ทำไมกล้องถึงจับตาดูคนขับบนพวงมาลัย?

เนื่องจากรถยังไม่สามารถอ่านถนนได้ด้วยตัวเอง กล้องจึงคอยตรวจสอบการกะพริบตาและความตั้งใจของคนที่อยู่บนพวงมาลัยแบบเรียลไทม์
เนื่องจากรถยังไม่สามารถอ่านถนนได้ด้วยตัวเอง กล้องจึงคอยตรวจสอบการกะพริบตาและความตั้งใจของคนที่อยู่บนพวงมาลัยแบบเรียลไทม์

แชร์หน้านี้

กล้องกำลังจับตาดูผู้ขับขี่ที่อยู่หลังพวงมาลัย เพราะระบบกึ่งอัตโนมัติในปัจจุบันยังอ่านถนนได้ไม่ปลอดภัยด้วยตัวเอง: ระบบติดตามผู้ขับขี่ (DMS) ใช้กล้องอินฟราเรดที่ติดตั้งภายในห้องโดยสารร่วมกับอัลกอริทึมปัญญาประดิษฐ์ วิเคราะห์การเคลื่อนไหวของดวงตา ความถี่ในการกะพริบตา ท่าทางของศีรษะ และสีหน้า เพื่อประเมินอย่างต่อเนื่องว่าผู้ขับขี่ตื่นตัวและมีสมาธิเพียงพอหรือไม่ ในระบบระดับ 2 และระดับ 3 จุดอ่อนที่แท้จริงของยานพาหนะคือมนุษย์ - และระบบจำเป็นต้องจับตาดูจุดอ่อนนี้

จุดเด่น

  • ระบบของ Mobileye ประมวลผลภาพดวงตา 60 เฟรมต่อวินาที เพื่อตรวจจับอาการง่วงนอนและการใช้โทรศัพท์
  • ระบบในรุ่น XC60 และ XC90 ปี 2025 ของ Volvo ใช้กล้องแยกสองตัว และไม่สามารถปิดถาวรได้
  • ข้อบังคับติดตามอาการเหนื่อยล้าในสหภาพยุโรปมีผลบังคับใช้ในปี 2026 และในปีเดียวกัน Euro NCAP ก็เริ่มเรียกร้องการรับรอง DMS เช่นกัน
  • Mercedes ระงับ Drive Pilot ระดับ 3 ใน S-Class ปี 2026 ในสหรัฐอเมริกา โดยให้เหตุผลว่าเป็นความไม่สมดุลระหว่างต้นทุนกับความต้องการของลูกค้า

ระบบติดตามผู้ขับขี่ทำงานอย่างแท้จริงอย่างไร?

Kızılötesi kameralar göz kırpmanızı, baş pozisyonunuzu hatta kalp atışınızı ölçerek sizi uykulu anınızda uyarıyor.

ลองคิดดูแบบนี้: มีคนนั่งอยู่บนเบาะที่คอยจับตาดูคุณตลอดเวลา และทันทีที่สายตาคุณหลุดจากถนน เขาก็ยกมือขึ้นบอกว่า "ระวังด้วย" นั่นคือสิ่งที่ DMS ภายในห้องโดยสารทำโดยประมาณ แต่มอบหมายงานให้กล้องอินฟราเรดและซอฟต์แวร์จดจำใบหน้า ระบบวัดระยะเวลาและความถี่ในการกะพริบตา ช่วงเวลาที่ดวงตาปิดลง ท่าทางของศีรษะ แม้กระทั่งสีหน้าเล็กๆ น้อยๆ การใช้งานขั้นสูงบางระบบยังสามารถตรวจสอบข้อมูลชีวภาพอย่างเช่นการเต้นของหัวใจได้อีกด้วย

แสงอินฟราเรดทำหน้าที่เหมือนพระเอกในจุดนี้: สามารถติดตามการเคลื่อนไหวของศีรษะและดวงตาได้แม้ในความมืดยามค่ำคืนหรือหลังแว่นกันแดด เมื่อระบบตรวจจับสัญญาณความเหนื่อยล้าหรือการขาดสมาธิ มักจะเริ่มใช้การเตือนแบบผสมสามชั้น - เสียงแต่ลักษณะต่างออกไป สัญญาณ LED ทางสายตา และคำสั่งเสียงพูด

ระบบสองดวงตาของ Volvo

Driver Understanding System ที่ให้บริการในรุ่น XC60 และ XC90 ปี 2025 ของ Volvo เป็นหนึ่งในตัวอย่างที่เข้าใจง่ายที่สุดของงานนี้ ใช้กล้องแยกสองตัว: ตัวหนึ่งติดตามการเคลื่อนไหวของดวงตาและทิศทางการมอง อีกตัวติดตามท่าทางของศีรษะ จากนั้นรวมข้อมูลนี้เข้ากับมุมพวงมาลัย ตำแหน่งภายในเลน และข้อมูลความเร็ว การแลบตาไปมองกระจกมองหลังหรือแผงหน้าปัดเป็นเวลาสั้นๆ ถือว่าปกติโดยสิ้นเชิง แต่สายตาที่ค้างอยู่ที่ตรงกลางหรือที่โทรศัพท์นานๆ ถือว่ามีปัญหา กล่าวคือ ระบบไม่ได้ดุว่ากล่าวตำหนิคุณ แต่พยายามอ่านเจตนาของคุณ

การแทรกแซงก็เป็นแบบทีละขั้น: เริ่มจากไอคอนรูปถ้วยกาแฟบนหน้าจอและเสียงเตือน หากผู้ขับขี่ไม่ตอบสนอง ระบบจะแตะพวงมาลัยเพื่อแก้ไขตำแหน่งในเลน - ซึ่งผู้ขับขี่สามารถปิดการทำงานนี้ได้ ขั้นตอนที่รุนแรงที่สุดคือการเบรกอัตโนมัติ ซึ่งจะทำงานเฉพาะเมื่อระบบมากกว่าหนึ่งระบบยืนยันทั้งการขาดสมาธิและความเสี่ยงชนกัน และโปรดทราบ: ระบบนี้ใน Volvo ไม่สามารถปิดถาวรได้ ข้อมูลบันทึกไม่ได้ถูกจัดเก็บหรือส่งต่อ การประมวลผลทำภายในตัวรถยนต์อย่างเป็นส่วนตัว

การติดตามดวงตาไปได้ไกลแค่ไหน?

รายละเอียดที่โดดเด่นที่สุดตรงนี้คือ DMS ไม่ได้แค่ดูว่าดวงตาเปิดอยู่หรือไม่อีกต่อไป ระบบต้องสามารถจับได้แม้แต่ผู้ขับขี่ที่ดวงตาเปิดอยู่แต่จิตใจล่องลอยไปที่อื่น - เพราะอันตรายเริ่มต้นตรงจุดนั้นเอง

แนวทางที่น่าสนใจที่สุดในด้านนี้มาจากระบบที่รวมกล้องภายในห้องโดยสารเข้ากับกล้อง ADAS ภายนอกที่มองไปยังถนน กล้องอินฟราเรดจับภาพดวงตา 60 เฟรมต่อวินาทีและวิเคราะห์การเคลื่อนไหวของดวงตาและความเร็วในการกะพริบ โดยได้รับการฝึกอบรมมาเป็นพิเศษเพื่อตรวจจับการหาวคือการง่วงนอน และการใช้โทรศัพท์ เมื่อรวมกับข้อมูลจากกล้องภายนอก ความสามารถที่น่าสนใจก็ปรากฏขึ้น: แม้ดวงตาจะเปิดอยู่ แต่หากไม่มีการสแกนพื้นที่อันตราย ก็สามารถตรวจจับความเสื่อมสมาธิได้ เมื่อระบบเห็นว่าสมาธิลดลง มันสามารถเพิ่มระยะห่างในการติดตาม จำกัดการเปลี่ยนเลน หรือแม้กระทั่งกำหนดให้ต้องมองกระจกข้างสักครู่ก่อนเปลี่ยนเลน

แต่ก็มีข้อจำกัดแน่นอน ระบบอย่างของ Volvo ยังไม่สามารถตรวจจับความไม่ใส่ใจทางความคิด - ประเภทผู้ขับขี่ที่ดวงตาอยู่บนถนนแต่จิตใจล่องลอยไปที่อื่นสมบูรณ์ แว่นกันแดด แสงแดดโดยตรง และการใช้รถคันเดียวกันโดยผู้ขับขี่หลายคน ส่งผลต่อความแม่นยำ ระบบอาจต้องการเวลาปรับตัวเมื่อมีการเปลี่ยนผู้ขับขี่ด้วย

Tesla, GM, Ford และ Mercedes: วิธีการที่แตกต่างกันสำหรับงานเดียวกัน

คำตอบของผู้ผลิตแต่ละรายต่อคำถามว่า 'ผู้ขับขี่ตื่นอยู่หรือไม่? ' แตกต่างกันออกไป บางรายเชื่อมั่นในพวงมาลัย บางรายเชื่อมั่นในดวงตา เมื่อเปรียบเทียบกันแล้วภาพก็ชัดเจนขึ้น:

ผู้ผลิตวิธีการติดตามรายละเอียดที่โดดเด่น
Teslaการติดตามดวงตาและศีรษะด้วยกล้องห้องโดยสาร (เพิ่มเข้ามาใน Model 3/Y ในปี 2021)ใช้งานได้บนทุกถนน Autopilot จะปิดชั่วคราวเมื่อผู้ขับขี่ไม่ตอบสนอง
GM Super Cruiseการติดตามการเคลื่อนไหวของศีรษะและสมาธิด้วยกล้องอินฟราเรดจำกัดเฉพาะทางหลวงที่ทำแผนที่ไว้ล่วงหน้า ตั้งแต่ปี 2025 ยานพาหนะสามารถหยุดได้เมื่อผู้ขับขี่ไม่ตอบสนอง
Ford BlueCruiseกล้องที่มองไปยังผู้ขับขี่จำกัดเฉพาะทางหลวงที่ทำแผนที่ไว้ มีการเตือนทั้งภาพและเสียง
Mercedes Drive Pilotระดับ 3 - ดวงตาสามารถห่างจากถนนได้ในเยอรมนี สูงถึงความเร็ว 95 กม./ชม. บริษัทประกาศว่ารับผิดชอบทางกฎหมายอย่างเต็มที่ขณะใช้งานอยู่
Toyotaกล้องความละเอียดสูงและเรดาร์คลื่นมิลลิเมตร (Safety Sense 3.0)มีความต้องการจากลูกค้าสำหรับระบบติดตามแบบเน้นสมาธิ

แก่นแท้ของความแตกต่างคือ: Tesla ทำงานผ่านพวงมาลัยด้วยการสัมผัสแบบแฮปติกและการตรวจสอบแรงกด ในขณะที่ GM ติดตามการเคลื่อนไหวของดวงตาโดยตรง ระบบ GM อย่าง Driver Attention Assist 2.0 สามารถตรวจจับความเสื่อมสมาธิ ทำให้ยานพาหนะหยุดอย่างช้าๆ และโทรหา OnStar ได้ - นั่นคือมันไม่ใช่แค่สัญญาณเตือนที่เงียบไปหลังแจ้งเตือน แต่เป็นลูกโซ่ที่มีจุดสิ้นสุด ส่วน Mercedes เปิดประตูสู่แนวทางที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง: ขณะที่ Drive Pilot ทำงานอยู่ ผู้ขับขี่สามารถมองโทรศัพท์ได้ เพราะการควบคุมถูกโอนไปยังระบบอย่างเป็นขั้นตอน แต่ราคาของความสะดวกสบายนี้ก็แพง Mercedes ประกาศว่าได้ระงับการใช้งานระดับ 3 ในสหรัฐอเมริกาใน S-Class ปี 2026 รุ่นใหม่ และเปลี่ยนไปใช้ระบบผู้ช่วยขับขี่ระดับ '2++' เหตุผลคือต้นทุนการพัฒนาไม่สมส่วนกับความต้องการของลูกค้า แม้เมอร์เซเดสและ BMW จะเสนอเทคโนโลยีระดับ Level 3 แล้ว แต่ฟีเจอร์นี้ในตอนนี้ยังมีอยู่เฉพาะในรุ่นหรูหราชั้นบนเท่านั้น

แล้วทำไมถึงต้องมีสิ่งนี้?

เริ่มจากคณิตศาสตร์ง่าย ๆ กันก่อน: การขับขี่ในสภาพเหนื่อยล้าเพียงอย่างเดียวก่อให้เกิดอุบัติเหตุหลายหมื่นครั้งต่อปีและคร่าชีวิตผู้คนนับร้อยในสหรัฐอเมริกา ส่วนฟีเจอร์กึ่งอัตโนมัติได้รับการพิสูจน์แล้วว่าช่วยเพิ่มความปลอดภัยอย่างแท้จริง ตราบใดที่ไม่ทำให้ความสนใจของผู้ขับขี่ลดลง นั่นคือรถต้องเฝ้าติดตามทั้งถนนและผู้ขับขี่ - หากขาดข้อใดข้อหนึ่งไป ห่วงโซ่ก็ขาดสะบั้น

อันตรายที่แยบยลที่สุดคือตัวระบบอัตโนมัติบางส่วนเอง เมื่อรถเข้าควบคุมพวงมาลัยแทนคุณ สมองของคุณจะเข้าสู่โหมด 'ทุกอย่างอยู่ภายใต้การควบคุม'; ซึ่งส่งผลให้ความไม่ใส่ใจและการสูญเสียการรับรู้สถานการณ์เพิ่มมากขึ้น ด้วยเหตุนี้ การเฝ้าติดตามผู้ขับขี่โดยตรงด้วยกล้องจึงกลายเป็นเกณฑ์สำคัญในการทดสอบความปลอดภัยที่ประเมินระบบผู้ช่วยขับขี่แบบแอคทีฟ และข้อกำกับดูแลก็มุ่งไปในทิศทางเดียวกัน: การทดสอบปี 2026 ของ Euro NCAP ให้คะแนนกับระบบขั้นสูงที่ตรวจจับความเหนื่อยล้า ความไม่ตั้งใจ และสัญญาณของอิทธิพลจากสารเสพติดด้วยการวิเคราะห์พฤติกรรม; โดยกำหนดให้ต้องมี DMS การเฝ้าติดตามผู้โดยสาร และการตรวจสอบการตรวจจับการมีอยู่ของเด็ก ในสหภาพยุโรป ข้อบังคับให้รถยนต์ใหม่ทุกคันต้องติดตั้งเทคโนโลยีเฝ้าติดตามความเหนื่อยล้าก็จะมีผลบังคับใช้ใน ปี 2026 เช่นกัน ส่วนในสหรัฐอเมริกา กฎระเบียบของรัฐบาลกลางจะบังคับใช้ DMS ขั้นสูงในรถที่ขายใหม่ภายใน ปี 2027 - การรายงานบางส่วนระบุว่ามีผลตั้งแต่ปีรุ่น (model year) 2026 แต่วันที่นี้ยังไม่ได้รับการยืนยันจากแหล่งข้อมูลหลัก

ท่าทีทางการก็ชัดเจน: แนวทางของ NHTSA สรุปได้ว่า 'ใครขับ คนนั้นเฝ้าระวัง' ไม่ว่าระบบจะถือพวงมาลัย เร่งและเบรกได้แค่ไหน ความรับผิดชอบก็ยังอยู่ที่ผู้ขับขี่ ในระดับ 0-2 การเฝ้าติดตามผู้ขับขี่แบบแอคทีฟเป็นสิ่งบังคับ; ในระดับ 3-5 การควบคุมจะถ่ายโอนไปสู่ระบบอย่างเป็นขั้นตอน และเฉพาะจุดนั้นความรับผิดทางกฎหมายจึงจะเปลี่ยนไป การที่เมอร์เซเดสรับผิดชอบใน Drive Pilot ก็คือการข้ามเส้นแบ่งนี้โดยตรง

ปัญหาปวดหัวของระบบเตือนภัย: เมื่อความปลอดภัยขัดแย้งกับประสบการณ์ผู้ใช้

ด้านขมขื่นของเรื่องนี้คือ: ทั้งระบบที่เฝ้าติดตามอย่างสมบูรณ์แบบและระบบที่ไม่เฝ้าติดตามเลยล้วนเป็นอันตราย เมื่อความไวสูงมารวมกับความเข้าใจบริบทที่จำกัด ก็เกิดสิ่งที่เราเรียกว่า 'nuisance alerts' หรือการแจ้งเตือนผิดพลาดที่น่ารำคาญขึ้น พฤติกรรมการขับขี่ปกติก็สามารถสร้างสัญญาณเตือนผิดพลาดได้ ปัญหานี้รูปธรรมมากจนมีการกล่าวหาในคดีกลุ่มที่ยื่นฟ้องผู้ผลิตรายหนึ่งว่าระบบอ่านตำแหน่งตาและศีรษะผิดพลาดเป็นประจำ ทำให้เกิดการแจ้งเตือนซ้ำ ๆ ที่รบกวนสมาธิ

ในวงการรถกองฟลีต ทางแยกที่ต้องเลือกนี้ถูกถกเถียงกันอย่างเปิดเผยอยู่แล้ว: จะติดตั้งระบบเฝ้าติดตามแบบเรียลไทม์แล้วยอมทนกับน้ำท่วมของสัญญาณเตือน หรือไม่ติดตั้งแล้วเสี่ยงไป เมื่อความถี่ของสัญญาณเตือนผิดพลาดในห้องโดยสารสูงขึ้น พนักงานขับรถเชิงพาณิชย์จะเริ่มเมินเฉยต่อสัญญาณเตือนทั้งหมด - ซึ่งก่อให้เกิดผลลัพธ์คลาสสิกที่เรียกว่า 'alarm fatigue' หรืออาการเหนื่อยล้าจากสัญญาณเตือน มีคำถามหนึ่งที่คุณถามได้อย่างสมเหตุสมผล: หากระบบมักแจ้งเตือนผิดพลาดอยู่เสมอ คุณจะยังเชื่อไหมว่ามันจะเตือนคุณได้ทันในช่วงเวลาที่มีอันตรายจริง?

คำถามที่พบบ่อย

DMS เป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรถทุกคันแล้วหรือยัง?

ยังไม่ใช่ตอนนี้ ในสหภาพยุโรป ข้อบังคับปี 2026ครอบคลุมเฉพาะรถยนต์รุ่นใหม่ และในสหรัฐอเมริกาก็ได้กำหนดข้อบังคับระดับรัฐบาลกลางไว้ภายในปี 2027 เช่นกัน ณ ปัจจุบัน ฟีเจอร์นี้พบได้ทั่วไปในรุ่นที่มีระบบช่วยขับขี่แบบแอกทีฟเป็นส่วนใหญ่และในรถระดับสูง จึงควรตรวจสอบว่ารถคอมแพกต์ทั่วไปที่คุณจะซื้อมีฟีเจอร์นี้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานหรือไม่

ระบบติดตามผู้ขับขี่ปิดได้หรือไม่?

ขึ้นอยู่กับผู้ผลิตแต่ละราย ในรถ Volvo ระบบนี้ไม่สามารถปิดถาวรได้ ในทางกลับกัน ในบางรุ่นการตั้งค่านี้กลายเป็นประเด็นถกเถียงในหมู่เจ้าของรถ แนวโน้มโดยรวมคือ เมื่อกฎระเบียบด้านความปลอดภัยเข้มงวดขึ้น ตัวเลือกการปิดทั้งหมดจะถูกยกเลิกไป

ข้อมูลกล้องของฉันถูกส่งไปที่ไหน?

อย่างน้อยในบางระบบก็ไม่มีการส่งออกภายนอกเลย: Volvo ระบุว่าไม่มีการจัดเก็บหรือส่งต่อวิดีโอ และการประมวลผลทำขึ้นในเครื่องภายในตัวรถ ฝั่ง Tesla ข้อมูลถูกประมวลผลภายในรถ และส่งออกภายนอกได้เฉพาะเมื่อผู้ขับขี่ให้ความยินยอมเท่านั้น แต่นี่ไม่ใช่การรับประกันที่ใช้ได้กับผู้ผลิตทุกราย - คุณจำเป็นต้องอ่านนโยบายความเป็นส่วนตัวก่อนซื้อรถ

ความตึงเครียดระหว่างคำสัญญากับความเป็นจริง

นี่คือด้านอื่นของเหรียญ: ระบบส่วนใหญ่ที่ถูกทำการตลาดว่า "ออโตนอมัส" นั้น แท้จริงแล้วคาดหวังให้คุณเป็นคนขับสำรอง 24/7 ระบบจำเป็นต้องจับตาดูคุณ เพราะความเป็นออโตนอมัสอย่างแท้จริงยังไม่มี - และการจับตาดูนี้คือราคาที่ต้องยอมรับโดยไม่เต็มใจของความสะดวกสบายที่เคยสัญญาไว้ การที่ Mercedes ระงับระบบระดับ 3 ไว้เนื่องจากดุลยภาพระหว่างต้นทุนกับความต้องการของตลาด คือหลักฐานที่จับต้องได้ที่สุดของความตึงเครียดนี้: เทคโนโลยีมีอยู่จริง แต่ไม่มีใครพร้อมจ่ายเงินมากพอสำหรับราคาระดับนั้นและความสับสนวุ่นวายด้านความรับผิดชอบระดับนั้น

เมื่อรวมกับการคาดการณ์ว่าตลาด DMS ทั่วโลกจะมีมูลค่า 5.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2026 และเติบโตปีละ 8.1% จนถึง 12.4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2036 ภาพรวมก็ชัดเจนขึ้น - นี่ไม่ใช่ผลิตภัณฑ์ของช่วงเปลี่ยนผ่าน แต่กำลังกลายเป็นชั้นความปลอดภัยถาวร ความเห็นของฉันคือ: ตราบใดที่คุณไม่เหลือบมองออกไปจากถนน กล้องเหล่านี้คือคู่หูที่คอยปกป้องคุณ แต่ทันทีที่คุณเหลือบมองออกไป มันก็กลายเป็นกรมธรรม์ประกันภัย คุณคิดว่าอะไรเป็นการแลกเปลี่ยนที่สมเหตุสมผลกว่ากัน - คนขับที่ถูกจับตาดูตลอดเวลา หรือระบบกึ่งออโตนอมัสที่ไม่แน่นอน?

แหล่งอ้างอิง