รถแท็กซี่ไร้คนขับจะแก้ปัญหาการเดินทางในเมืองได้จริงหรือ?

การเดินทางแบบมีค่าโดยสาร 500,000 ครั้งต่อสัปดาห์และอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่ต่ำกว่าถึง 68 เปอร์เซ็นต์นั้นน่าประทับใจ แต่ยังไม่มีกองรถโรบอร์แท็กซี่กองไหนที่เข้าใกล้ความสามารถของสายรถไฟฟ้าใต้ดินในชั่วโมงเร่งด่วนเลย
การเดินทางแบบมีค่าโดยสาร 500,000 ครั้งต่อสัปดาห์และอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่ต่ำกว่าถึง 68 เปอร์เซ็นต์นั้นน่าประทับใจ แต่ยังไม่มีกองรถโรบอร์แท็กซี่กองไหนที่เข้าใกล้ความสามารถของสายรถไฟฟ้าใต้ดินในชั่วโมงเร่งด่วนเลย

แชร์หน้านี้

โรบอแท็กซียังไม่ได้แก้ปัญหาการเดินทางในเมืองในวันนี้: กองยานเติบโตอย่างรวดเร็ว และแม้อัตราอุบัติเหตุต่อกิโลเมตรจะต่ำกว่ามนุษย์ แต่ความจุในชั่วโมงเร่งด่วนยังไม่สามารถทดแทนขนส่งสาธารณะได้ ราคาก็ยังสูงกว่าค่าโดยสารรถเมล์อย่างน้อยหลายเท่า และยังไม่มีข้อมูลที่วัดผลได้ว่าช่วยลดการเป็นเจ้าของรถยนต์ กล่าวคือ คำสัญญาใหญ่หลวง แต่ความจริงตอนนี้ยังอยู่ในกรอบที่แคบกว่ามาก

สิ่งที่น่าสนใจ

  • Waymo ขนส่ง การเดินทางแบบมีค่าโดยสาร 500,000 ครั้งต่อสัปดาห์ใน15 เมืองของสหรัฐฯนับตั้งแต่กันยายน 2026 กองยานมีรถราว 4,000 คัน
  • ตามการวิจัยของ IIHS อัตราอุบัติเหตุของ Waymo ต่ำกว่าคนขับมนุษย์ 68%
  • สาย Orange Line ของ WMATA ขนส่งผู้โดยสาร 15,400 คนต่อชั่วโมงในชั่วโมงเร่งด่วน - ตัวเลขที่มหาศาลเมื่อเทียบกับกองยานโรบอแท็กซี
  • งานวิเคราะห์ระบุว่าการเดินทางด้วยโรบอแท็กซีแพงกว่าค่าโดยสารรถเมล์ระหว่าง3 เท่าถึง 8 เท่า
  • ลาสเวกัสอนุมัติใบอนุญาตเพียง10 ใบจากคำขอ 5,000 ใบของ Tesla

ใช่ ฉันรู้ดี: ไม่ว่าจะเปิดข่าวที่ไหนก็เจอแต่ประโยคว่า "รถยนต์จะหายไปจากเมือง" ฉันก็รู้สึกตื่นเต้นแบบเดียวกัน จริงๆ นะ แต่สำหรับคนที่หลงรัก automobile สิ่งที่ยากที่สุดคือการตั้งคำถามกับสิ่งที่รัก - และวันนี้เราจะทำสิ่งนั้น ด้วยตัวเลข ด้วยผลลัพธ์ที่วัดผลได้ พร้อมแล้วก็เริ่มกันเลย!

กองยานตัวจริงใหญ่แค่ไหน? ช่องว่างระหว่างคำสัญญากับรถที่ออกถนนจริง

ข่าวดีก่อน: การเติบโตเร็วเหลือเชื่อ เมื่อสองปีก่อนในเดือนกันยายน 2024 Waymo อยู่แค่สามเมือง - Phoenix, Los Angeles และ San Francisco นับตั้งแต่กันยายน 2026 ให้บริการใน15 เมืองและทำการเดินทางเฉลี่ย500,000 ครั้งต่อสัปดาห์ กองยานเดือนพฤศจิกายน 2025 มีรถราว 2,500 คัน; ตอนนี้การประมาณการอยู่ที่ราว 4,000 คัน กองยานในเท็กซัสโตขึ้น 49% ในสามสัปดาห์สุดท้าย - ใช่ สามสัปดาห์เกือบเท่าตัว โรงงานขนาด239,000 ตร.ฟุตที่สร้างร่วมกับ Magna ใน Mesa รัฐแอริโซนา มีความสามารถผลิตรถยนต์อัตโนมัติได้หลายหมื่นคันต่อปีเมื่อทำงานเต็มกำลัง

แต่ส่วนที่น่าสนใจคือ: รถ 4,000 คันนี้ประมาณ80% วิ่งอยู่แค่ในแคลิฟอร์เนียและเท็กซัสเท่านั้น ที่เหลืออีกราว 800 คันกระจายอยู่ในสิบสองเมือง ดังนั้นการรับรู้ว่า "โรบอแท็กซีมีอยู่ทั่วสหรัฐฯ" ค่อนข้างทำให้เข้าใจผิด - ภาพจริงถูกจำกัดอยู่แค่ไม่กี่มหานคร

แล้วฝั่งจีนล่ะ?

บริการ Apollo Go ของ Baidu ทำการเดินทาง300,000 ครั้งต่อสัปดาห์นับตั้งแต่กุมภาพันธ์ 2026 และยอดรวมการเดินทางทะลุ20 ล้านครั้งแล้ว ในไตรมาสแรกของปี 2026 มีการเดินทางแบบไร้คนขับสมบูรณ์ 3.2 ล้านครั้ง และสัปดาห์ที่พีคสุดทำได้ถึง350,000 ครั้ง มีบริการทดลองสาธารณะในเมืองจีนมากกว่าสิบเมือง; ดูไบเริ่มบริการไร้คนขับสมบูรณ์ร่วมกับ Uber และสวิตเซอร์แลนด์ได้รับการรับรองระดับ 4 ดังนั้นเกมนี้ไม่ใช่แค่เกมของสหรัฐฯ ชัดเจนว่านี่คือการแข่งขันระดับโลก

และยังมีความตึงเครียดเล็กๆ ที่สำคัญอีกอย่าง: รถมินิบัส "Ojai" ที่ผลิตในจีนบนฐาน Zeekr ของ Waymo ตอนนี้เสียความได้เปรียบด้านต้นทุนไปชั่วคราวเพราะภาษีศุลกากร แม้เทคโนโลยีจะเจ๋งแต่ภาวะภูมิรัฐศาสตร์ก็ส่งผลต่อราคา น่าเสียดาย

ผู้ให้บริการขนาด (2026)ขอบเขต
Waymoรถราว 4,000 คัน รับส่งผู้โดยสาร 500,000 เที่ยวต่อสัปดาห์15 เมืองในสหรัฐฯ โดยกองรถ 80% อยู่ในแคลิฟอร์เนียและเท็กซัส
Baidu Apollo Goรับส่งผู้โดยสาร 300,000 เที่ยวต่อสัปดาห์ รวมแล้วเกิน 20 ล้านเที่ยวมากกว่า 10 เมืองในจีน พร้อมขยายสู่ดูไบและเกาหลีใต้
Teslaมีรถอัตโนมัติจดทะเบียน 42 คันในเท็กซัสบริการนำร่องขนาดเล็กในออสติน; ยังไม่มีขั้นตอนขอใบอนุญาตรถโรบอตแท็กซี่ในแคลิฟอร์เนีย

แถวของ Tesla ก็สมควรได้รับการกล่าวถึงเช่นกัน ในเท็กซัสมีเพียง 42 คันที่จดทะเบียน ซึ่งตามหลัง Waymo อยู่มาก และยังไม่ได้ดำเนินขั้นตอนที่จำเป็นสำหรับใบอนุญาตรถโรบอตแท็กซี่ในแคลิฟอร์เนีย คำสัญญามีแค่การพูดถึง แต่ใบอนุญาตยังไม่ถึงโต๊ะเจรจา

ความปลอดภัย: อัตราการเกิดอุบัติเหตุต่ำแต่จำนวนอุบัติเหตุเพิ่มขึ้น - เป็นไปได้ไงทั้งสองอย่างพร้อมกัน?

นี่คือส่วนที่อาจทำให้งง แต่จริง ๆ ตรรกะง่ายมาก ถ้าดูต่อกิโลเมตร ภาพรวมสดใสมาก: งานวิจัยอิสระของ IIHS พบว่าอัตราอุบัติเหตุของ Waymo ต่ำกว่าพนักงานขับรถมนุษย์ 68% และอุบัติเหตุรถเดี่ยวลดลงถึง 85% งานวิจัยที่ผ่านการรีวิวโดยผู้เชี่ยวชาญอีกชิ้นหนึ่งพบอัตราอุบัติเหตุของระบบขับขี่อัตโนมัติในบันทึกของตำรวจอยู่ที่ 2.1 IPMM; ส่วนพนักงานขับรถมนุษย์อยู่ที่ 4.68 - นั่นคือลดลงราว 55% ตัวเลขเหล่านี้น่าประทับใจจริง ๆ และเป็นหมุดหมายสำคัญสำหรับความเชื่อมั่นของสาธารณชน

ทีนี้มาดูอีกด้านหนึ่งกัน มีการรายงาน อุบัติเหตุ Waymo 1,429 ครั้งต่อ NHTSA ระหว่างเดือนกรกฎาคม 2021 - พฤศจิกายน 2025; มีผู้บาดเจ็บ 117 รายและเสียชีวิต 2 ราย ในเทศมณฑลลอสแอนเจลิส Waymo รายงานอุบัติเหตุ 69 ครั้งในปี 2024 แต่ในปี 2025 จำนวนนี้พุ่งขึ้นเป็น 219 ครั้ง - เพิ่มขึ้นกว่าสามเท่า ระบุว่าอุบัติเหตุส่วนใหญ่เป็นเหตุเล็กน้อยและไม่มีผู้บาดเจ็บ และบริบทที่สำคัญคือ: ณ เดือนมีนาคม 2026 Waymo ขับรถไปแล้วเกิน 200 ล้านไมล์ เพื่อการเปรียบเทียบ พนักงานขับรถในสหรัฐฯ ขับรวมกัน 3.3 ล้านล้านไมล์ในปีที่ผ่านมา นั่นคือตัวเลขสัมบูรณ์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อกองรถขยายตัว; แต่อัตราส่วนยังคงต่ำ ทั้งสองประโยคถูกต้องทั้งคู่ เพียงแต่ตอบคนละคำถามกันเท่านั้น

แถมความผิดพลาดเองก็น่าสนใจ: Waymo เรียกคืน รถ 1,212 คันเนื่องจากปัญหาซอฟต์แวร์ที่ทำให้เกิดการชนด้วยความเร็วต่ำซึ่งรถไปชนประตูและลูกโซ่ ไม่มีใครได้รับบาดเจ็บและการตรวจสอบของหน่วยงานกำกับดูแลปิดลงหลังผ่านไป 14 เดือน แต่ก็ควรจดบันทึกภาพจากอู่หัวไว้ด้วย - ปลายเดือนมีนาคม 2026 มีภาพแพร่ในโซเชียลมีเดียที่รถ Apollo Go หยุดกะทันหันทำให้ผู้โดยสารติดอยู่ในรถ เนื้อหานี้ไม่ใช่รายงานทางการที่ได้รับการตรวจสอบ แต่ขอให้มันอยู่ในความทรงจำของเราในฐานะหลักฐานที่จับต้องได้ว่าซอฟต์แวร์ยังไม่สมบูรณ์แบบ

รถโรบอตแท็กซี่จะมาแทนที่ขนส่งสาธารณะช่วงเวลาเร่งด่วนได้จริงไหม?

Robotaksiler metroya yolcu taşımak yerine metrodan yolcu çalıyor; seferlerin neredeyse yarısı ise zaten boş geziyor.

คิดว่านี่คือคำถามที่เด็ดที่สุดในบทความทั้งหมด และความชัดเจนของคำตอบอาจทำให้คุณประหลาดใจ ลองนึกภาพว่าสายรถไฟใต้ดินหนึ่งสายทำงานหนักแค่ไหน: สาย Orange ในเขตวอชิงตัน ดี.ซี. ขนส่งผู้โดยสาร 15,400 คนต่อชั่วโมงในช่วงเวลาเร่งด่วน ขณะที่กองฟลีทรถทั้งหมด 4,000 คันของ Waymo ทำงานเฉลี่ย 500,000 เที่ยวต่อสัปดาห์ ตัวเลขนี้ก็ยังน้อยนิดเมื่อเทียบกับสายรถไฟฟ้าเพียงเส้นเดียว ลองนึกถึงรถโมโนเรลหนึ่งขบวน - ที่จุคนได้มากกว่ารถยนต์หลายเท่า ส่วนแท็กซี่หุ่นยนต์นั้นตามนิยามก็จุคนได้เพียงไม่กี่คน นี่ไม่ใช่ข้อผิดพลาดในการคำนวณ แต่เป็นเรื่องของฟิสิกส์

ที่น่ารำคาญยิ่งขึ้นไปอีกคือเรื่องการจราจร นักวิจัยวัดพบว่ารถ Waymo วิ่งว่างเปล่าระหว่างเที่ยวถึง 43-45% - นั่นคือไม่มีผู้โดยสาร แล่นอยู่ในการจราจรเพียงเพื่อไปรับงานเรียกครั้งถัดไป ผลลัพธ์คืออะไร? ผลกระทบสุทธิต่อการจราจรไม่ต่างจากรถรับส่งผู้โดยสารแบบที่เรารู้จัก ยิ่งไปกว่านั้น การวิเคราะห์ของ Rapp-trans ชี้ว่าการเดินทางด้วยแท็กซี่หุ่นยนต์กว่า 80% เป็นการเดินทางตรงจุดต่อจุด และมีเพียงราว 16% เท่านั้นที่เป็นการเชื่อมต่อไปยัง/จากขนส่งสาธารณะ นั่นคือแทนที่แท็กซี่หุ่นยนต์จะส่งคุณถึงสถานีรถไฟฟ้าและช่วยเสริมระบบขนส่งสาธารณะ กลับแย่งผู้โดยสารจากรถไฟฟ้าเสียอีก

การวิเคราะห์ของ Kearney วาดภาพสถานการณ์สุดขั้วของกรณีนี้ไว้: ผู้โดยสารที่หันไปใช้ยานพาหนะอัตโนมัติอาจทำให้การใช้ขนส่งสาธารณะลดลงได้ถึง 75% - และเนื่องจากปัญหาความจุในชั่วโมงเร่งด่วนยังไม่ถูกแก้ ความแออัดจึงถูก "ประดิษฐ์ขึ้นใหม่" ตามความหมายเต็มตัว บทสรุปของนักข่าว Benjamin Schneider นั้นน่าคิด: แตกต่างจากสายรถไฟฟ้าสายใหม่ แท็กซี่หุ่นยนต์ไม่ได้ให้ การปรับปรุงความจุหรือเวลาเดินทางใดๆ เลย เมื่อเทียบกับรถยนต์ธรรมดา รถจำนวนเท่าเดิม การจราจรติดขัดเท่าเดิม - เพียงแต่ไม่มีมนุษย์อยู่ที่พวงมาลัย

การเดินทางด้วยแท็กซี่หุ่นยนต์จะถูกเท่ารถเมล์ได้จริงหรือ?

Elon Musk อ้างว่าการเดินทางด้วยแท็กซี่หุ่นยนต์จะถูกกว่าค่าโดยสารรถเมล์หรือรถไฟฟ้า ใครไม่อยากได้ล่ะ? แต่การวิเคราะห์ฝ่ายตรงข้ามที่รวบรวมตัวเลขเข้าด้วยกันกลับวาดภาพที่แตกต่าง: แม้ในสถานการณ์ที่ถูกที่สุด การเดินทางด้วยแท็กซี่หุ่นยนต์ก็แพงกว่าค่ารถเมล์ 3 เท่า และในสถานการณ์ที่แพงที่สุดก็แพงกว่าถึง 8 เท่า ค่าโดยสารในไมอามีตอนนี้อยู่ที่ 12-20 ดอลลาร์ สำหรับระยะ 5-10 ไมล์ และ 20-35 ดอลลาร์สำหรับระยะเกิน 10 ไมล์ - ถูกกว่ารถแชร์อยู่ 10-20% ใช่ แต่เทียบกับรถเมล์ไม่ได้เลย

ราคายังแตกต่างกันมากระหว่างผู้ให้บริการด้วย Tesla เสนอราคา 6.15 ดอลลาร์ สำหรับเส้นทาง 2.25 ไมล์เดียวกันในดัลลัส ขณะที่ Waymo เรียกเก็บ 13.93 ดอลลาร์ สำหรับการเดินทางเดียวกัน - ต่างกันถึง 56%! แม้นี่จะเป็นเพียงการเปรียบเทียบจากแหล่งข้อมูลรอง แต่ช่องว่างขนาดนี้ก็ชี้ให้เห็นว่าสงครามราคาเพิ่งเริ่มต้นขึ้น ในการเปรียบเทียบอีกกรณีหนึ่ง การเดินทางตัวอย่าง 50 เที่ยว รถรับส่งที่มีคนขับมีค่าเฉลี่ย 28.14 ดอลลาร์ ขณะที่เส้นทางเดียวกันบน Waymo แพงกว่า 9.50 ดอลลาร์ นั่นคือแท็กซี่หุ่นยนต์ถูกลงกว่าแท็กซี่ปกติ แต่ยังแพงกว่ารถเมล์อยู่ดี

เราจะบอกลาการเป็นเจ้าของรถยนต์กันจริงหรือ? การคำนวณต้นทุน

คำสัญญาหลักของแท็กซี่หุ่นยนต์คือ: คุณไม่จำเป็นต้องมีรถ เพราะทุกครั้งที่เรียกมันจะมาถึงหน้าประตูบ้านคุณ แต่เศรษฐศาสตร์สนับสนุนเรื่องนี้หรือไม่? ค่าใช้จ่ายในการเป็นเจ้าของรถยนต์ในสหรัฐฯ โดยประมาณอยู่ที่ประมาณ 0.65-1 ดอลลาร์ต่อไมล์ - สำหรับรถใหม่ตัวเลขนี้สูงถึง 0.77 ดอลลาร์ ในทางกลับัน Tesla Cybercab มีเป้าหมายลดต้นทุนการดำเนินงานลงเหลือ 0.20 ดอลลาร์/ไมล์ ขณะที่การประมาณการอย่างสมจริงอยู่ที่ราว 0.25-0.30 ดอลลาร์/ไมล์ การวิเคราะห์บางส่วนชี้ว่าธุรกิจที่ทำกำไรได้จะเป็นไปได้ที่ราคา 1 ดอลลาร์/ไมล์ และภายใน 4-5 ปีต้นทุนอาจลดลงเหลือ 0.50 ดอลลาร์

แต่ตรงจุดนี้แหละที่คุณควรได้ยินเสียงแตกบ้าง: ตัวเลขอย่าง "การเป็นเจ้าของรถในใจกลางเมืองลดลง 60%" ในตอนนี้ยังเป็นเพียง การคาดเดาล้วน ๆ ยังไม่มีข้อมูลการเป็นเจ้าของรถที่ลดลงซึ่งวัดและยืนยันแล้วในเมืองใดเลย ต้นทุนต่อคันก็อยู่ในสถานการณ์เดียวกัน - Morgan Stanley ระบุว่า Waymo มีต้นทุนประมาณ 125,000 ดอลลาร์ต่อคัน ขณะที่ Ark Invest ประมาณการไว้ที่ 18,000 ดอลลาร์สำหรับ Tesla Cybercab อุตสาหกรรมเดียวกัน แต่การประมาณการสองค่าห่างกันคนละกาแล็กซี่ ความต่างนี้มาจากว่าใครวางเดิมพันกับโมเดลธุรกิจแบบไหน: ฝ่ายหนึ่งเลือกกองเซนเซอร์หรูหรา อีกฝ่ายเลือกรถราคาถูกที่เรียบง่ายลง ฝ่ายไหนชนะ ถนนจะเป็นคนตัดสิน ทีมของ Cathie Wood ก็โต้แย้งว่า robotaxi สามารถหดตลาดยานยนต์มูลค่า 4 ล้านล้านดอลลาร์ให้เล็กลงได้โดยการลดความจำเป็นในการเป็นเจ้าของรถส่วนตัว - แต่ระวังด้วย อันนี้ก็ยังเป็นเพียงการคาดการณ์ ผมมองว่ามันเหมือนชิ้นส่วนที่ยังขาดของจิ๊กซอว์: ภาพสวยดี แต่ชิ้นส่วนยังไม่ได้ลงตำแหน่ง

เทศบาลมองเรื่องนี้อย่างไร? กฎระเบียบจะเป็นตัวกำหนดส่วนต่างที่หลุดจากกระเป๋าคุณ

ท่าทีของเมืองต่าง ๆ ในความเห็นผม คือแกนกลางของเรื่องราวทั้งหมดนี้ ตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดคือลาสเวกัส: Tesla ขอใบอนุญาต robotaxi 5,000 ใบ เมืองให้มาเพียง 10 ใบเท่านั้นในตอนแรก จากนั้นยังจำกัดความเร็วที่ 45 mph และห้ามเดินทางไปสนามบินอีก นี่คือข้อความ "ช้าลงหน่อย" ที่เขียนด้วยปากกาอย่างชัดเจน ในแคลิฟอร์เนีย Tesla ได้รับใบอนุญาตขนส่งใหม่แล้ว แต่ยังคงรอใบอนุญาตที่จำเป็นสำหรับบริการสาธารณะแบบไร้คนขับอยู่ ส่วนเมืองที่ Waymo ให้บริการแบบไร้คนขับเต็มรูปแบบได้แก่ แอตแลนตา ออสติน ลอสแอนเจลิส ไมอามี ฟีนิกซ์ และซานฟรานซิสโก - ล้วนเป็นตลาดใหญ่ที่คล้ายกันและเปิดกว้างต่อกฎระเบียบ

พาดหัวข่าวในอนาคตจะเขียนขึ้นที่นี่ เพราะเมืองต่าง ๆ กำลังเรียนรู้ที่จะเล่นไพ่ที่แข็งแกร่งที่สุดในมือ: นักวางแผนเมืองกำลังหารือเรื่องการเก็บ ค่าใช้ถนนจากผู้ประกอบการรถอัตโนมัติ หรือการนำเครื่องมือบริหารจัดการความต้องการมาใช้ เพื่อป้องกันการจราจรติดขัด วงการกฎหมายก็เสนอกรอบการกำกับดูแล "ผลกระทบภายนอก" อย่างมลพิษ การจราจรติดขัด และความสึกหรอของถนน นั่นคือ robotaxi จะแข่งขันกับขนส่งสาธารณะ หรือจะเสริมแรงให้มัน ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของ สภาเทศบาล ไม่ใช่เทคโนโลยี ฝ่ายมองโลกในแง้มดี (อย่างเช่น Brookings) บอกว่าการห่างไกลจากการเป็นเจ้าของรถอาจเร่งตัวขึ้นและการจราจรติดขัดอาจลดลงได้ ฝ่ายมองโลกในแง่ร้ายวาดภาพสถานการณ์ขนส่งสาธารณะล่มสลายถึง 75% แต่จุดร่วมนั้นซ่อนอยู่ในประโยคเดียว: กฎระเบียบจะเป็นตัวกำหนดผลลัพธ์

แล้วบทสรุปคืออะไร? เราอยู่ตรงไหนของคำสัญญา "ลบรถออกจากเมือง"?

ขอวาดตารางของผมเองให้ชัดเจน สิ่งที่วัดได้จนถึงวันนี้: การเติบโตของกอง fleet เป็นจริงและรวดเร็ว ความปลอดภัยต่อกิโลเมตรดีกว่าคนขับมนุษย์ และราคาถูกลงกว่า ride-hailing สิ่งที่ยังวัดไม่ได้: การลดลงอย่างแท้จริงของการครอบครองรถยนต์, ไม่มีอะไรที่เข้าใกล้ความจุรถไฟฟ้าในชั่วโมงเร่งด่วนได้ และหลักฐานที่ชัดเจนว่าการจราจรลดลงนั้นไม่มี - ตรงกันข้าม รถยนต์ที่วิ่งว่างบนถนนกลับทำให้ภาพรวมดูคลุมเครือ บันทึกของผมตอนนี้คงเป็น "น่าหวังแต่ยังห่างไกลจากคำสัญญา" แท็กซี่ไร้คนขับเป็นทางเลือกแท็กซี่ที่ยอดเยี่ยม แต่ยังไม่ใช่ทางออกด้านการเดินทางในเมือง ถ้าเป็นคุณ คุณจะเก็บตั๋วรถไฟฟ้าไว้ หรือจ่ายสามเท่าเพื่อรถที่มารับถึงหน้าประตูบ้าน? คำตอบของคุณเป็นอย่างไร คำตอบของเมืองต่างๆ ก็คงใกล้เคียงกัน

แหล่งอ้างอิง