ทำไมแบตเตอรี่ EV ถึงบวม? สาเหตุการเกิดแก๊สและวิธีแก้ไข

แบตเตอรี่ที่บวมไม่ใช่ความเสียหายที่เกิดขึ้นในชั่วขณะ แต่เป็นผลที่มองเห็นได้จากกระบวนการสร้างแก๊สที่คืบคลานอย่างเงียบ ๆ มาเป็นเวลาหลายเดือน
แบตเตอรี่ที่บวมไม่ใช่ความเสียหายที่เกิดขึ้นในชั่วขณะ แต่เป็นผลที่มองเห็นได้จากกระบวนการสร้างแก๊สที่คืบคลานอย่างเงียบ ๆ มาเป็นเวลาหลายเดือน

แชร์หน้านี้

อาการเสียที่เห็นได้ชัดที่สุดแต่พูดถึงน้อยที่สุดของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า คือการบวมของเซลล์ในเชิงกายภาพ กระบวนการที่เกิดขึ้นใต้แผ่นพับและใต้เบาะนั่งภายในชุดแบตเตอรี่หนึ่งนั้น ไม่มีใครสามารถมองเห็นได้ จนกระทั่งแผ่นซีลกล่องแบตเตอรี่เริ่มยกตัวขึ้นเล็กน้อย เบาะนั่งแบนลง หรือกลิ่นแก๊สลอยออกมาจากฝากระโปรงหน้า การบวมไม่ได้หมายความว่าแบตเตอรี่เสียในทันที - แต่เป็นรูปแบบที่มองเห็นได้ของกระบวนการผลิตแก๊สที่ดำเนินไปในเคมีภายในเซลล์ตลอดหลายเดือนหรือหลายปี และที่น่าสนใจคือ การบวมเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในทุกเงื่อนไข แต่ความเร็วของมันถูกกำหนดเป็นส่วนใหญ่โดยวิธีการใช้งาน

ในบทความนี้เราจะกล่าวถึงว่ากระบวนการทางเคมีใดเป็นตัวกระตุ้นการบวมของแบตเตอรี่ในเซลล์ที่ไม่มีข้อบกพร่อง รูปแบบเซลล์จัดการกับการบวมอย่างไรในแต่ละแบบ และผู้ผลิตต่อต้านปรากฏการณ์นี้อย่างไรผ่านการออกแบบชุดแบตเตอรี่และระบบจัดการแบตเตอรี่ และในตอนท้ายเราจะกลับมาที่คำถามเชิงปฏิบัติ: แบตเตอรี่ที่บวมสามารถใช้งานได้อย่างปลอดภัยหรือไม่?

ทำไมเซลล์แบตเตอรี่จึงบวม? กลไกทางเคมีของการเกิดแก๊ส

เบื้องหลังการบวมของเซลล์ลิเธียมไอออนมีกลไกพื้นฐานสามอย่าง: การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างในอิเล็กโทรด การสลายตัวของอิเล็กโทรไลต์ และผลลัพธ์คือแก๊สที่สะสมอยู่ภายในเซลล์ ที่โดดเด่นที่สุดคือการเกิดแก๊ส เพราะเซลล์ลิเธียมไอออนถูกปิดผนึกแน่นภายในภาชนะที่เกือบจะเต็ม - โมเลกุลแก๊สทุกโมเลกุลที่เกิดขึ้นภายในจำเป็นต้องขยายปริมาตรของภาชนะ

ชั้น SEI: ฟิล์มที่สร้างขึ้นเพื่อการทำงานของเซลล์แต่ไม่เคยหยุดนิ่ง

เมื่อเซลล์ถูกชาร์จเป็นครั้งแรก พื้นผิวกราไฟต์ในอิเล็กโทรดลบจะทำปฏิกิริยากับตัวทำละลายอิเล็กโทรไลต์ และเกิดชั้นป้องกันความหนาไม่กี่สิบนาโนเมตร: เฟสกลางอิเล็กโทรไลต์ของแข็ง หรือ SEI ชั้นนี้แท้จริงแล้วเป็นสิ่งที่ดี - อนุญาตให้ไอออนลิเธียมผ่านได้ แต่ป้องกันไม่ให้ตัวทำละลายซึมลึกลงไปกัดกร่อนขั้วลบ มันจำเป็นสำหรับการทำงานของเซลล์ ด้านลบคือ: มันไม่เคยหยุดสมบูรณ์เลย

ในทุกรอบการชาร์จ SEI จะหนาขึ้นเล็กน้อย และระหว่างการเติบโตนี้โมเลกุลตัวทำละลายจะถูกรีดิวซ์ แก๊สที่ปล่อยออกมาจะสะสมอยู่ภายในเซลล์ SEI ยังเป็นแหล่งหลักของการสูญเสียไอออนลิเธียมอีกด้วย ยิ่งหนา ความต้านทานการถ่ายโอนประจุยิ่งเพิ่มขึ้น ความต้านทานภายในของเซลล์สูงขึ้น ความจุลดลง นั่นคือการบวมในตัวมันเองเป็นเพียงผลพลอยได้ - ปัญหาที่แท้จริงคือปฏิกิริยาข้างเคียงที่ผลิตมันขึ้นมาในเวลาเดียวกันยังทำให้แบตเตอรี่แก่ลงด้วย

การศึกษาเชิงทดลองแสดงให้เห็นว่าการเติบโตของ SEI ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการรีดิวซ์ตัวทำละลายที่ถูกกระตุ้นทางไฟฟ้าเคมี ซึ่งเป็นคุณสมบัติที่ทำให้ความหนาของชั้นเป็นอิสระจากอุณหภูมิ ในทางกลับกัน อุณหภูมิยังคงเป็นตัวกำหนดความเร็วของการเกิดแก๊ส - สองกระบวนการที่แตกต่างกัน พฤติกรรมที่แตกต่างกันสองแบบ

แก๊สอะไรเกิดขึ้นและมาจากไหน?

เมื่อเซลล์ที่บวมถูกเปิดและวิเคราะห์ ส่วนผสมของแก๊สภายในถูกตรวจพบเป็นหลักในรูปของCO₂, CO และ O₂ แหล่งที่มาของแก๊สเหล่านี้คือออกซิเดชันของอิเล็กโทรไลต์บนพื้นผิวอิเล็กโทรดบวกระหว่างการชาร์จ และการรีดิวซ์ลิเธียมที่อิเล็กโทรดลบ วัสดุแคโทดปล่อยก๊าซเหล่านี้ตลอดวงจรชีวิต ปริมาณไฮโดรเจนเล็กน้อยยังเกิดจากปฏิกิริยาของลิเทียมกับความชื้นที่ซึมเข้าสู่เซลล์ ตราบใดที่ก๊าซสะสมอยู่ภายในเคส เซลล์จะบวมขึ้น เมื่อเปิดฝาครอบปล่อยก๊าซออก อิเล็กโทรไลต์ภายในเซลล์มักถูกใช้หมดไปแล้ว และเคมีภายในเปลี่ยนแปลงไปอย่างย้อนกลับไม่ได้

ความร้อนสูงเกินไปเปลี่ยนภาพทั้งหมด คราวนี้ไม่เพียงแต่ปฏิกิริยารีดอกซ์บนพื้นผิวอิเล็กโทรดเท่านั้น แต่ตัวทำละลายอิเล็กโทรไลต์เองก็เริ่มแตกตัวทางเคมี การผลิตก๊าซเพิ่มขึ้นเป็นเท่าตัว ในกรณีชาร์จเกิน การผลิตก๊าซจากฝั่งแคโทดทำให้แรงดันภายในสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว - ในสถานการณ์เลวร้ายที่สุดอาจกระตุ้นปฏิกิริยาลูกโซ่ทางความร้อนได้

สิ่งที่น่าสนใจ

  • สาเหตุหลักของการบวมคือก๊าซที่เกิดจากการเติบโตของชั้น SEI และการแตกตัวของอิเล็กโทรไลต์ องค์ประกอบหลักได้แก่ CO2, CO และ O2
  • การจัดเก็บในที่ร้อนโดยรักษาระดับการชาร์จไว้สูง จะเพิ่มความเร็วในการเสื่อมสภาพโดยตรง
  • จากข้อมูล EV มากกว่า 22,000 คัน พบว่าแบตเตอรี่เสื่อมสภาพเฉลี่ยต่อปี 2.3% ปัจจัยเสี่ยงที่ใหญ่ที่สุดคือการชาร์จเร็ว DC กำลังสูง
  • เซลล์แบบปริซึมาติกหนา 5 มม. สามารถขยายเป็น 8 มม. ได้ตลอดอายุการใช้งาน ในการออกแบบแพ็กเกจแบตเตอรี่ ระยะเผื่อนี้ถูกคำนวณไว้ตั้งแต่แรก
  • แบตเตอรี่ที่บวมแล้วไม่ควรนำมาใช้ - แม้จะปล่อยก๊าซออกแล้วก็ตาม เคมีภายในเซลล์เสียหายอย่างถาวรแล้ว

รูปแบบเซลล์จัดการกับการบวมอย่างไร ถุง ปริซึมาติก และกระบอกทรงกระบอก

Poşet hücre şişmeyi hiç gizlemezken silindirik tasarım aynı dış ölçüde saklar, prizmatik ise havalandırma vanasıyla yönetir.

การผลิตก๊าซเกิดขึ้นในเซลล์ลิเทียมไอออนทุกเซลล์ แต่ลักษณะการบวมที่ปรากฏภายนอกเซลล์ขึ้นอยู่กับการออกแบบเคส รูปแบบหลักทั้งสามแก้ปัญหานี้ด้วยวิธีที่แตกต่างกันสามแบบ

รูปแบบพฤติกรรมการบวมจุดแข็งจุดอ่อน
ทรงกระบอกโครงสร้างขดหลวมดูดก๊าซไว้ในปริมาตรภายใน ขนาดภายนอกแทบไม่เปลี่ยนแปลงความเสถียรของขนาด ความสามารถในการผลิตที่ทำซ้ำได้ปริมาตรคงที่ การจัดวางแพ็กที่ไม่มีประสิทธิภาพ
ปริซึมาติกพื้นผิวเรียบเปิดรับการบวมมากที่สุด จำเป็นต้องมีวาล์วระบายอากาศขนาดใหญ่เคสโลหะแข็งแรง ความปลอดภัยเชิงกลดีการจัดการความร้อนยาก ต้องการระยะเผื่อปริมาตร
ถุงแลมิเนตยืดหยุ่นสะท้อนการบวมออกภายนอกโดยตรงน้ำหนักเบา การกระจายความร้อนดีเป็นรูปแบบที่การบวมมองเห็นได้ชัดที่สุด

เซลล์ทรงกระบอกประกอบด้วยโครงสร้างที่ขดไปตามความยาวของมวล และขดหลวมนี้กลืนก๊าซที่สะสมและการขยายตัวของอิเล็กโทรดไว้ในปริมาตรภายใน ขนาดภายนอกของเซลล์จึงคงที่ในทางปฏิบัติ ส่วนเซลล์ปริซึมาติกพื้นผิวเรียบขนาดใหญ่จะส่งแรงดันก๊าซออกภายนอกโดยตรง - ดังนั้นวาล์วระบายอากาศขนาดใหญ่ที่สามารถระบายได้โดยไม่ฉีกขาดจึงเป็นสิ่งจำเป็นเมื่อแรงดันเพิ่มขึ้นอย่างมาก เนื่องจากเซลล์แบบถุงใช้บรรจุภัณฑ์แลมิเนตอะลูมิเนียม-พลาสติกที่ยืดหยุ่น จึงไม่มีเคสแข็ง และการบวมจะเปลี่ยนรูปร่างของบรรจุภัณฑ์โดยตรง เป็นการแลกเปลี่ยนที่เซลล์แบบถุงมีน้ำหนักเบากว่าแบบเคสเหล็กอย่างชัดเจน และกระจายความร้อนได้ดีกว่า

ผลลัพธ์ในทางปฏิบัติก็ชัดเจน เซลล์ปริซึมาติกมาตรฐานหนา 5 มม. สามารถขยายเป็น 8 มม. ได้ตลอดอายุการใช้งาน นักออกแบบแพ็กเกจแบตเตอรี่ต้องรู้ความแตกต่างนี้ตั้งแต่วันแรก ช่องว่างที่วางไว้ระหว่างเซลล์จะถูกกำหนดด้วยการจำลองและข้อมูลการทดสอบ เพื่อควบคุมแรงบวมและจำกัดการสูญเสียความจุในระยะยาว

สามสิ่งที่เร่งการเสื่อมสภาพ: อุณหภูมิ การชาร์จเต็ม และการชาร์จเร็ว

เซลล์ลิเธียมไอออนทุกเซลล์ล้วนเสื่อมสภาพตามอายุ คำถามคือเงื่อนไขใดที่เร่งการเสื่อมสภาพนี้ให้เร็วขึ้น ปัจจัยขับเคลื่อนหลักของการเสื่อมสภาพมีสี่อย่าง ได้แก่ อุณหภูมิ การคายประจุลึก การชาร์จเร็ว และการเสื่อมสภาพตามปฏิทิน นั่นคือกาลเวลา เนื่องจากปฏิกิริยาข้างเคียงส่วนใหญ่เป็นปฏิกิริยาที่เร่งขึ้นด้วยความร้อน อุณหภูมิแวดล้อมที่สูงจึงส่งเสริมการก่อตัวของผลพลอยได้ที่ไม่พึงประสงค์ ทำลายวัสดุอิเล็กโทรด และเพิ่มการผลิตก๊าซ ในเซลล์ที่ร้อนเกินไป ชั้น SEI อาจยุบตัวหรือเกิดสะพานเชื่อม ในกรณีนั้นอิเล็กโทรไลต์จะสัมผัสกับอิเล็กโทรดโดยตรง และความเสื่อมโทรมจะเกิดขึ้นแบบก้าวกระโดด

ตัวแปรสำคัญที่สองคือสถานะการชาร์จระหว่างการจัดเก็บ ในแบตเตอรี่ที่ถูกทิ้งไว้ในที่ร้อน ยิ่งระดับการชาร์จสูงเท่าไร ความเสื่อมโทรมยิ่งดำเนินไปเร็วเท่านั้น สำหรับ EV ที่จอดทิ้งไว้ในสภาพชาร์จเต็มกลางแดดฤดูร้อน นี่คือปัจจัยร่วมที่เลวร้ายที่สุด นี่คือเหตุผลที่ผู้ผลิตแนะนำให้มีสถานะการชาร์จประมาณ 50-60% เมื่อจัดเก็บในระยะยาว การเติบโตของ SEI และการผลิตก๊าซจะเร่งขึ้นเมื่อแอโนดอิ่มตัวด้วยลิเธียมเป็นเวลานาน

ปัจจัยขับเคลื่อนที่สามคือวิธีการชาร์จ การชาร์จแบบพัลส์อัตราสูงจะเพิ่มการผลิตก๊าซโดยเร่งการแยกตัวของอิเล็กโทรไลต์ การชุบลิเธียม และปฏิกิริยาข้างเคียงอื่นๆ ข้อมูลภาคสนามในวงกว้างสนับสนุนข้อนี้: เมื่อวิเคราะห์ข้อมูลแบตเตอรี่ของ EV มากกว่า 22,000 คัน พบว่าความเสื่อมโทรมเฉลี่ยต่อปีอยู่ที่ 2.3% และปัจจัยเสี่ยงที่โดดเด่นที่สุดคือการชาร์จเร็ว DC กำลังสูง ไม่ได้แปลว่าห้ามชาร์จเร็ว แต่การชาร์จ DC ติดต่อกันหลายครั้งในช่วงที่อากาศร้อนจัด จะก่อให้เกิดการบวมและการสูญเสียความจุมากกว่าการชาร์จช้าอย่างวัดได้ชัดเจน

การบวมหมายความว่าอย่างไร: เป็นการสูญเสียประสิทธิภาพ หรือเป็นความเสี่ยงด้านความปลอดภัย?

การบวมคือสะพานที่เชื่อมโยงระหว่างการเสื่อมประสิทธิภาพกับความเสี่ยงด้านความปลอดภัย ในเซลล์ที่บวมจะเกิดสามสิ่งพร้อมกัน: ความสมบูรณ์ของโครงสร้างเสียหาย กำลังและระยะทางลดลงเนื่องจากความต้านทานภายในเพิ่มขึ้น และเปลือกหุ้มที่สะสมก๊าซตึงเครียดทางกลไก ภายใต้แรงดันที่มากเกินไป เซลล์สามารถสร้างความร้อนได้อย่างรวดเร็วและปล่อยก๊าซไวไฟจำนวนมาก ในสถานการณ์ที่เลวร้ายที่สุดสิ่งนี้จะกลายเป็นเพลิงไหม้

แล้วแบตเตอรี่ที่บวมทุกก้อนเป็นอันตรายหรือไม่? คำตอบที่ตรงไปตรงมาของคำถามนี้ไม่ใช่สองขั้ว ความปลอดภัยของแบตเตอรี่ที่บวมไม่สามารถติดป้ายว่าอันตรายอย่างแท้จริงหรือปลอดภัยอย่างแท้จริงได้ แต่ต้องประเมินเป็นรายกรณี อย่างไรก็ตาม ภาพในทางปฏิบัติชัดเจน: แบตเตอรี่ที่บวมไม่ควรถูกใช้งาน การคิดว่าเซลล์สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้หลังจากก๊าซถูกระบายออกแล้วเป็นความเข้าใจผิดที่แพร่หลาย การมีอยู่ของก๊าซเป็นหลักฐานว่ากระบวนการทางเคมีที่ผลิตมันขึ้นได้ดำเนินไป และกระบวนการนี้ไม่สามารถย้อนกลับได้ อิเล็กโทรไลต์หมดไปแล้ว SEI เสื่อมสภาพแล้ว ความจุหายไปแล้ว เซลล์ที่เหลืออยู่คือเซลล์ที่อยู่บนเส้นตายของความล้มเหลวภายในครั้งแรก

เรื่องขนาดก็สำคัญเช่นกัน: การบวมในเซลล์สมาร์ตโฟนเพียงหนึ่งเซลล์ กับการบวมในแพ็กของ EV แม้จะอิงจากสารเคมีชนิดเดียวกัน แต่แท้จริงแล้วเป็นความเสี่ยงที่มีขนาดต่างกัน ในแพ็กของ EV มีเซลล์นับพันเซลล์อยู่ท่ามกลางแผ่นหล่อเย็นขนาดหลายร้อยลิตร โครงเหล็ก และฉนวนกันไฟ การระบายแก๊สผ่านวาล์วควบคุมของเซลล์หนึ่งเซลล์ไม่ค่อยก่อให้เกิดเหตุการณ์ แต่การที่สิ่งนี้ลุกลามไปทั่วทั้งระบบที่ทำให้มันเกิดขึ้นคือสิ่งที่ไม่พึงประสงค์

มาตรการป้องกันการบวมด้วยการออกแบบแพ็กและ BMS

กลยุทธ์ของผู้ผลิตในการรับมือกับการบวมดำเนินไปสองชั้น: การออกแบบทางกายภาพของแพ็ก และการจัดการทางอิเล็กทรอนิกส์

ในด้านกายภาพ งานเริ่มต้นก่อนที่เซลล์จะปิดผนึก - สารเติมแต่งในอิเล็กโทรไลต์ถูกกำหนดสูตรขึ้นเพื่อกดปฏิกิริยาข้างเคียงที่ผลิตแก๊ส ในระดับแพ็ก จะมีการเว้นช่องว่างที่คำนวณไว้ระหว่างเซลล์ ปรับแรงอัดด้วยการจำลอง และกำหนดเส้นทางระบายอากาศสำหรับเซลล์แบบปริซึมมาติก/ถุง การออกแบบช่องว่างระหว่างเซลล์ไม่ใช่รายละเอียดเชิงความสวยงาม ในโมดูลที่กำหนดขนาดผิดพลาด แรงบวมจะกดดันไปยังเซลล์ข้างเคียง และเร่งการสูญเสียความจุ

ในด้านอิเล็กทรอนิกส์ ขอบเขตของงานต้องวาดให้ชัดเจน: BMS ไม่สามารถป้องกันการบวมได้อย่างสมบูรณ์ - มันลดความเสี่ยง แต่ไม่ได้กำจัดมัน BMS ที่ปรับจูนได้ดีจะตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าและอุณหภูมิของเซลล์ เพื่อตัดตัวประกอบหลักที่กระตุ้นการเกิดแก๊สจากการชาร์จเกินและการคายประจุลึก เมื่อตรวจพบสัญญาณความเสี่ยงการบวม มันสามารถหยุดการชาร์จเพื่อปกป้องเซลล์ได้ แต่ BMS แบบดั้งเดิมมีจุดมองไม่เห็นที่สำคัญ: มันไม่ได้ตรวจจับความดันภายในเซลล์หรือผลกระทบทางกายภาพของการบวมโดยตรง จุดมองไม่เห็นนี้ไม่ใช่แค่ข้อบกพร่องในการตรวจจับเท่านั้น - เนื่องจากพฤติกรรมแรงดันของเซลล์ที่บวมเปลี่ยนไป การประมาณสถานะการชาร์จของ BMS ก็อาจคลาดเคลื่อนได้เช่นกัน

เพื่อปิดช่องว่างนี้ มีการพัฒนาโซลูชันรุ่นใหม่: อัลกอริทึมตรวจจับที่ระบุการบวมของเซลล์ด้วยสายตา และการติดตามความดันในระดับโมดูล เป็นตัวอย่างของสิ่งเหล่านี้ ปรากฏการณ์การบวมของแบตเตอรี่ที่แต่แรกดูเหมือนเป็นปัญหาคุณภาพ กำลังค่อยๆ กลายเป็นปริมาณการวัดที่เข้ามาอยู่ในโครงสร้างเซ็นเซอร์ภายในของแพ็กเอง

อะไรบ้างที่อยู่ในมือของผู้ขับขี่เพื่อชะลอการบวม?

กลไกของการบวมอยู่ภายในเซลล์ แต่ตัวเร่งปฏิกิริยาส่วนใหญ่มักอยู่ภายใต้การควบคุมของผู้ใช้ สิ่งที่ผู้ขับขี่ทำได้ให้ประโยชน์ที่เรียบง่ายและวัดผลได้:

  • หากจะจอดรถเป็นเวลานาน ให้ปล่อยแบตเตอรี่ไว้ที่ระดับประมาณ 50-60% เซลล์ที่ถูกเก็บไว้ในสถานะชาร์จเต็มจะเสื่อมสภาพเร็วขึ้นมาก โดยเฉพาะในที่ร้อน
  • จอดรถในที่ร่มหรือในพื้นที่ปิดให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ อุณหภูมิแวดล้อมที่สูงเป็นตัวเร่งหลักของปฏิกิริยาข้างเคียงที่ผลิตแก๊ส
  • ในการใช้งานประจำวัน ให้เลือกชาร์จ AC และเก็บการชาร์จเร็ว DC ไว้สำหรับช่วงเวลาที่จำเป็นจริงๆ - ข้อมูลภาคสนามชี้ว่าการใช้ DC อย่างหนักเป็นปัจจัยความเสี่ยงเดี่ยวที่ใหญ่ที่สุดต่อการเสื่อมสภาพ
  • หลีกเลี่ยงการคายประจุลึก การปล่อยเซลล์ต่ำกว่า 20% เป็นประจำ จะหล่อเลี้ยงการเกิดแก๊สผ่านลิเทียมเพลตติ้งและการเสื่อมสภาพของ SEI
  • อย่าเพิ่มเซสชันชาร์จด่วนซ้ำๆ ให้เซลล์ที่อ่อนล้าในวันที่ร้อนจัดของฤดูร้อน ให้เวลาระบบระบายความร้อนพักฟื้นแบตเตอรี่

กลับมาที่คำถามสุดท้าย: ทำไมแบตเตอรี่ EV จึงบวม? เพราะเคมีลิเธียมไอออนผลิตก๊าซเป็นผลพลอยได้ในขณะที่ทำให้ชั้น SEI ที่สร้างขึ้นเพื่อปกป้องตัวเองหนาขึ้นในทุกๆ รอบการชาร์จ และก๊าซนี้ไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากขยายปริมาตรของเซลล์ที่ปิดผนึกสนิท การบวมคือลายเซ็นทางกายภาพของใบเรียกเก็บเงินที่เคมีเขียนขึ้น - เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่การกำหนดอัตราความเร็วของมันเป็นหน้าที่ร่วมกันของผู้ใช้และผู้ผลิต ผู้ผลิตผ่อนชำระใบเรียกเก็บเงินด้วยการออกแบบแพ็ค การระบายอากาศ และ BMS ส่วนผู้ขับขี่ลดยอดรวมด้วยอุณหภูมิและนิสัยการชาร์จ และหากเซลล์บวมอย่างเห็นได้ชัดแล้วแม้เพียงครั้งเดียว ทางเลือกที่ถูกต้องเพียงอย่างเดียวคือหยุดใช้งานและส่งให้ผู้เชี่ยวชาญประเมิน

แหล่งอ้างอิง