ทำไมรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนถึงไม่สามารถส่งมอบตามที่สัญญาไว้?

การแปลงไฟฟ้าเป็นไฮโดรเจนแล้วเปลี่ยนกลับเป็นไฟฟ้า กินพลังงานมากกว่ายานพาหนะที่ใช้แบตเตอรี่ถึงสองถึงสามเท่า
การแปลงไฟฟ้าเป็นไฮโดรเจนแล้วเปลี่ยนกลับเป็นไฟฟ้า กินพลังงานมากกว่ายานพาหนะที่ใช้แบตเตอรี่ถึงสองถึงสามเท่า

แชร์หน้านี้

รถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนไม่สามารถไปถึงเส้นทางที่สัญญาไว้ เพราะการผลิตไฮโดรเจนจากไฟฟ้าแล้วแปลงกลับเป็นไฟฟ้าอีกครั้ง สิ้นเปลืองพลังงานมากกว่ารถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ถึง 2-3 เท่า เมื่อรวมกับเครือข่ายสถานีเติมที่ยังไม่สมบูรณ์และต้นทุนที่สูง ทำให้มันพลาดโอกาสในเซกเมนต์รถยนต์นั่งไป วันนี้โอกาสที่แท้จริงของมันอยู่ที่รถบรรทุกและกองยานพาหนะในเมือง ตอนนี้เรามาวิเคราะห์เรื่องราวนี้โดยแยกแยะระหว่างคำสัญญากับความจริงกัน

จุดเด่น

  • ประสิทธิภาพจากบ่อถึงล้อของยานพาหนะไฮโดรเจนอยู่ที่ 25-35% ในขณะที่รถ EV แบตเตอรี่อยู่ที่ 70-90%
  • ยอดขายรถยนต์ไฮโดรเจนทั่วโลกในปี 2025 อยู่ที่ 16,011 คัน - แต่การเติบโตเกือบทั้งหมดมาจากจีนและเกาหลีใต้
  • Toyota Mirai ในปี 2018 มีราคาประมาณ 60,000 ดอลลาร์ แต่ในปี 2021 สามารถหาซื้อรถมือสองได้ในราคา 15,000 ดอลลาร์
  • เมื่อสิ้นสุดปี 2024 ทั่วโลกมีสถานีไฮโดรเจนเพียงประมาณ 1,160 แห่งเท่านั้น
  • ด้านรถบรรทุก ตลาดสหรัฐอเมริกาคาดว่าจะเติบโตจาก 5,000 คันในปี 2024 เป็น 75,000 คันในปี 2030

ทำไมรถยนต์ไฮโดรเจนถึงขายได้น้อยขนาดนี้?

ขอพูดตรงๆ ก่อนเลย แนวคิดนี้ดีจริงๆ ยานพาหนะเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน หรือ FCEV ทำงานโดยการแปลงพลังงานเคมีของไฮโดรเจนเป็นไฟฟ้า แล้วขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า จากท่อไอเสียมีเพียงน้ำออกมาเท่านั้น มีประสิทธิภาพมากกว่ารถยนต์เบนซิน นั่นคือคำสัญญามีสามเสาหลัก การเติมเชื้อเพลิงที่รวดเร็ว ระยะทางไกล และการปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ ทั้งสามข้อถูกออกแบบมาให้เอาชนะรถยนต์ไฟฟ้าในสนามของพวกเขาเอง แล้วเกิดอะไรขึ้น? ทั้งสามข้อไม่สามารถส่งมอบได้ตามที่สัญญาไว้

ลองคิดดูว่าภาพรวมทั่วโลกในปี 2025 เล็กแค่ไหน: ทั่วโลกมียอดขายรถยนต์ไฮโดรเจนเพียง 16,011 คัน ใช่ มีการเติบโตประมาณ 24-25% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า แต่การเติบโตนี้เกือบทั้งหมดมาจากสองตลาด จีนนำโดยมี 7,797 คัน การสิ้นสุดของข้อยกเว้นภาษีซื้อเมื่อสิ้นปี และแรงกดดันในการบรรลุเป้าหมายในกลุ่มเมืองนำร่องไฮโดรเจน ได้กระตุ้นความต้องการให้เกิดขึ้นก่อนกำหนด ในเกาหลีใต้มีการขายรถยนต์นั่ง 6,802 คัน - ซึ่งเป็นการเติบโตอย่างน่าประหลาดที่ 84.4 % ซึ่งถูกผลักดันโดยการเปิดตัวรุ่นที่สอง Hyundai Nexo ในเดือนเมษายน 2025 ที่เหลือทุกที่กำลังถอยหลัง: ยุโรป 566 คัน (-23.1%) ญี่ปุ่น 430 คัน (-37.3%) และอเมริกาเหนือเพียง 365 คัน (-37.7%) เท่านั้น

ด้านผู้ผลิตภาพก็ชัดเจน: Hyundai เป็นผู้นำอย่างเด็ดขาดด้วยยอดขาย 6,861 คัน และแบกส่วนแบ่งตลาดโลก 42.9% เพียงตัวคนเดียว ส่วนผู้นำคนเก่าอย่าง Toyota ยอดขาย Mirai และ Crown FCEV รวมกันลดลง 39.1% เหลือเพียง 1,168 คัน ส่วนของ Honda คือ CR-V e:FCEV 185 คัน ครึ่งแรกของปี 2026 ยอดขายทั่วโลกมีเพียง 4,643 คัน - ในยุโรปครึ่งปีแรกมีเพียง 14 คันเท่านั้น ที่ Mirai ปี 2026 ออกมาพร้อมเพียงการอัปเดตเล็กน้อยก็สรุปสถานการณ์ได้แล้ว: ไม่มีความคาดหวังในการขยายตัวด้านรถยนต์นั่งอีกต่อไป

คณิตศาสตร์ของประสิทธิภาพ: พลังงานไปอยู่ที่ไหน?

ศัตรูที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของรถยนต์ไฮโดรเจนไม่ใช่รถคู่แข่ง แต่เป็นฟิสิกส์ ในรถ EV แบตเตอรี่ คุณเก็บไฟฟ้าจากสายส่งไว้ในแบตเตอรี่ แล้วจึงใช้งานผ่านมอเตอร์ มีการสูญเสียแต่ก็อยู่ในระดับที่ยอมรับได้: ระหว่างการจัดเก็บจะสูญเสียพลังงานราว 15-30% ส่วนฝั่งไฮโดรเจนนั้นห่วงโซ่ยาวกว่า: รับไฟฟ้า แปลงเป็นไฮโดรเจนด้วยการอิเล็กโทรไลซิส อัดและขนส่งไฮโดรเจนนั้น เก็บไว้ที่สถานี แล้วจึงแปลงกลับเป็นไฟฟ้าในเซลล์เชื้อเพลิง ทุกขั้นตอนมีการรั่วไหลไปบ้าง การสูญเสียระหว่างการจัดเก็บสูงถึง 55-70%

ขอยกตัวอย่างง่ายๆ: แบตเตอรี่ก็เหมือนการเทน้ำลงในกระบอกน้ำโดยตรง ส่วนไฮโดรเจนก็เหมือนการต้มน้ำให้เป็นไอ เทไอน้ำไปอีกภาชนะหนึ่ง แล้วทำให้เย็นลงจนกลับมาดื่มได้อีกครั้ง สุดท้ายกระหายก็หายได้ แต่ครัวก็พังยับ

พูดกันด้วยตัวเลข: รถยนต์พลังไฮโดรเจนต้องใช้พลังงานมากกว่า 2-3 เท่าสำหรับระยะทางเท่ากัน ประสิทธิภาพจากบ่อถึงล้ออยู่ที่ 25-35%สำหรับ FCEV และ 70-90%สำหรับ EV แบตเตอรี่ เซลล์เชื้อเพลิงสามารถแปลงพลังงานที่ป้อนเข้าไปเป็นกำลังที่ใช้ได้ราว 40-60% ขณะที่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนสามารถทำได้เกิน 90% การวิเคราะห์วงจรชีวิตแสดงให้เห็นว่าประสิทธิภาพจากบ่อถึงล้อแปรผันระหว่าง 6.8% ถึง 29.2%ขึ้นอยู่กับวิธีการผลิตไฮโดรเจน - แม้ในกรณีที่ดีที่สุดก็ยังตามหลังแบตเตอรี่

แล้วทำไมยังชนะเบนซินอยู่?

ขอพูดฝั่งที่เป็นธรรมด้วย ถ้าเทียบรถพลังไฮโดรเจนกับรถเบนซินโดยตรง ภาพก็เปลี่ยน: รถเซลล์เชื้อเพลิงใช้พลังงานน้อยกว่ารถยนต์ดั้งเดิมราว 29-66%และปล่อยก๊าซเรือนกระจกน้อยกว่า 31-80% นั่นคือรถไฮโดรเจนไม่ใช่ความคิดที่แย่ - แค่ไม่มีโอกาสทางคณิตศาสตร์เมื่อเทียบกับรถแบตเตอรี่ไฟฟ้า ปัญหาคือคำถามมักไม่ใช่ "ไฮโดรเจนหรือเบนซิน" แต่เป็น "ไฮโดรเจนหรือแบตเตอรี่" ซึ่งเป็นฝ่ายแพ้

เครือข่ายสถานี: การปฏิวัติการเติมเชื้อเพลิงที่เคยสัญญาไว้อยู่ที่ไหน?

คำสัญญาเรื่องการเติมเร็วมีเงื่อนไขหนึ่ง: ต้องหาสถานที่เติมเชื้อเพลิงได้ สิ้นปี 2024 มีสถานีไฮโดรเจนทั่วโลกราว 1,160แห่ง ในปีนั้นเปิดสถานีใหม่ 125 แห่ง เพื่อการเปรียบเทียบ: แม้แต่จำนวนจุดชาร์จ EV ในเมืองใหญ่สักเมืองหนึ่งก็เกินตัวเลขนี้แล้ว แคลิฟอร์เนียเคยผูกพันกองทุนพัฒนา 100 สถานีเพื่อเป้าหมายยานยนต์ไร้การปล่อยมลพิษ และเครือข่ายของรัฐจะมีความสามารถรองรับ FCEV น้ำหนักเบาราว 150,000คันในท้ายที่สุด - แต่ต้องยอมรับว่าแม้แต่สิ่งนี้ก็ยังเป็นเพียงจุดเริ่มต้น

ยิ่งไปกว่านั้น ปัญหาไม่ได้อยู่ที่จำนวนสถานีเท่านั้น แต่รวมถึงตัวเชื้อเพลิงด้วย ปี 2022-2023 เกิดการขาดแคลนไฮโดรเจนอย่างรุนแรงในแคลิฟอร์เนีย รถคุณเติมได้เร็วมาก แต่จะเติมที่ไหนล่ะ? ผลลัพธ์น่าตกใจ: Toyota Miraiที่ขายราว 60,000 ดอลลาร์ในปี 2018 สามารถตกเหลือ 15,000 ดอลลาร์ในตลาดมือสองปี 2021 ท่ามกลางภาวะขาดแคลน ผู้ผลิตพยายามรั้งลูกค้าด้วยแคมเปญเช่าที่อุดหนุนหนักอย่าง 349-399 ดอลลาร์/เดือน ด้วยเหตุนี้ Toyota และ Hyundai จึงขายหรือให้เช่า FCEV เฉพาะในตลาดที่ไฮโดรเจนมีอยู่จริงเท่านั้น - ไม่ใช่แค่ไม่กระตือรือร้นที่จะขาย แต่เสนอขายแบบมีเงื่อนไขการลงทะเบียนเสียมากกว่า

และยังมีแนวรบเรื่องต้นทุนอีกด้วย: เทคโนโลยีที่แพร่หลายที่สุดในวงการยานยนต์คือเซลล์เชื้อเพลิงแบบ PEM หรือเมมเบรนแลกเปลี่ยนโปรตอน และส่วนใหญ่ใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาแพลตินัม ตัวเร่งปฏิกิริยาตัวนี้เพียงอย่างเดียวคิดเป็นราว 46% ของต้นทุนรวมของเซลล์เชื้อเพลิง ด้วยเหตุนี้เซลล์เชื้อเพลิงจึงมีราคาแพงกว่าแบตเตอรี่ของรถ BEV ความปลอดภัยของไฮโดรเจนก็เป็นประเด็นที่ทำให้ผู้บริโภคลังเล: มันเป็นแก๊สที่ติดไฟสูงมากและเปลวไฟแทบมองไม่เห็นด้วยตาเปล่า

รถบรรทุกและกองฟลีต: สนามจริงของไฮโดรเจนอยู่ที่ไหน?

Hidrojen binek otomobillerde yolda kayboldu ama ağır kamyonlarda menzili bataryalılara göre ikiye katlayarak gerçek sahasını buluyor.

ทีนี้มาดูด้านที่น่าสนใจกัน เทคโนโลยีที่แพ้ในเซกเมนต์รถเก๋ง ทำไมยังเป็นตัวเลือกที่จริงจังในรถบรรทุกหนัก? คำตอบอยู่ที่น้ำหนัก หากคุณต้องการให้รถบรรทุกที่วิ่งข้ามจังหวัดเดินทางระยะไกลด้วยแบตเตอรี่ล้วน ๆ ชุดแบตเตอรี่จะหนักขึ้นเรื่อย ๆ จนถึงจุดหนึ่งที่คุณต้องเปลี่ยนสินค้าที่บรรทุกเป็นแบตเตอรี่แทน การวิเคราะห์ด้านพลังงานได้ชี้ชัดมาแล้วว่าโซลูชันเซลล์เชื้อเพลิงให้ประสิทธิภาพดีที่สุดในระยะทางไกลที่น้ำหนักแบตเตอรี่เกินขีดจำกัดทางปฏิบัติ ระยะทางของยานพาหนะหนักที่ใช้เซลล์เชื้อเพลิงสามารถเพิ่มขึ้นได้ราว สองเท่าเมื่อเทียบกับรุ่นแบตเตอรี่

อุตสาหกรรมก็มุ่งไปทางนี้แล้ว:

  • Volvo Trucks ประกาศว่ารถบรรทุกเครื่องยนต์สันดาปไฮโดรเจนจะเหมาะโดยเฉพาะสำหรับระยะทางไกลและพื้นที่ที่โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จจำกัด
  • Volvo Group ประกาศแผนเร่งห่วงโซ่คุณค่าการเคลื่อนที่ด้วยไฮโดรเจนในยุโรปร่วมกับ TotalEnergies, TEAL Mobility และ MB Energy
  • Hyundai วางแผนใช้เงิน 6.7 พันล้านดอลลาร์ เพื่อเพิ่มการผลิตเซลล์เชื้อเพลิงมากกว่า 200 เท่า ภายในปี 2033
  • Stellantis เปิดยุครถตู้ไฮโดรเจนด้วยรถตู้พาณิชย์ขนาดกลางตราสินค้า Peugeot, Citroën และ Opel - ซึ่งเป็นการเคลื่อนไหวที่สมเหตุสมผลสำหรับการใช้งานฟลีตในเมือง

ตลาดรถบรรทุกไฮโดรเจนในสหรัฐฯ คาดว่าจะเติบโตจาก 5,000 คัน ในปี 2024 เป็น 75,000 คัน ในปี 2030 กฎ Advanced Clean Trucks ของแคลิฟอร์เนียเป็นแรงขับเคลื่อนหลักอยู่ที่นี่ บริษัทวิจัยตลาดก็คาดการณ์การเติบโตครั้งใหญ่ในฝั่งรถบรรทุกหนักเช่นกัน: รายงานหนึ่งคาดว่าตลาดรถบรรทุกไฮโดรเจนจะเติบโตจาก 6.3 พันล้านดอลลาร์ ในปี 2026 เป็น 32.1 พันล้านดอลลาร์ ในปี 2033 ขณะที่อีกรายงานคาดว่าจะเพิ่มจาก 6.70 พันล้านดอลลาร์ ในปี 2026 เป็น 44.92 พันล้านดอลลาร์ ในปี 2034 สิ่งเหล่านี้เป็นเพียงการคาดการณ์และประมาณการ แต่ทิศทางตรงกัน: รถบรรทุก

ลองคิดถึงความต่างระหว่างรถเก๋งกับรถบรรทุกแบบนี้: กับรถเก๋ง คุณชาร์จจากเต้ารับในโรงรถตอนกลางคืนได้ เต้ารับมีอยู่ทุกที่ แต่ถ้าคุณเป็นคนขับรถบรรทุก ระยะทางและเวลาเติมพลังงานเป็นตัวกำหนดจังหวะงานของคุณ - และเครือข่ายการชาร์จยังไม่มีอยู่ในทุกจุดบนเส้นทางของคุณ ในสถานการณ์แบบนี้แหละที่คำสัญญาเรื่องการเติมพลังงานเร็วและระยะทางไกลกลับมามีความหมายอีกครั้ง

ฝ่ายมองโลกในแง่ดีและฝ่ายสงสัย: ใครถูก?

แนวรบไฮโดรเจนก็มีผู้สนับสนุนที่ดื้อรั้น เจมส์ เมย์ พิธีกรชาวอังกฤษ กล่าวว่าแม้จะเคยเป็นเจ้าของ Mirai มาสองคันแล้ว เขาก็ยังเชื่อว่าไฮโดรเจนมีอนาคตที่สำคัญ รายงานตลาดก็น่าตื่นตาตื่นใจเช่นกัน: การคาดการณ์หนึ่งระบุว่าตลาด FCEV จะเติบโตจาก 5.43 พันล้านดอลลาร์ในปี 2026 มาเป็น 205.5 พันล้านดอลลาร์ในปี 2035 โดยมีอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปีที่ 50.06% แต่ต้องเตือนก่อนว่า: รายงานฉบับอื่นสำหรับปีเดียวกันระบุมูลค่า 450 ล้านดอลลาร์ ขณะที่อีกฉบับระบุสำหรับปี 2025 ไว้ที่ 3,250 ล้านดอลลาร์ ความต่างระหว่างกันอยู่ในระดับสิบเท่า ความคลาดเคลื่อนที่กว้างขวางเช่นนี้แสดงให้เห็นว่าตอนนี้ยังต้องเข้าหาการคาดการณ์ขนาดตลาดเหล่านี้อย่างระมัดระวังเป็นพิเศษ

ฝ่ายสงสัยยิ่งโหดร้ายกว่านั้น: ข้อสรุปที่ว่า "รถยนต์ไฮโดรเจนไม่ใช่คำตอบ" กลายเป็นความเห็นร่วมกันของผู้เชี่ยวชาญด้านยานยนต์จำนวนมากแล้ว อย่างไรก็ตาม ก็ยังมีการยอมรับว่าสำหรับลูกค้าบางกลุ่ม EV ที่ใช้เซลล์เชื้อเพลิงอาจเป็นทางเลือกที่ดีกว่า ที่จริงแล้ว แม้แต่ข้อโต้แย้งที่ว่ารถไฮโดรเจนสะอาดกว่ารถเบนซิน ก็ยังถูกตั้งคำถามในการวิเคราะห์การใช้พลังงาน ขึ้นอยู่กับว่าไฮโดรเจนถูกผลิตขึ้นอย่างไร คำถามค้างคาของนักวิเคราะห์สำหรับปี 2026 ก็ชัดเจน: การขยายโครงสร้างพื้นฐานจะรองรับความต้องการได้หรือไม่ โครงการนำร่องจะพัฒนาเป็นการดำเนินธุรกิจที่ยั่งยืนได้หรือไม่ และเงินอุดหนุนจะยังคงคาดการณ์ได้ในแง่ของราคารถและต้นทุนการถือครองทั้งหมดหรือไม่?

บทสรุป: รถยนต์นั่งจบลงแล้วหรือยัง?

ผมคิดว่าตอนนี้ภาพชัดเจนขึ้นมากแล้ว คำสัญญาของรถยนต์นั่งที่ใช้เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน - การเติมเร็ว ระยะทางไกล ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ - ไม่ได้เป็นข้อได้เปรียบอีกต่อไปเมื่อเทียบกับความก้าวหน้าของ EV ที่ใช้แบตเตอรี่ ในเมื่อโครงข่ายไฟฟ้าเข้าถึงได้แทบทุกที่ ขณะที่สถานีไฮโดรเจนยังมีจำกัด และห่วงโซ่ประสิทธิภาพก็แพ้อยู่ในเชิงคณิตศาสตร์ ในเซกเมนต์รถยนต์นั่ง เรื่องราวนี้คงดำเนินไปไม่ได้หากไม่มีเครือข่ายสถานี และเครือข่ายก็ไม่ถูกสร้างหากไม่มีความต้องการจากรถยนต์นั่ง วงจรอุบาทว์ยังคงดำเนินต่อไป

แต่การฝังไฮโดรเจนลงหลุมศพไปทั้งดุ้นก็ไม่ถูกต้องเช่นกัน ในการใช้งานรถบรรทุกระยะไกล รถโดยสาร และกองฟลีตในเมือง ในสถานการณ์ที่น้ำหนักของแบตเตอรี่เป็นปัญหา และยานพาหนะกลับมารวมกันที่ศูนย์เดียวตอนกลางคืน เซลล์เชื้อเพลิงยังคงเป็นตัวเลือกที่แข็งแกร่ง ผมจะไม่พูดว่ารถไฮโดรเจนตายแล้ว แค่เวทีเปลี่ยนไปเท่านั้น เวทีตอนนี้ไม่ใช่ซีดานในโรงรถของเราอีกต่อไป แต่เป็นรถพ่วงบนทางหลวงและลานจอดกองฟลีต

แล้วคุณคิดว่าอย่างไร - รถยนต์นั่งไฮโดรเจนควรได้รับโอกาสอีกครั้งหรือไม่ หรือรถไฟขบวนนี้มาช้าเกินไปแล้ว?

แหล่งอ้างอิง