถูกทำขึ้นโดยอ้างอิงกับรอบการทดสอบเท่านั้น และนี่ก็คือสิ่งที่ RDE นำมาจริงๆ: คุณต้องพิสูจน์เทคโนโลยีในท่อไอเสียบนถนนจริงด้วย

ทำไม DPF ถึงอุดตัน?

ข้อร้องเรียนของผู้ใช้ที่พบบ่อยที่สุดเกี่ยวกับ DPF คือการอุดตัน และเบื้องหลังมักไม่ใช่สาเหตุเดียว แต่เป็นการประกอบกันของหลายเงื่อนไข:

  • การใช้งานในเมืองระยะทางสั้นและความเร็วต่ำ - ตัวกรองต้องการอุณหภูมิไอเสียที่สูงเพื่อเผาผลาญเขม่าที่สะสมไว้ และการเดินทางระยะสั้นไม่สามารถให้อุณหภูมิดังกล่าวได้
  • การสะสมเขม่ามากเกินไปและเถ้าถ่านที่สะสมเมื่อเวลาผ่านไป
  • การใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำหรือน้ำมันเครื่องที่ไม่เหมาะสมซึ่งมีปริมาณเถ้าสูง

DPF ที่อุดตันมักแสดงอาการผ่านการสูญเสียกำลังและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น หากไม่ได้รับการแก้ไขอาจนำไปสู่ค่าซ่อมที่แพง โดยสรุป เทคโนโลยี Euro 6 ต้องการรูปแบบการใช้งานที่อนุญาตให้รถยนต์ "ทำความสะอาดตัวเอง" ผ่านการขับขี่ที่สม่ำเสมอและยาวนานพอสมควร - นี่ไม่ใช่ข้อบกพร่องแต่เป็นหลักการทำงานของระบบ

มาตรฐานนี้ส่งผลต่อผู้ขับขี่อย่างเป็นรูปธรรมอย่างไร?

ด้านต้นทุนของ Euro 6 มีสองด้าน ด้านหนึ่ง รถยนต์ที่เป็นไปตามมาตรฐานมีราคาซื้อสูงกว่า และค่าใช้จ่ายในการบริการ การบำรุงรักษา และวัสดุสิ้นเปลืองอย่าง AdBlue จะถูกเพิ่มเข้าไปในต้นทุนการใช้งาน ในทางกลับกัน ก็มีการระบุว่าเทคโนโลยีการปล่อยมลพิษขั้นสูงในรถยนต์ Euro 6 ถูกออกแบบมาให้ส่งผลให้เกิดความล้มเหลวน้อยลงและต้นทุนการบำรุงรักษาต่ำลง - ทั้งสองอย่างไม่ขัดแย้งกัน: ระบบเสริมเพิ่มต้นทุนเริ่มต้นและความใส่ใจ แต่แลกมาด้วยระบบไอเสียที่สะอาดและมีประสิทธิภาพมากขึ้น

ผลกระทบที่เป็นรูปธรรมประการที่สองคือการเข้าสู่เมือง เขตปล่อยมลพิษต่ำ (LEZ) เป็นมาตรการอิสระที่อ้างอิงจากมาตรฐาน Euro ยกตัวอย่างจากสหราชอาณาจักร ตั้งแต่วันที่ 7 กันยายน 2020 รถดีเซลในลอนดอนที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐาน Euro 6 ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมรายวัน 12.50 ปอนด์ นี่เป็นผลจากกฎการเข้าถึงที่เทศบาลกำหนดขึ้นโดยใช้มาตรฐานนี้เป็นข้อมูลอ้างอิง ไม่ใช่ตัวมาตรฐานเอง - และแม้รถยนต์ของคุณจะเป็น Euro 6 คุณก็ต้องตรวจสอบชุดกฎของเมืองที่คุณเข้าไปด้วย

รถยนต์ของคุณจะได้รับผลกระทบเมื่อ Euro 7 มาถึงหรือไม่?

คำตอบสั้น ๆ: ไม่ Euro 7 ได้รับการอนุมัติจากประเทศสมาชิก EU ในเดือนเมษายน 2024 และมีผลบังคับใช้ในปี 2026 แต่เช่นเดียวกับ Euro 6 จะใช้เฉพาะกับรถยนต์ที่ผลิตใหม่เท่านั้น รถยนต์ที่มีอยู่ยังคงใช้งานบนท้องถนนต่อไปได้ ยิ่งไปกว่านั้น Euro 7 ยังคงค่าต่าง ๆ ของ Euro 6 ไว้ตามเดิมในขีดจำกัดหลักของท่อไอเสีย (NOx, PM, CO, HC) นวัตกรรมหลักอยู่ที่อื่น ครอบคลุมการปล่อยมลพิษที่ไม่ใช่ไอเสียเป็นครั้งแรก เช่น อนุภาคจากยางและเบรก - สำหรับอนุภาคเบรกกำหนดขีดจำกัด PM₁₀ ที่ 0.007 กรัมต่อกิโลเมตร สำหรับรถ M1 ดีเซลและเบนซิน - และลดขีดจำกัดการปล่อยมลพิษแบบระเหย (evaporative) ในรถเบนซินจาก 2.0 กรัมต่อการทดสอบเหลือ 1.5 กรัม นอกจากนี้ยังรวมข้อกำหนดด้านสุขภาพแบตเตอรี่ที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้าด้วย ในแง่นี้ Euro 7 ไม่ใช่เพียงส่วนขยายอย่างง่ายของ Euro 6 แต่เป็นกรอบใหม่ที่มีขอบเขตกว้างขึ้น

เส้นเวลาดำเนินไปดังนี้: ตั้งแต่พฤศจิกายน 2026 การรับรองแบบใหม่ และตั้งแต่พฤศจิกายน 2027 รถยนต์ใหม่ทั้งหมดที่จำหน่ายต้องเป็นไปตาม Euro 7 รุ่นที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานจะถูกถอนออกจากการจำหน่าย ด้านต้นทุน คาดการณ์ไว้ว่าการเพิ่มความทนทานของระบบหลังไอเสียเป็น 1.3 ล้านกิโลเมตรจะเพิ่มต้นทุนระบบประมาณ 1,000 ยูโร นอกจากนี้ควรระบุด้วยว่า ตั้งแต่ปี 2024 ยานพาหนะใหม่ทั้งหมดที่จำหน่ายใน EU อยู่ภายใต้การประยุกต์ใช้ล่าสุดของ Euro 6d อยู่แล้ว - การเปลี่ยนผ่านไปยัง Euro 7 ดำเนินไปบนพื้นฐานที่เตรียมไว้เป็นอย่างดี

สรุปโดยย่อ: ระบบต่างๆ ของยานพาหนะของคุณ คือสิ่งที่ต้องจ่ายสำหรับตัวเลขเหล่านี้

หากต้องสรุป Euro 6 ในประโยคเดียว: ขีดจำกัด NOx 80 มก. (ดีเซล) และ 60 มก. (เบนซิน) ต่อกิโลเมตร คือข้อกำหนดทางเทคนิคที่ทำให้ระบบไอเสียของยานพาหนะของคุณต้องติดตั้งตัวเร่งปฏิกิริยาเชิงเลือก DPF และ SCR ส่วน RDE ทำให้ตัวเลขเหล่านี้ต้องถูกวัดบนท้องถนนจริงด้วย ถัง AdBlue ที่ยานพาหนะของคุณติดตั้งมา วงจรฟื้นฟูที่บางครั้งเปิดทำงาน และตัวกรองอนุภาค ไม่ใช่ทางเลือกทางวิศวกรรมที่ปล่อยอิสระ - แต่เป็นวิธีการเพื่อไปให้ถึงตัวเลขที่กำหนด Euro 7 ขยายกรอบนี้ไปสู่ยานพาหนะใหม่ แต่ไม่เปลี่ยนค่าขีดจำกัด หมายความว่า กรอบที่ผูกยานพาหนะ Euro 6 หลายล้านคันบนท้องถนนจะยังคงมีผลบังคับใช้ต่อไปในอีกหลายปีข้างหน้า

แหล่งอ้างอิง