ทำไมสหรัฐอเมริกากับยุโรปจึงแตกต่างกันในกฎระเบียบการขับขี่อัตโนมัติ?

สหรัฐฯ ปล่อยรถขับขี่อัตโนมัติออกสู่ถนนก่อนแล้วค่อยเขียนกฎ ส่วนยุโรปจะไม่ปล่อยรถลงถนนจนกว่าจะผ่านการรับรองแบบในศูนย์กลาง (central type approval) เสียก่อน
สหรัฐฯ ปล่อยรถขับขี่อัตโนมัติออกสู่ถนนก่อนแล้วค่อยเขียนกฎ ส่วนยุโรปจะไม่ปล่อยรถลงถนนจนกว่าจะผ่านการรับรองแบบในศูนย์กลาง (central type approval) เสียก่อน

แชร์หน้านี้

สาเหตุหลักที่สหรัฐฯ และยุโรปแตกต่างกันในกฎระเบียบการขับขี่อัตโนมัติ คือทั้งสองฝ่ายเดินตามปรัชญาที่ตรงข้ามกัน: ตลาดสหรัฐฯ วางตลาดก่อนแล้วก้าวไปด้วยกฎที่ยืดหยุ่นซึ่งแตกต่างกันในแต่ละรัฐ ส่วนยุโรปจะนำรถผ่านกระบวนการรับรองรูปแบบส่วนกลางก่อน แล้วจึงวางอยู่ในกรอบที่อ้างอิงตามกฎเกณฑ์ ความแตกต่างนี้เป็นตัวกำหนดว่าระบบใดสามารถออกวิ่งบนถนนได้ เหตุใด Mercedes Drive Pilot จึงติดอยู่แค่ในเยอรมนี และเหตุใดโรบอตแท็กซีของ Waymo จึงก้าวไปด้วยความเร็วที่แตกต่างกันในสองทวีป

ประเด็นเด่น

  • การปฏิบัติการเชิงพาณิชย์และส่วนบุคคลแบบไม่มีคนขับถูกกฎหมายอย่างสมบูรณ์ใน 21 รัฐของสหรัฐฯ
  • Mercedes Drive Pilot ได้รับการรับรองระดับ 3 สำหรับความเร็วสูงสุดถึง 95 กม./ชม. บนทางหลวง และขณะนี้ให้บริการเฉพาะในเยอรมนีเท่านั้น
  • มิถุนายน 2026: UNECE สร้างกรอบกฎระเบียบระดับโลกขึ้นเป็นครั้งแรกสำหรับระบบขับขี่อัตโนมัติ
  • กรกฎาคม 2026: NHTSA ก้าวสู่มาตรฐานผลงาน AV ระดับชาติฉบับแรกด้วยชุดมาตรการห้าส่วน
  • Waymo วางแผนเริ่มบริการโรบอตแท็กซีในเยอรมนีช่วงปลายปี 2027

สองทวีป สองความคิดที่แตกต่าง: ตลาดมาก่อน หรือกฎมาก่อน?

ขอเล่าด้วยการเปรียบเทียบที่ง่ายที่สุด: สหรัฐฯ เข้าหาการขับขี่อัตโนมัติเหมือนกับการดาวน์โหลดแอปใหม่มาลองใช้ในโทรศัพท์ ถ้าเงื่อนไขเอื้ออำนวยก็ออกวิ่งได้เลย แล้วเรียนรู้จากข้อผิดพลาดระหว่างทาง ส่วนยุโรปเปรียบเสมือนการสอบ: รถไม่สามารถออกวิ่งบนถนนได้จนกว่าจะเป็นไปตามกฎที่กำหนดไว้เป็นลายลักษณ์อักษร ฝ่ายหนึ่งพูดถึงความเร็วและขนาด อีกฝ่ายพูดถึงหลักประกันความปลอดภัยที่กำหนดไว้ล่วงหน้า และความแตกต่างทางปรัชญานี้ส่งผลต่อสถาปัตยกรรมกฎระเบียบทั้งหมด

ในฝั่งสหรัฐฯ อำนาจหน้าที่ในระดับรัฐบาลกลางถูกจำกัดไว้อย่างมีเจตนา NHTSA ซึ่งเป็นหน่วยงานความปลอดภัยด้านการขนส่งของรัฐบาลกลาง ดูแลมาตรฐานความปลอดภัยของยานพาหนะและการรายงานอุบัติเหตุ ส่วนการอนุญาตให้ใช้งานการขับขี่อัตโนมัติในชีวิตประจำวันนั้นส่วนใหญ่ตกอยู่กับแต่ละรัฐ ผลลัพธ์คือผืนผ้าปักดิบดำที่แม้แต่อุตสาหกรรมเองก็วิจารณ์: คุณอยู่รัฐไหน คุณอยู่ภายใต้กฎอะไร แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ

แต่ในยุโรปเกมนี้แตกต่างออกไปโดยสิ้นเชิง ที่นี่ ตรรกะการรับรองรูปแบบยานพาหนะที่ใช้มายาวนาน ซึ่งหมายถึงรถรุ่นหนึ่งต้องผ่านการตรวจสอบส่วนกลางก่อนเข้าสู่ตลาด ได้ถูกขยายไปใช้กับระบบขับขี่อัตโนมัติโดยตรง ในปี 2022 คณะกรรมาธิการยุโรปได้รับรองกฎหมายฉบับแรกของโลกเกี่ยวกับการรับรองรูปแบบของระบบขับขี่อัตโนมัติ นั่นคือยุโรปไม่ได้เร็ว แต่ทุกก้าวถูกผูกไว้กับกฎที่เขียนไว้ล่วงหน้า

ผืนผ้าปักดิบดำที่แตกต่างกันในแต่ละรัฐของสหรัฐฯ ทำงานอย่างไร?

เมื่อมองแผนที่สหรัฐฯ ภาพรวมนั้นแตกกระจายอย่างสนุกสนาน ใน 21 รัฐ การปฏิบัติการเชิงพาณิชย์และส่วนบุคคลแบบไม่มีคนขับถูกกฎหมายอย่างสมบูรณ์ เท็กซัสและแคลิฟอร์เนียคือฐานที่สำคัญที่สุดของอุตสาหกรรม อริโซนาเป็นเรื่องราวที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง ฟลอริดาไม่กำหนดข้อบังคับการทดสอบในเมือง แต่ก็มีอีกด้านของเหรียญ: เคนตักกี้กำหนดให้ต้องมีผู้ควบคุมมนุษย์ในยานพาหนะเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ คอนเนตทิคัตต้องการมนุษย์ในห้องโดยสารและจำกัดอยู่แค่โครงการนำร่อง ส่วนเท็กซัสกำหนดเงื่อนไขการขออนุญาตสำหรับยานพาหนะอัตโนมัติเต็มรูปแบบตั้งแต่ปี 2025 เป็นต้นไป

แคลิฟอร์เนียขึ้นชื่อเรื่องวัฒนธรรมการรายงาน: บริษัทต่าง ๆ รายงานข้อมูล disengagement หรือช่วงเวลาที่ผู้ขับขี่เข้ามาแทรกแซงมาเป็นเวลานานแล้ว ตอนนี้มันกำลังวิวัฒน์ไปสู่การจัดทำเอกสารความผิดพลาดของภารกิจขับขี่แบบไดนามิก และเงื่อนไขด้านไฟล์ความปลอดภัย ที่ฉันอยากจะบอกก็คือ ถึงแม้กลไกการอนุญาตในสหรัฐฯ จะเป็นไปตามระดับรัฐ แต่แต่ละรัฐก็พัฒนาสไตล์ของตัวเอง บ้างเปิดประตูกว้างถึงที่สุด บ้างปล่อยประตูเปิดครึ่งแล้วจดบันทึกทุกการผ่านเข้ามา

แน่นอนว่าฝ่ายกลางไม่เคยนั่งเฉย NHTSA ได้เผยแพร่กรอบการทำงานสำหรับยานยนต์อัตโนมัติภายใต้ขอบเขตอำนาจที่จำกัดของตน ดำเนินคำสั่งทั่วไปแบบต่อเนื่องสำหรับการรายงานอุบัติเหตุ และนำเสนอการปรับปรุงมาตรฐานความปลอดภัยยานยนต์ให้เข้ากับยุคอัตโนมัติ พร้อมทั้งโปรแกรมยกเว้นสำหรับระบบ แต่ลองคิดดูสิว่าป้ายที่พาคุณข้ามถนนนั้นรัฐใดเป็นผู้ติดตั้ง ความเป็นอัตโนมัติในสหรัฐฯ ก็คือภาพแบบนี้ล่ะ

รูปแบบการรับรองแบบของยุโรปสัญญาอะไรกับผู้อ่าน?

ฝ่ายยุโรปยืนอยู่บนเสาหลักสามต้น และทั้งสามเสริมกันและกัน อย่างแรกคือพื้นฐานทางกฎหมาย: AB Regulation 2019/2144 กำหนดกรอบทั่วไปสำหรับการรับรองยานยนต์ไร้ผู้ขับและยานยนต์อัตโนมัติ ต่อมาคือชุดกฎเทคนิค: การรับรองยานยนต์ระดับ SAE Level 4 ถูกกำกับในระดับสหภาพยุโรปด้วย Regulation (EU) 2022/1426 และกฎระเบียบนี้เป็นส่วนหนึ่งของ Framework Regulation ที่ครอบคลุมการรับรองยานยนต์ทั่วไป ตั้งแต่ปี 2022 เป็นต้นมา ยานยนต์ที่มีระดับอัตโนมัติสูงสามารถได้รับการรับรองในสหภาพยุโรปได้ แต่ระวังนะ การได้รับการรับรองไม่ได้แปลว่าเป็นบัตรโดยสารของคุณ การใช้งานในประเทศสมาชิกต้องอยู่ภายใต้เงื่อนไขเพิ่มเติม

เสาหลักที่สามคือการเคลื่อนไหวของแต่ละประเทศเอง ในปี 2021 เยอรมนีได้กำหนดกฎเกณฑ์แรกของโลกเกี่ยวกับการใช้งานยานยนต์อัตโนมัติบนถนนสาธารณะในการใช้งานปกติ นั่นคือในยุโรปมีระบบส่วนกลาง แต่ในทางปฏิบัติ เพื่อจะเห็นว่ายานพาหนะใดจะออกถนนภายใต้เงื่อนไขใด คุณต้องอ่านชั้นของกฎหมายระดับชาติด้วย โครงสร้างแบบหลายชั้นนี้สัญญากับผู้บริโภคถึงข้อกำหนดด้านความปลอดภัยที่กำหนดไว้ล่วงหน้าและการแบ่งความรับผิดชอบที่ชัดเจน และตอบแทน ราคาที่คุณต้องจ่ายสำหรับความเร็วก็คือภาระของเอกสารและกระบวนการ

ทำไม Mercedes Drive Pilot จึงมีเฉพาะในเยอรมนี?

Mercedes'in Drive Pilot'ı Avrupa'da yalnızca Almanya'da yasal, çünkü her Seviye 3 yetkisi ülke bazında ek şartlara bağlı.

นี่คือตัวอย่างที่จับต้องได้ที่สุดของแบบจำลองยุโรป: Drive Pilot Mercedes-Benz ได้รับอนุมัติให้ใช้ระบบ SAE Level 3 บนทางหลวงในสภาพจราจรคล่องตัวด้วยความเร็วสูงสุด 95 km/h และขอบเขตครอบคลุมทั้งหมด 13,191 กิโลเมตร ของเครือข่ายทางหลวงของเยอรมนี Mercedes ได้รับการอนุมัตินี้ในฐานะบริษัทยานยนต์แรกที่ตอบสนองข้อกำหนดอันเข้มงวดของกฎระเบียบระหว่างประเทศที่ชื่อ UN-R157 นั่นคือ ยานพาหนะได้รับความชอบธรรมโดยผ่านแนวทางการรับรองแบบ type approval

แล้วทำไมคุณถึงใช้มันไม่ได้ในปารีสหรือมาดริด? เพราะการรับรองแบบ type approval เปิดประตูหนึ่งบาน แต่การใช้งานหลังจากผ่านประตูนั้นขึ้นอยู่กับเงื่อนไขเพิ่มเติมในแต่ละประเทศสมาชิก Drive Pilot ขณะนี้ให้บริการเฉพาะในเยอรมนีเท่านั้น และเงื่อนไขถูกกำหนดไว้อย่างเจาะจงมาก: ทางหลวง จราจรคล่องตัว ขีดจำกัดความเร็วที่กำหนด ฟังดูจำกัด และก็เป็นเช่นนั้นจริง แต่ต้องมองเรื่องนี้ด้วยสองมุม: ทุกอนุญาตระดับ 3 ที่ออกถนนในยุโรป เป็นอนุญาตที่มีกระบวนการรับรองแบบลายลักษณ์อักษรและคำนิยามความรับผิดชอบอยู่เบื้องหลัง นี่ไม่ใช่คำสัญญาที่ตกอยู่ในตักของผู้บริโภคโดยบังเอิญ แต่เป็นหลักประกันที่มีเอกสารรองรับ

ทำไม Waymo ถึงบินได้ในสหรัฐฯ แต่ต้องรออย่างใจเย็นในยุโรป?

ความเร็วของ Waymo ในสองทวีปเปรียบเสมือนบทเรียนสดๆ เกี่ยวกับความแตกต่างของสองรูปแบบการกำกับดูแล ในสหรัฐฯ การดำเนินงานแท็กซี่อัตโนมัติเติบโตด้วยใบอนุญาตระดับรัฐ จำนวนการเดินทางแบบเสียเงินรายสัปดาห์ของผู้ให้บริการชั้นนำถูกระบุเป็นหลักแสน แม้แต่ Aurora ก็เปิดใช้งานรุ่นที่สองของกองรถบรรทุกไร้คนขับบน 10 เส้นทาง โดยมีเป้าหมายรถบรรทุกไร้คนขับเต็มรูปแบบราว 200 คัน หากพื้นที่ว่างมีอยู่ การขยายขนาดก็มาอย่างรวดเร็ว

ในยุโรป จังหวะของบริษัทเดียวกันนี้กลับแตกต่างอย่างสิ้นเชิง: Waymo เริ่มการทดสอบโดยมีพนักงานความปลอดภัยในลอนดอนในปี 2026 และวางแผนเริ่มบริการแท็กซี่อัตโนมัติในเยอรมนีเมื่อสิ้นสุดปี 2027 แผนนี้ขึ้นอยู่กับใบอนุญาตและการอนุมัติด้านกำกับดูแล โดยคาดว่าจะมีการทดสอบโดยมีพนักงานความปลอดภัยในระยะแรก กล่าวคือ สิ่งที่ถือเป็นบริการมาตรฐานในสหรัฐฯ แล้ว กลับยังอยู่ในขั้นตอนการเตรียมการในยุโรป

แต่พูดกันตรงๆ สาเหตุไม่ได้มาจากข้อบังคับทั้งหมด ยุโรปมีการกลายเป็นเมืองที่หนาแน่น ถนนที่แคบและเก่าแก่ รวมถึงเครือข่ายขนส่งสาธารณะที่แข็งแกร่ง ลองคิดแบบนี้ดู: การทำความรู้จักกับนักเรียนใหม่ในห้องเรียนที่คนแน่นเป็นเรื่องยาก แต่ในห้องเรียนที่คนน้อย คุณจะสนิทกับทุกคนได้ภายในวันเดียว เมืองในยุโรปคือห้องเรียนที่แออัดสำหรับแท็กซี่อัตโนมัติ ระยะห่างคือองค์ประกอบของปัจจัยด้านเทคนิค การกำกับดูแล และเขตเมืองที่ผสมผสานกัน

หากเกิดอุบัติเหตุ ความรับผิดอยู่ที่ใคร? ผู้บริโภคได้รับหลักประกันอะไรบ้าง?

หนึ่งในผลลัพธ์ที่ใกล้ตัวที่สุดของสองรูปแบบนี้คือการแบ่งความรับผิดหลังเกิดอุบัติเหตุ กฎคร่าวๆ มีดังนี้: เมื่อระดับเปลี่ยนไป ความรับผิดก็เปลี่ยนมือไปด้วย ระบบของ Tesla ยังไม่ถูกจัดประเภทตามกฎหมายว่าเป็นอัตโนมัติเต็มรูปแบบในเขตอำนาจศาลส่วนใหญ่ และต้องมีผู้ขับขี่คอยกำกับดูแล ในระดับ 2 ความรับผิดยังคงอยู่ที่ผู้ขับขี่ ขณะที่การดำเนินงานระดับ 4 ของ Waymo ความรับผิดอยู่ที่บริษัท ในการอนุมัติระดับ 3 ของ Mercedes กรอบความรับผิดขณะระบบทำงานอยู่ก็ถูกกำหนดไว้เป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการอนุมัติแบบรุ่น กล่าวคือ ระดับระบบอัตโนมัติที่คุณดูตอนซื้อ นั่นคือสัญญาณเบื้องต้นว่าใครจะเป็นผู้จ่ายเมื่อเกิดอุบัติเหตุ

การคุ้มครองผู้บริโภคก็ดูแตกต่างกันในสองทวีป ประเพณีของยุโรปสร้างขึ้นบนข้อกำหนดด้านผลิตภัณฑ์ที่เข้มงวดก่อนเข้าสู่ตลาด และความรับผิดด้านความปลอดภัยที่ชัดเจน ขณะที่องค์กรผู้บริโภคเสนอให้มีการติดฉลากและการให้ข้อมูลที่เข้มงวดยิ่งขึ้นสำหรับการนำเสนอระบบของผู้ผลิต ในสหรัฐฯ การถกเถียงมุ่งไปที่ข้อกล่าวหาว่า Full Self-Driving ของ Tesla หลอกลวงผู้บริโภค และความเสี่ยงทางกฎหมายอันกว้างขวางที่ตามมา ว่ารูปแบบใดให้หลักประกันกับคุณมากกว่า ขึ้นอยู่กับว่าคุณให้ความสำคัญกับอะไร: กฎที่มีเอกสารรองรับล่วงหน้า หรือข้อมูลที่เรียนรู้บนท้องถนนแล้วจึงรายงานภายหลัง?

สองรูปแบบกำลังเข้าใกล้กันหรือไม่? สัญญาณจากปี 2026

ส่วนที่น่าสนใจที่สุดคือ: ทั้งสองฝ่ายกำลังเอนเข้าหากัน ฝั่งสหรัฐฯ ชั้นการกำกับดูแลระดับรัฐบาลกลางกำลังหนาขึ้นอย่างรวดเร็ว ตลอดเดือนกรกฎาคม 2026 NHTSA เปิดเผยแพ็กเกจทั้งห้าส่วน: การยกเว้นโควตาการผลิตรถแท็กซี่ไร้คนขับให้ Zoox 2,500 คันต่อปี 2,500 หุ้นส่วนสามปีเพื่อมาตรฐานประสิทธิภาพ AV ระดับชาติ เส้นทางการยกเว้นแบบยืดหยุ่น แนวปฏิบัติ AV ของรัฐบาลกลางที่ได้รับการปรับปรุงเป็นครั้งแรกตั้งแต่ปี 2017 และคำขอยกเว้นสำหรับยานพาหนะส่งของ ฝ่ายบริหารยังเสนอโปรแกรมนำร่อง AV แบบสมัครใจเพื่อป้องกันการแย่งกันออกกฎหมายระดับมลรัฐ การบังคับใช้ระบบการจัดการความปลอดภัย (Safety Management Systems) และข้อเสนอแนะในการปรับมาตรฐานความปลอดภัยสำหรับยานพาหนะไร้คนขับ ในวาระของสภาคองเกรสก็มีร่างกฎหมายที่เน้นเรื่องการประสานงานในภาวะฉุกเฉิน การเข้าถึง และข้อมูลความปลอดภัยหมุนเวียนอยู่ แม้แต่ข้อจำกัดเชิงหน้าที่ของยานพาหนะไร้คนขับในสถานการณ์รถพยาบาลและดับเพลิง ยังกลายเป็นประเด็นเตือนภัยระดับรัฐบาลกลางเสียอีก สั้น ๆ ก็คือ สหรัฐอเมริกาที่ให้ความสำคัญกับตลาดกำลังเรียนรู้ที่จะจัดระเบียบตัวเอง

และด้านสากล: ในเดือนมิถุนายน 2026 มิถุนายน 2026 UNECE ได้วางกรอบกำกับดูแลระดับโลกขึ้นเป็นครั้งแรกสำหรับระบบขับขี่อัตโนมัติ มีการรับรองกฎระเบียบทางเทคนิคระดับโลกหนึ่งฉบับและร่างกฎระเบียบหนึ่งฉบับ นอกจากนี้ยังมีมติให้ปรับกฎหมายที่มีอยู่ ฉบับที่ 92 ให้เข้ากับ ADS ด้วย กฎระเบียบกำหนดให้ประสิทธิภาพการขับขี่อัตโนมัติต้องเทียบเท่าหรือเหนือกว่าของคนขับมนุษย์ที่มีความสามารถเพียงพอ นั่นคือ ตรรกะการอนุมัติแบบของยุโรปเริ่มพูดภาษาสากลแล้ว

แล้วความเห็นของผมล่ะ? สหรัฐฯ กำลังเร่งความเร็ว ยุโรปกำลังสร้างระบบที่เป็นสถาบัน และทั้งสองฝ่ายเรียนรู้จากกันและกัน ส่วนทางเลือกที่เหลือให้คุณก็ชัดเจน: การนั่งรถแท็กซี่ไร้คนขับในสหรัฐฯ เป็นไปได้แล้ววันนี้ ส่วนในยุโรป การรู้ว่าทำไมรถแต่ละคันจึงได้รับอนุมัติแบบมีเงื่อนไขมากมายขนาดนั้น คือเข็มทิศที่ดีกว่ามากตอนซื้อ แม้จะขายดีก็ตาม ถ้าเป็นคุณ คุณจะเลือกความเร็ว หรือหลักประกันที่เป็นลายลักษณ์อักษร?

แหล่งอ้างอิง