ทำไมรถโดยสารเมืองจึงก้าวหน้าในการแปรสภาพเป็นไฟฟ้าเร็วกว่ารถยนต์?

รถบัสที่มีเส้นทางประจำและศูนย์ชาร์จส่วนกลาง กำลังนำหน้ารถยนต์ที่เส้นทางเปลี่ยนแปลงทุกวันในกระบวนการแปลงเป็นไฟฟ้า
รถบัสที่มีเส้นทางประจำและศูนย์ชาร์จส่วนกลาง กำลังนำหน้ารถยนต์ที่เส้นทางเปลี่ยนแปลงทุกวันในกระบวนการแปลงเป็นไฟฟ้า

แชร์หน้านี้

รถโดยสารประจำเมืองกำลังก้าวนำหน้ารถยนต์ในการแปรสภาพเป็นรถแบตเตอรี่ไฟฟ้า เพราะมีเส้นทางคงที่ ระยะทางรายวันที่คาดการณ์ได้ และลานจอดชาร์จส่วนกลาง ขออธิบายด้วยการเปรียบเทียบดังนี้: รถยนต์ออกเดินทางไปยังเส้นทางที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงในแต่ละวัน และเปลี่ยนจุดหมายปลายทางตามแผนของคุณ ส่วนรถโดยสารนั้นขึ้นวิ่งสายเดิมทุกเช้า และกลับเข้าลานจอดเดิมทุกค่ำ สำหรับเทคโนโลยีไฟฟ้าแล้ว ภารกิจแบบหลังง่ายกว่ามาก ในหน้านี้เราจะวิเคราะห์ผู้นำที่มองไม่เห็นคนนี้ โดยวางคำสัญญาและความเป็นจริงไว้เคียงข้างกัน

จุดเด่น

  • รถโดยสารไฟฟ้าทั่วโลกกว่า 90% หรือรวมประมาณ 700,000 คัน อยู่ในประเทศจีน
  • ในปี 2025 รถโดยสารไฟฟ้าคิดเป็นกว่า 12% ของยอดขายรถโดยสารใหม่ทั้งหมด และสัดส่วนนี้ในรถโดยสารประจำเมืองยังสูงกว่านั้น
  • สัดส่วนรถโดยสารไฟฟ้าในสหภาพยุโรปพุ่งจากต่ำกว่า 2% ในปี 2018 มาเป็น 19% ในปี 2024
  • ค่าเชื้อเพลิงเมื่อใช้ไฟฟ้าถูกกว่าดีเซลราว 2.5 เท่า ตลอดอายุการใช้งาน 10-12 ปี การประหยัดอาจแตะระดับ ~400,000 ดอลลาร์ต่อคัน
  • เชินเจิ้นคือเมืองแรกที่แปรสภาพกลุ่มรถ 16,000 คันของตนให้เป็นไฟฟ้าทั้งหมดในปี 2017

ทำไมรถโดยสารจึงนำหน้ารถยนต์ในการแปรสภาพเป็นไฟฟ้า?

ลองคิดดูสิ: ผู้ซื้อรถยนต์แทบไม่เคยใช้เส้นทางเดิมซ้ำเลย วันนี้ไปทำงาน พรุ่งนี้ไปที่พักตากอากาศ สุดสัปดาห์ไปเยี่ยมญาติ ฝันร้ายที่สุดของรถยนต์ไฟฟ้าก็คือความไม่แน่นอนเช่นนี้ สิ่งที่เรียกว่าความกังวลเรื่องระยะทางวิ่งได้ก็เกิดจากจุดนี้ แต่โลกของรถโดยสารกลับตรงกันข้ามโดยสิ้นเชิง: เส้นทางคงที่ ป้ายจอดที่ซ้ำกันในแต่ละวัน และลานจอดส่วนกลางที่รถกลับเข้าประจำทุกวันเมื่อสิ้นวัน รถโดยสารประจำเมืองโดยเฉลี่ยวิ่งประมาณ 193 กม. ต่อวัน และแบตเตอรี่ยุคใหม่รับมือกับสิ่งนี้ได้สบายในการชาร์จเพียงครั้งเดียว

ยังมีความเรียบง่ายในการดำเนินงานอีกด้วย รถโดยสารประจำเมืองบรรทุกผู้คน ต่างจากรถบรรทุกขนส่งสินค้า ภาระจึงเบา เมื่อเปลี่ยนจากรถโดยสารดีเซลเป็นไฟฟ้า การเปิดพื้นที่ให้องค์ประกอบอย่างหม้อน้ำช่วยปรับปรุงอากาศพลศาสตร์ และการหายไปของเสียงรบกวนจากเครื่องยนต์ทำให้การขับขี่นุ่มนวลขึ้น ซึ่งส่งผลดีโดยตรงต่อระยะทางวิ่งได้และประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ ส่วนการชาร์จนั้น รถทุกคันกลับเข้าลานจอดเดิมทุกคืน การติดตั้งหน่วยชาร์จให้จุดเดียวจึงเป็นปัญหาทางวิศวกรรมที่ง่ายกว่าการกระจายจุดชาร์จไปตามบ้านเรือนหลายพันหลังอย่างมาก

ผลลัพธ์? รถโดยสารประจำเมืองที่ขายในประเทศจีนแทบทั้งหมดตอนนี้เป็นรถไฟฟ้า เนเธอร์แลนด์ประกาศตารางเวลาที่ทะเยอทะยานที่สุดในโลกในปี 2016 โดยกำหนดให้ยอดขายรถโดยสารใหม่ทั้งหมดต้องปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ภายในปี 2025 ซานเตียโก เมืองหลวงของชิลี มีกลุ่มรถโดยสารไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดนอกประเทศจีน โดยมีรถไฟฟ้ามากกว่าหนึ่งในสามของกลุ่มรถทั้งหมด อินเดียกำลังดึงราคาให้ต่ำลงผ่านการจัดซื้อจัดจ้างรายใหญ่ ด้วยเป้าหมายรถโดยสารไฟฟ้า 50,000 คันภายในปี 2027 แม้จะถูกมองข้าม แต่การปฏิวัติที่แท้จริงกำลังเกิดขึ้นกับผู้โดยสารที่จ่ายค่าโดยสาร

ตลาดมีขนาดใหญ่แค่ไหน และกำลังมุ่งไปทางไหน?

ตัวเลขน่าประทับใจ แต่ในขณะเดียวกันก็ต้องรู้จักวิธีอ่านมัน ในปี 2025 ตลาดรถโดยสารไฟฟ้าทั่วโลกมีมูลค่าประมาณ 54,100 ล้านดอลลาร์ สำหรับปี 2026 มีคาดการณ์ไว้ที่ราว 64,600 ล้านดอลลาร์ ในทางกลับกัน บริษัทวิเคราะห์ต่างๆ ให้ตัวเลขที่แตกต่างกันอย่างมากสำหรับปีเดียวกัน เช่น 28.77 หรือ 35.75 พันล้านดอลลาร์ นี่ไม่ใช่ความขัดแย้ง แต่เป็นความแตกต่างของวิธีการ: บางแห่งนับเฉพาะยอดขายยานพาหนะ บางแห่งนับโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จและรายได้จากบริการด้วย สิ่งเดียวที่เหมือนกันคือทิศทางของแนวโน้ม: ขึ้น

ความคืบหน้าในยุโรปเป็นรูปธรรม ในสหภาพยุโรป สัดส่วนรถบัสไฟฟ้าเคยต่ำกว่า 2% ในปี 2018 แต่มาอยู่ที่ 19% ในปี 2024 และสหภาพยุโรปได้ประกาศเป้าหมายลดการปล่อยมลพิษของรถบัสเมืองลง 90% ภายในปี 2030 แต่อีกด้านของเหรียญก็มีเช่นกัน: ในจีน ตั้งแต่ปี 2017 เป็นต้นมา สัดส่วนของรถบัสไฟฟ้าในตลาดรถบัสทั้งหมดได้เข้าสู่ภาวะคงที่ราวครึ่งหนึ่ง เหตุผลน่าสนใจ - รถบัสเมืองผ่านการแปลงเป็นไฟฟ้าไปแล้ว แต่ในรถบัสนอกเมือง (เซกเมนต์ coach ระยะไกล) สัดส่วนไฟฟ้ายังคงเพียง 6% การหดตัวของตลาดรถบัสทั้งหมดและงบประมาณที่ลดลงหลัง COVID ก็ทำให้ทุกอย่างช้าลงด้วย

ต้นทุนการดำเนินงานรวม: รถบัสไฟฟ้าถูกกว่าดีเซลจริงหรือ?

นี่คือบททดสอบที่สำคัญที่สุดระหว่างคำสัญญากับความจริง ถ้าดูราคาซื้อ รถบัสไฟฟ้าทำให้ใจหาย: จากข้อมูลปี 2015 รถบัสดีเซลขนาด 12 เมตรทั่วไปราว 445,000 ดอลลาร์ ขณะที่รถบัสไฟฟ้าที่คล้ายกันขายในราคา 770,000 ดอลลาร์ ในซันเตียโก ต้นทุนเริ่มต้นต่อคันยังอยู่ราว 300,000 ดอลลาร์ แล้วยังต้องบวกโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จเข้าไปอีก: เฉลี่ย 10,000-30,000 ดอลลาร์ต่อคัน

แต่ฝั่งการดำเนินงานกลับเปลี่ยนเรื่องราวให้ตรงข้าม การใช้ไฟฟ้าถูกกว่าดีเซลราว 2.5 เท่า และราคาไฟฟ้าโดยทั่วไปก็มีเสถียรภาพมากกว่า ในการเปรียบเทียบประสิทธิภาพเชื้อเพลิง รถบัสไฟฟ้าให้ประสิทธิภาพห้าเท่าของดีเซลในเส้นทางที่เทียบเคียงกันได้ เพราะมอเตอร์ไฟฟ้ามีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวน้อย การบำรุงรักษาจึงไม่ทำให้กระเป๋าเบา ตลอดอายุการใช้งานทั่วไป 10-12 ปี เมื่อเทียบกับดีเซล สามารถคำนวณการประหยัดด้านการดำเนินงานได้ ~400,000 ดอลลาร์ต่อคัน ในเชิงเจิน ด้วยเงินอุดหนุนจากเมือง รถบัสไฟฟ้ามีต้นทุนตลอดอายุการใช้งานถูกกว่าดีเซล 36%

ความถูกของมันรับประกันได้สำหรับทุกฟลีทหรือไม่?

ไม่ และตามตรง สิ่งที่น่าประหลาดใจที่สุดขณะหาคำตอบของคำถามนี้ก็คือประเด็นนี้เอง งานวิจัยที่มีการรีวิวในปี 2025 ชี้ว่า เมื่อสมมติว่าการใช้พลังงานต่ำ ในบางกรณี TCO ของรถบัสไฟฟ้าแซงดีเซล แต่ต้นทุนเฉลี่ยอาจสูงกว่า ราว 1% การวิเคราะห์ที่มีการรีวิวอีกชิ้นที่เน้นยุโรปก็เน้นย้ำว่า การลงทุนเริ่มแรกคิดเป็นเฉลี่ย ~49% ของต้นทุนรวมของรถบัสไฟฟ้า ขณะที่ดีเซลอยู่ที่เพียง ~26% นั่นคือ รถบัสไฟฟ้าจะแซงดีเซลได้ด้วยอัตราค่าไฟที่เหมาะสม เส้นทางที่เหมาะสม และอายุการใช้งานที่เพียงพอ แต่นี่ไม่ใช่ชัยชน์แบบอัตโนมัติ แต่ละฟลีทต้องคำนวณจากตัวเลขของตัวเอง เศรษฐศาสตร์ของรถบัสไฟฟ้าได้หรือเสียขึ้นอยู่กับเส้นทางและอัตราค่าไฟ

กลยุทธ์การชาร์จ: ที่โรงรถตอนกลางคืน หรือที่ป้ายจอด?

Yeterince hızlı şarj eden bir durak, otobüsü gece depoya bağlanma zorunluluğundan kurtarır; ama bataryanın ömrü bu özgürlüğün faturasıdır.

วิธีที่แพร่หลายที่สุดก็สมเหตุสมผลดี: กลางคืนเมื่อรถบัสจอดอยู่ในโรงรถจะชาร์จแบบช้าๆ เครื่องชาร์จในโรงรถกำลัง 50-80 kW สามารถชาร์จแบตเตอรี่ 300 kWh ให้เต็มได้แม้ในเวลารอตอนกลางคืน 8-10 ชั่วโมง คุณเปรียบเทียบสิ่งนี้กับการเสียบโทรศัพท์เข้ากับเต้ารับตอนกลางคืนได้ ไม่มีใครคาดหวังให้โทรศัพท์ชาร์จเต็มใน 10 นาที เพราะมีเวลาอยู่แล้ว รถบัสไฟฟ้าแบตเตอรี่ระยะทางไกลติดตั้งแบตเตอรี่ระหว่าง 250-660 kWh และถูกออกแบบมาให้ชาร์จวันละหนึ่งถึงสองครั้ง

วิธีที่สองคือการชาร์จตามโอกาส: ชาร์จเร็ว 5-20 นาทีด้วยหน่วยกำลัง 165-600 kW ตามป้ายจอดที่เลือกไว้ตลอดเส้นทาง เนเธอร์แลนด์รวมแนวทางนี้เข้ากับระบบชาร์จเร็วระหว่างป้ายจอดและการจำลองตารางเวลาแบบไดนามิก การชาร์จเร็วเพิ่มความยืดหยุ่นแต่ก็ไม่ได้มาฟรี: มันทำให้แบตเตอรี่และส่วนประกอบต่างๆ สึกหรอเร็วขึ้น บางเมืองในจีนก้าวไปอีกขั้นโดยทำให้โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จในโรงรถสามารถแบ่งปันกับรถยนต์ไฟฟ้าในช่วงเวลาว่างตอนกลางคืนได้ งานวิจัยทางวิชาการก็แนะนำให้เปิดเครื่องชาร์จในโรงรถให้ประชาชนใช้งาน กล่าวคือโรงรถบัสอาจกลายเป็นศูนย์ชาร์จลับของย่านนั้นในอนาคต

ความกังวลเรื่องระยะทางเป็นปัญหาในเมืองหรือไม่?

มันอาจเป็นปัญหาได้ แต่การใช้งานในเมืองทำให้ปัญหานั้นเป็นกลาง รถบัสไฟฟ้าสมัยใหม่ให้ระยะทางต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง 320-560 กม. ในสภาพการใช้งานในเมืองทั่วไป และครอบคลุมเส้นทางเดินรถมากกว่า 80% ข้อมูลของอุตสาหกรรมยังบอกด้วยว่า: แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนให้ระยะทางประมาณ 240 กม. ในเงื่อนไขส่วนใหญ่ แต่ค่านี้จะลดลงอย่างมากในเมืองที่มีทางลาดชันหรือในความร้อนของฤดูร้อนเมื่อเครื่องปรับอากาศเข้ามามีบทบาท เมื่อเทียบกับระยะทางเฉลี่ยกว่า 1,100 กม. ของรถบัสดีเซล ระยะห่างยังคงมีมาก

สองตัวอย่างจากโลกจริงทำให้ประเด็นนี้ชัดเจนขึ้น ระยะทางต่อการชาร์จหนึ่งครั้งของรถบัสไฟฟ้าแบบต่อพ่วง (ท้องผูก) ของ MTA ในนิวยอร์กถูกประเมินว่าอยู่ที่ประมาณ 240 กม. ซึ่งอาจไม่เพียงพอสำหรับเส้นทางไกลๆ ในรถบัสบางคันยังมีรายงานปัญหาด้านประสิทธิภาพ เช่น แบตเตอรี่หมดก่อนระยะทางที่ประกาศไว้มาก การสตาร์ทตัวยาก และปัญหาการขึ้นทางชัน กล่าวคือข้อจำกัดด้านระยะทางโดยทั่วไปไม่ใช่ปัญหา แต่ก็มีข้อยกเว้น: รถต่อพ่วง เส้นทางที่ยาวมาก และภูมิประเทศที่ท้าทาย รูปแบบเส้นทางคงที่ของรถบัสเมืองแก้ปัญหานี้โดยการคัดกรองข้อยกเว้นเหล่านี้ส่วนใหญ่ตั้งแต่แรก

ไฮโดรเจนเป็นคู่แข่ง หรือแบตเตอรี่ชนะไปแล้ว?

ถ้าข้ามการอภิปรายนี้ไปก็จะไม่สมบูรณ์ ผู้สนับสนุนรถบัสเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนยกประเด็นที่พวกเขาถูกต้อง: ระยะทางประมาณ 450 กม. เวลาทำงานที่ยาวขึ้น ความเหนือกว่าในการกักเก็บพลังงานหมุนเวียนส่วนเกิน และความยืดหยุ่นด้านภูมิประเทศ-ภูมิอากาศ น่าดึงดูดบนกระดาษ ยอมรับ

แต่ในสนามจริงภาพเป็นอย่างอื่น ขณะที่รถบัสไฟฟ้าถูกนับเป็นแสนคันทั่วโลก กอง fleet รถบัสไฮโดรเจนที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่รู้จักมีเพียง 35 คัน ในวงการขนส่งสาธารณะ ความเห็นที่ว่ารถบัสแบตเตอรี่ชนะการแข่งขันนี้อย่างครอบคลุมกำลังแพร่หลายมากขึ้น และข้ออ้างเรื่องประสิทธิภาพฝั่งไฮโดรเจนก็ถูกตั้งคำถามอย่างจริงจัง ส่วนตัวฉันคิดว่าเรื่องนี้เตือนใจถึงบทเรียนคลาสสิกของการถกเถียงเรื่องเทคโนโลยี: ไม่ใช่ทฤษฎีที่สง่างามที่สุด แต่แอปพลิเคชันที่ขยายขนาดได้เร็วที่สุดต่างหากที่เป็นผู้ชนะ คุณอยู่ฝ่ายไหน มาคุยกันในคอมเมนต์เลย!

มันช่วยสิ่งแวดล้อมได้จริงหรือ?

คำตอบสั้น ๆ คือ: ใช่ และเรื่องนี้แทบไม่มีข้อโต้แย้งเลย การปล่อยไอเสียจากท่อไอเสียเป็นศูนย์ เสียงรบกวนน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด ไอเสียดีเซลเป็นสารก่อมะเร็งที่รู้จักกันดี เด็ก ๆ และผู้สูงอายุที่ใช้บริการขนส่งสาธารณะคือกลุ่มที่เผชิญความเสี่ยงมากที่สุด ตลอดอายุการใช้งานของรถบัส ประหยัดปิโตรเลียมได้ มากถึง 85% เมื่อเทียบกับดีเซล และการปล่อย CO2 ลดลง 20-35% การจินากบัสนับพันอย่างเงียบ ๆ ทั่วเมืองใหญ่ตอนกลางคืน แล้วตอนเช้าใน traffic ช่วงเร่งด่วนไม่ทิ้งควันดีเซลใด ๆ เลย - ส่วนตัวฉันคิดว่านี่คือชัยชนะที่มองเห็นได้ชัดที่สุดและใกล้ชิดมนุษย์ที่สุดของการแปรสภาพเป็นไฟฟ้า

เทคโนโลยีที่เติบโตเต็มที่ในรถบัสจะก้าวกระโดดสู่รถยนต์นั่งได้เมื่อไหร่?

จริง ๆ แล้วการกระโดดบางส่วนเกิดขึ้นแล้ว ราคาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนลดลง 80% ตั้งแต่ปี 2010 ผลของเศรษฐกิจขนาดจากคำสั่งซื้อฟลีตปริมาณสูงอย่างรถบัสในการลดราคาครั้งนี้ปฏิเสธไม่ได้ รถบัสทำหน้าที่เหมือนห้องทดลองทดสอบภาคสนามขนาดมหึมาสำหรับการแปรสภาพเป็นไฟฟ้าของยานพาหนะหนัก - เป็นผู้บุกเบิกของกลุ่มยานพาหนะที่สร้างการปล่อยมลพิษด้านการขนส่งถึง 25%

ผู้สมัครที่จะ "รั่วไหล" ข้ามมาในอนาคตก็ชัดเจนแล้ว V2G (การขายพลังงานกลับเข้าสู่กริดจากยานพาหนะ) หรือการชาร์จแบบสองทิศทาง ใช้เทคโนโลยีพื้นฐานเดียวกันทั้งในยานพาหนะฟลีตและรถยนต์ ระบบที่ได้รับการพิสูจน์แล้วในฟลีตรถบัสอย่างแพร่หลาย จะเข้ามาสู่โรงรถของเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าในรูปแบบที่เป็นผู้ใหญ่ขึ้น การชาร์จแบบไร้สาย (เหนี่ยวนำ) แสดงศักยภาพในการย่อขนาดแบตเตอรี่และลดต้นทุนในรถบัส เทคโนโลยีถนนชาร์จพลังงานระหว่างเดินทางก็กำลังถูกพัฒนาสำหรับโลกของรถยนต์และรถบรรทุกเช่นกัน ยังมีเรื่องวินัยด้าน TCO อีกด้วย: วิธีการคำนวณที่ผู้จัดการฟลีตบันทึกตัวเลขกันมาหลายปี กำลังทำให้การที่ผู้ซื้อรถยนต์คิดถึงต้นทุกรอบการใช้งานเป็นเรื่องปกติไปแล้ว

แน่นอนว่าการถ่ายโอนเทคโนโลยีไม่ใช่ท่อส่งทางเดียว และเต็มไปด้วยคำสัญญาเรื่องกำหนดเวลา แต่ข้อได้เปรียบของฝั่งรถบัสคือ: พวกเขาสนับสนุนคำสัญญาด้วยข้อมูลการดำเนินงานจริง รถบัสเมืองคือยักษ์ใหญ่ที่เงียบสงบของโลกยานยนต์ไฟฟ้า ครั้งหน้าที่คุณรออยู่ที่ป้ายรถเมล์ ลองมองรถที่วิ่งผ่านไปอย่างเงียบเชียบราวกับกระซิบสักครั้งนะ ฉันบอกเลย บางทีคุณอาจกำลังทดสอบเทคโนโลยีรถยนต์แห่งอนาคตอยู่บนเส้นทางเบอร์ 12 ณ ตอนนี้ก็ได้

แหล่งอ้างอิง