Tại sao Mỹ và châu Âu phân ly trong quy định lái xe tự động?

Nguyên nhân cốt lõi khiến Mỹ và châu Âu phân kỳ trong quy định về lái xe tự hành là hai bên theo đuổi hai triết lý đối lập nhau: Thị trường Mỹ tiến lên với cách tiếp cận "thị trường trước" cùng các quy tắc linh hoạt thay đổi theo từng bang, trong khi châu Âu đưa xe qua quy trình phê duyệt kiểu tập trung trước rồi mới đặt vào một khung pháp lý dựa trên quy tắc. Sự khác biệt này quyết định những hệ thống nào có thể lưu thông trên đường, tại sao Mercedes Drive Pilot bị bó buộc ở Đức, và tại sao các robotaxi của Waymo tiến triển với tốc độ khác nhau ở hai lục địa.

Hai Lục Địa, Hai Cách Tư Duy Khác Nhau: Thị Trường Trước Hay Quy Tắc Trước?

Để tôi giải thích bằng phép so sánh đơn giản nhất: Mỹ tiếp cận lái xe tự hành giống như tải một ứng dụng mới về điện thoại và dùng thử. Nếu điều kiện thuận lợi thì lên đường, sai sót sẽ học trên đường. Còn châu Âu thì giống như một kỳ thi: Xe không thể lưu thông giao thông nếu chưa đáp ứng bằng văn bản các quy tắc. Một bên nói đến tốc độ và quy mô, bên kia nói đến sự đảm bảo an toàn được xác định từ trước. Và sự khác biệt triết lý này thấm vào toàn bộ kiến trúc quy định.

Ở phía Mỹ, quyền hạn ở cấp độ liên bang được cố ý giữ ở mức hẹp. NHTSA, tức cơ quan an toàn giao thông liên bang, quản lý các tiêu chuẩn an toàn xe cơ giới và báo cáo tai nạn; còn việc cho phép sử dụng lái xe tự hành hàng ngày phần lớn thuộc về các bang. Kết quả là một "tấm chăn vá" mà chính ngành cũng phê phán: Tùy vào việc bạn đang ở bang nào mà các quy tắc bạn phải tuân theo thay đổi đáng kể.

Ở châu Âu thì cuộc chơi hoàn toàn khác. Ở đây, logic phê duyệt kiểu xe đã được sử dụng từ lâu, tức là một mẫu xe phải qua kiểm định tập trung trước khi ra thị trường, đã được mở rộng trực tiếp sang các hệ thống lái xe tự hành. Năm 2022, Ủy ban châu Âu thông qua đạo luật đầu tiên trên thế giới về phê duyệt kiểu cho các hệ thống lái xe tự động. Nghĩa là châu Âu không nhanh; nhưng mỗi bước đi đều gắn với một quy tắc được viết sẵn.

"Tấm Chăn Vá" Thay Đổi Theo Từng Bang Của Mỹ Hoạt Động Như Thế Nào?

Nhìn vào bản đồ nước Mỹ, bức tranh phân mảnh đến mức thú vị. Tại 21 bang, hoạt động thương mại và cá nhân không người lái hoàn toàn hợp pháp; Texas và California là những cứ điểm quan trọng nhất của ngành. Arizona là một câu chuyện hoàn toàn khác, Florida không đặt ra yêu cầu thử nghiệm trong đô thị. Nhưng cũng có mặt trái của vấn đề: Kentucky yêu cầu người vận hành bắt buộc trên xe thương mại hạng nặng, Connecticut đòi hỏi con người trong buồng lái và chỉ giới hạn trong chương trình thí điểm. Từ năm 2025, Texas cũng áp dụng điều kiện xin phép cho các xe hoàn toàn tự hành.

Còn California nổi tiếng với văn hóa báo cáo: Các công ty từ lâu đã báo cáo những thời điểm tài xế phải can thiệp, tức là dữ liệu disengagement; giờ đây điều này đang tiến hóa thành việc ghi nhận các lỗi nhiệm vụ lái xe động thái và một điều kiện về hồ sơ an toàn. Ý tôi muốn nói là: Ở Mỹ, dù cơ chế cấp phép theo từng bang, mỗi bang lại phát triển phong cách riêng của mình. Người thì mở cánh cửa hoàn toàn, người lại để hé cửa và ghi chú từng lần vượt qua.

Về phía liên bang tất nhiên cũng chẳng ngồi không. NHTSA đã ban hành một khung pháp lý cho xe tự hành trong phạm vi quyền hạn hạn chế của mình, vận hành một lệnh chung thường trực cho việc báo cáo tai nạn, và cung cấp các bản cập nhật điều chỉnh tiêu chuẩn an toàn xe hơi cho kỷ nguyên tự hành cùng các chương trình miễn trừ hệ thống. Nhưng hãy tưởng tượng xem chính bang nào đã dựng lên tấm biển cho phép bạn băng qua đường; ở Mỹ, tính tự hành chính xác là một bức tranh như thế.

Mô hình phê duyệt kiểu của châu Âu hứa hẹn điều gì cho người đọc?

Phía châu Âu dựa trên ba trụ cột và cả ba bổ sung cho nhau. Trước hết là nền tảng pháp lý: Quy định AB 2019/2144 thiết lập khung tổng thể cho việc phê duyệt các phương tiện không người lái và tự động. Tiếp theo là bộ quy tắc kỹ thuật: Việc phê duyệt các phương tiện SAE Cấp 4 được điều chỉnh ở cấp độ Liên minh châu Âu theo Regulation (EU) 2022/1426, và quy định này là một phần của Quy định Khung bao phủ phê duyệt kiểu phương tiện chung. Từ năm 2022, các phương tiện tự động hóa cao đã có thể được phê duyệt ở EU; nhưng lưu ý, việc có được phê duyệt không có nghĩa là tấm vé của bạn cho hành khách. Việc sử dụng tại các quốc gia thành viên phải tuân theo các điều kiện bổ sung.

Trụ cột thứ ba là những nước đi của chính từng quốc gia. Năm 2021, Đức đưa ra những quy tắc đầu tiên trên thế giới về việc sử dụng phương tiện tự hành trong điều kiện vận hành bình thường trên đường công cộng. Nghĩa là ở châu Âu có một hệ thống tập trung, nhưng thực tế để biết phương tiện nào sẽ ra đường trong điều kiện nào, bạn cũng cần đọc cả tầng quốc gia. Cấu trúc nhiều tầng này hứa hẹn với người tiêu dùng những yêu cầu an toàn được xác định trước và một sự phân định trách nhiệm rõ ràng; đổi lại, cái giá bạn phải trả cho tốc độ là gánh nặng giấy tờ và quy trình.

Tại sao Mercedes Drive Pilot chỉ có ở Đức?

Đây chính là ví dụ cụ thể nhất của mô hình châu Âu: Drive Pilot. Mercedes-Benz đã nhận được phê duyệt sử dụng hệ thống SAE Cấp 3 của mình trên đường cao tốc trong điều kiện giao thông thông suốt với tốc độ tối đa 95 km/h, và phạm vi bao trùm toàn bộ mạng lưới đường cao tốc dài 13.191 km của Đức. Mercedes là công ty ô tô đầu tiên nhận được phê duyệt này khi đáp ứng các yêu cầu khắt khe của quy định quốc tế có tên UN-R157. Nói cách khác, chiếc xe được hợp pháp hóa bằng cách đi qua chính cách tiếp cận phê duyệt kiểu.

Vậy tại sao bạn không thể sử dụng nó ở Paris hay Madrid? Vì phê duyệt kiểu mở ra một cánh cửa, nhưng việc sử dụng sau khi đi qua cánh cửa đó lại phụ thuộc vào các điều kiện bổ sung theo từng quốc gia thành viên. Drive Pilot hiện chỉ được cung cấp tại Đức, và các điều kiện được xác định cực kỳ rõ ràng: Đường cao tốc, giao thông thông suốt, giới hạn tốc độ cụ thể. Nghe có vẻ hạn chế, và đúng là như vậy. Nhưng cần nhìn điều này bằng cả hai mắt: Ở châu Âu, mỗi quyền hạn Cấp 3 được lưu thông đều là một quyền hạn có đằng sau là quy trình phê duyệt bằng văn bản và một định nghĩa về trách nhiệm. Đây không phải là một lời hứa đơn thuần rơi vào lòng người tiêu dùng, mà là một sự đảm bảo đã được ghi nhận bằng tài liệu.

Tại sao Waymo bay cao ở Mỹ trong khi ở châu Âu phải chờ đợi kiên nhẫn?

Tốc độ của Waymo trên hai lục địa giống như một bài học sống động về sự khác biệt giữa hai mô hình quản lý. Ở Mỹ, hoạt động robotaxi đang phát triển dựa trên các giấy phép theo từng bang; tại các nhà vận hành hàng đầu, số chuyến đi trả phí hàng tuần được tính bằng hàng trăm nghìn. Ngay cả Aurora cũng đã đưa thế hệ đội xe thứ hai vào hoạt động trên 10 tuyến đường với mục tiêu khoảng 200 xe tải hoàn toàn không người lái. Nếu mặt bằng thuận lợi, quy mô sẽ phát triển nhanh chóng.

Ở châu Âu, nhịp độ của cùng công ty đó lại hoàn toàn khác: Waymo bắt đầu thử nghiệm có nhân viên an toàn tại London vào năm 2026 và kế hoạch bắt đầu các chuyến robotaxi tại Đức vào khoảng cuối năm 2027; kế hoạch này phụ thuộc vào giấy phép và sự phê duyệt quản lý, giai đoạn đầu dự kiến là thử nghiệm có nhân viên an toàn. Nghĩa là điều đã được xem là dịch vụ tiêu chuẩn ở Mỹ thì ở châu Âu vẫn đang trong giai đoạn chuẩn bị.

Nhưng nói thật lòng, nguyên nhân không hoàn toàn là do quy định. Châu Âu có mật độ đô thị cao, cấu trúc đường phố hẹp và cổ, cùng các mạng lưới giao thông công cộng mạnh. Hãy nghĩ theo cách này: Trong một lớp học đông đúc, việc làm quen với học sinh mới rất khó, nhưng trong một lớp thưa thớt, bạn hòa nhập với tất cả mọi người chỉ trong một ngày. Các thành phố châu Âu là lớp học đông đúc đối với robotaxi; khoảng cách là sự kết hợp của các yếu tố kỹ thuật, quản lý và đô thị.

Nếu xảy ra tai nạn, ai sẽ chịu trách nhiệm? Người tiêu dùng nhận được những đảm bảo nào?

Một trong những hệ quả hàng ngày nhất của hai mô hình là sự phân bổ trách nhiệm sau tai nạn. Quy tắc thô sơ như sau: Khi cấp độ thay đổi, trách nhiệm cũng chuyển đổi. Hệ thống của Tesla ở hầu hết các khu vực tài phán vẫn chưa được phân loại là tự hành về mặt pháp lý và đòi hỏi một người lái xe có giám sát; Ở Cấp độ 2, trách nhiệm vẫn thuộc về người lái xe. Trong khi đó, ở hoạt động Cấp độ 4 của Waymo, trách nhiệm thuộc về công ty. Trong phê duyệt Cấp độ 3 của Mercedes, khung trách nhiệm khi hệ thống đang hoạt động cũng được xác định như một phần của quy trình phê duyệt kiểu loại. Nghĩa là cấp độ tự động hóa bạn xem xét khi mua xe, thực chất là một dấu hiệu sơ bộ về việc ai sẽ phải trả tiền khi xảy ra tai nạn.

Bảo vệ người tiêu dùng cũng nghe khác nhau trên hai lục địa. Truyền thống châu Âu được xây dựng dựa trên các yêu cầu sản phẩm nghiêm ngặt trước khi vào thị trường và trách nhiệm an toàn rõ ràng; các tổ chức bảo vệ người tiêu dùng đề xuất ghi nhãn và cung cấp thông tin chặt chẽ hơn đối với việc giới thiệu hệ thống của các nhà sản xuất. Ở Mỹ, cuộc tranh luận chủ yếu xoay quanh các cáo buộc gây nhầm lẫn cho người tiêu dùng liên quan đến Full Self-Driving của Tesla và sự rủi ro pháp lý rộng lớn đi kèm. Mô hình nào mang lại cho bạn nhiều đảm bảo hơn phụ thuộc vào điều bạn coi trọng: Là các quy tắc được ghi nhận trước, hay dữ liệu được học trên đường và sau đó mới báo cáo?

Hai mô hình có đang tiến gần nhau không? Những tín hiệu của năm 2026

Phần thú vị nhất là đây: Hai phía đang có xu hướng tiến về phía nhau. Về phía Mỹ, tầng liên bang đang dày lên nhanh chóng. Trong suốt tháng 7 năm 2026, NHTSA đã công bố một gói gồm năm phần: Miễn trừ cho phép Zoox sản xuất 2.500 robotaxi mỗi năm, quan hệ đối tác ba năm cho một tiêu chuẩn hiệu suất AV quốc gia, các con đường miễn trừ linh hoạt, hướng dẫn AV liên bang được gia hạn lần đầu tiên kể từ 2017 và một đơn xin miễn trừ cho phương tiện giao hàng. Ngoài ra, phía quản lý còn đưa ra các đề xuất về một chương trình thí điểm AV tự nguyện để ngăn việc vá víu luật pháp bang, các Hệ thống Quản lý An toàn bắt buộc và việc điều chỉnh tiêu chuẩn an toàn cho xe không người lái. Trong chương trình nghị sự của Quốc hội cũng quay quanh các dự luật tập trung vào phối hợp tình trạng khẩn cấp, khả năng tiếp cận và dữ liệu an toàn; thậm chí những hạn chế chức năng của xe không người lái trong các tình huống xe cứu thương và cứu hỏa cũng trở thành vấn đề cảnh báo liên bang. Nói ngắn gọn, nước Mỹ ưu tiên thị trường đang học cách tổ chức lại.

Và phía toàn cầu: Vào tháng 6 năm 2026, UNECE lần đầu tiên đã thiết lập một khung quy định toàn cầu cho các hệ thống lái tự động; một quy định kỹ thuật toàn cầu và một quy định dự thảo đã được thông qua, ngoài ra việc điều chỉnh quy định hiện hành 92 để tương thích với ADS cũng đã được quyết định. Quy định yêu cầu hiệu suất lái tự động phải ngang bằng hoặc vượt quá của một người lái đủ năng lực. Nói cách khác, logic phê duyệt kiểu của châu Âu đã bắt đầu nói ngôn ngữ toàn cầu.

Vậy quan điểm của tôi là gì? M tăng tốc, châu Âu đang thể chế hóa và hai bên đang học hỏi lẫn nhau. Lựa chọn còn lại dành cho bạn rất rõ ràng: Hình thành robotaxi ở Mỹ hôm nay là khả thi, còn ở châu Âu, biết vì sao chiếc xe nào đó nhận được phê duyệt nhiều điều kiện như vậy là một kim chỉ nam tốt hơn nhiều khi mua xe. Nếu là bạn, bạn sẽ chọn tốc độ hay sự bảo đảm bằng văn bản?

Nguồn

• New global rules clear the road for driverless vehicles
• Working Party on Automated/Autonomous and Connected Vehicles - UNECE
• DRIVE PILOT 95 km/h - Mercedes-Benz Group
• Automated and Autonomous Driving. Legal Framework - Mercedes-Benz Group
• Vehicle safety and automated/connected vehicles - Ủy ban châu Âu
• Interpretation of EU Regulation on Type Approval of ADS - CCAM
• The Future of Driving is Autonomous - BMV (Đức)
• Waymo to launch robotaxi in Germany in 2027
• 2025 Autonomous Vehicles Federal Policy Wrapped - Eno Center for Transportation
• Green Lights and Red Flags: Autonomous Vehicles Rule the Roads in Summer 2026
• Where Are Autonomous Vehicles Legal? State-by-State Map - EPG
• Highly automated driving legal status - TÜV SÜD
• Automated driving regulations – where are we now?