Hệ thống lái xe tự hành lên đường bộ như thế nào?

Đưa một chiếc xe tự hành lên đường không phải nhờ lời hứa quảng cáo, mà nhờ con dấu của cơ quan phê duyệt chính thức; Mercedes DRIVE PILOT là hệ thống đầu tiên chứng minh điều đó.
Đưa một chiếc xe tự hành lên đường không phải nhờ lời hứa quảng cáo, mà nhờ con dấu của cơ quan phê duyệt chính thức; Mercedes DRIVE PILOT là hệ thống đầu tiên chứng minh điều đó.

Chia sẻ trang này

Một hệ thống lái tự động dù có ấn tượng đến đâu trong quảng cáo của nhà sản xuất, nhưng chỉ khi một cơ quan phê chuẩn đưa nó vào lưu thông một cách hợp pháp, nó mới thực sự lê đường. Nói cách khác, bản chất của vấn đề nằm ở đây: không phải năng lực kỹ thuật của hệ thống, mà phê chuẩn kiểu chính thức mới là yếu tố quyết định. Trong trang này, chúng ta sẽ lần lượt xem xét các bước kỹ thuật và thủ tục hành chính phía sau việc một chiếc xe được coi là 'tự động hợp pháp', từ ví dụ Mercedes DRIVE PILOT đến cách tiếp cận của NHTSA, từ các quy định của UNECE đến khái niệm phạm vi thiết kế vận hành.

Điểm nổi bật

  • Mercedes-Benz với DRIVE PILOT đã trở thành công ty ô tô đầu tiên trên thế giới đáp ứng các yêu cầu pháp lý (UN R157) của hệ thống Cấp 3.
  • Vào ngày 26 tháng 1 năm 2023, Mercedes trở thành công ty ô tô đầu tiên tại Mỹ được phê chuẩn SAE Cấp 3; Nevada đi vào lịch sử là tiểu bang đầu tiên phê chuẩn.
  • DRIVE PILOT với phê chuẩn sử dụng lên đến 95 km/h trên các đường cao tốc Đức, hiện là hệ thống lái tự động có điều kiện được chứng nhận nhanh nhất.
  • Vào tháng 6 năm 2026, UNECE WP.29 đã thông qua khung quy định toàn cầu đầu tiên hợp pháp hóa các hệ thống lái tự động hoàn toàn.
  • Quy định Cấp 4 của EU đã tồn tại nhiều năm nhưng cho đến nay chưa có loại xe nào nhận được phê chuẩn kiểu theo quy định này.

Một Hệ Thống Được Coi Là 'Tự Động' Một Cách Hợp Pháp Như Thế Nào?

Khi nói đến lái tự động, thường có hai điều khiến chúng ta nghĩ đến: xe lái tốt đến đâu và nếu xảy ra tai nạn thì trách nhiệm thuộc về ai. Nhưng bạn đã bao giờ nghĩ đến câu hỏi lớn nằm giữa hai điều đó chưa? Một hệ thống ra đường với những thẩm quyền nào, những tài liệu nào? Câu trả lời không đơn giản như người ta tưởng, bởi vì giữa 'có trong phần mềm' và 'được phê chuẩn về mặt pháp lý' có một khoảng cách rất lớn.

Trước tiên, hãy làm rõ các khái niệm cơ bản. Theo các mức tự động hóa của SAE, Cấp 3 (tự động hóa lái xe có điều kiện) là ngưỡng quan trọng: hệ thống đảm nhận toàn bộ nhiệm vụ lái xe trong các điều kiện nhất định, tài xế có thể rời tay khỏi vô lăng và tập trung vào các việc thứ cấp. Nhưng khi hệ thống báo 'nhận lại quyền kiểm soát', bạn phải sẵn sàng tiếp quản. Ở Cấp 2, tài xế chịu trách nhiệm mọi lúc; hệ thống chỉ là người hỗ trợ. Ở Cấp 4, điểm khác biệt là: xe có thể tự can thiệp khi hệ thống gặp lỗi và dừng lại một cách an toàn.

Phạm Vi Thiết Kế Vận Hành: 'Sân Chơi' Của Hệ Thống

Ở trung tâm của quy trình phê chuẩn có một khái niệm: phạm vi thiết kế vận hành, tức ODD (Operational Design Domain). Theo một cách so sánh đơn giản, 'sân chơi' của hệ thống là: định nghĩa về việc nó có thể hoạt động an toàn trên những con đường nào, ở tốc độ nào, trong điều kiện thời tiết nào, vào những giờ nào. Khi ra ngoài phạm vi này, hệ thống không còn được bảo đảm nữa; bạn phải tiếp quản quyền kiểm soát.

Tại sao điều này lại quan trọng đến vậy? Bởi vì việc một hệ thống tự động 'hoạt động' không có nghĩa là nó sẽ hoạt động ở mọi nơi. Các điều kiện như mưa lớn hoặc sương mù có thể đẩy xe ra ngoài ODD. DRIVE PILOT của Mercedes là ví dụ tốt nhất cho điều này: ban đầu nó chỉ có thể được sử dụng dưới khoảng 40 mph (64 km/h), tức là trong tình trạng kẹt xe nghiêm trọng. Sau đó, hệ thống đã được phê duyệt đến 95 km/h trên các đường cao tốc của Đức; điều này cho thấy phạm vi hoạt động của hệ thống đã được mở rộng dần theo thời gian với các phê duyệt bổ sung. Không thể không đặt câu hỏi: giấc mơ 'lái xe tự động' trong bài thuyết trình của nhà sản xuất và định nghĩa hẹp có điều kiện trong giấy phép phê duyệt thường không phải là một.

Quy trình phê duyệt kiểu châu Âu: Con dấu chính thức mở ra cánh cửa

Tarihi yazan bir lansman değil, mührü basan bürokrasiydi: Mercedes'in DRIVE PILOT onayı, bir Seviye 3 sisteminin yasal olarak yola çıkmasını ilk kez belgeledi.

Ở châu Âu, để một hệ thống có thể lưu thông hợp pháp, bắt buộc phải có một loại giấy tờ gọi là phê duyệt kiểu (type approval). Hãy nghĩ về nó như 'hộ chiếu' của chiếc xe: nhà sản xuất chứng minh tính an toàn của hệ thống, cơ quan phê duyệt độc lập xem xét các tài liệu và đóng dấu. Ở Đức, công việc này do KBA (Cơ quan Liên bang Đức về Phương tiện Giao thông Cơ giới) đảm nhận, ở Hà Lan là RDW. Không có con dấu phê duyệt, hệ thống đó không thể được cung cấp hợp pháp cho khách hàng.

UN R157: Quy tắc cho các hệ thống giữ làn đường

Quy định lớn đầu tiên cho các hệ thống cấp độ 3 là UN R157 của UNECE (ALKS, tức Hệ thống Giữ Làn Tự động). Quy định này bao gồm các điều kiện về phê duyệt kiểu, yêu cầu kỹ thuật, giám sát và báo cáo. Giấy phép phê duyệt DRIVE PILOT của Mercedes cũng được cấp bởi KBA chính là dựa trên quy định này. Nói cách khác, sự kiện ghi dấu lịch sử không phải là một buổi ra mắt, mà là một quy trình hành chính: lần đầu tiên trên thế giới, một cơ quan phê duyệt chính thức chứng nhận rằng một hệ thống cấp độ 3 đáp ứng các yêu cầu pháp lý.

Tình hình hiện tại ở Đức cũng khá thú vị: Các chức năng cấp độ 3 thường có thể được phê duyệt trên đường công cộng thông qua con đường phê duyệt kiểu của EU. KBA cũng có thể cấp phê duyệt kiểu quốc gia cho các phương tiện cấp độ 4 và phê duyệt thử nghiệm cho các phương tiện có chức năng lái xe tự động/hoàn toàn tự động. Nói cách khác, về mặt pháp lý con đường đã thông thoáng; nhưng mọi thứ có diễn ra như mong đợi không? Bây giờ chúng ta đến phần gây sốc.

Có trên giấy, không có trên đường: Khoảng trống cấp độ 4

Quy định đặc biệt của EU cho các phương tiện cấp độ 4 (2022/1426) đã nằm trong sách được bốn năm rồi. Nhưng cho đến thời điểm này, người ta biết rằng không có phương tiện nào nhận được phê duyệt kiểu EU theo quy định này. Thật lạ lùng phải không? Quy định đã sẵn sàng, cánh cửa đã mở, nhưng không ai có thể bước vào. Khoảng trống này thực ra cho thấy quy trình khó khăn đến mức nào: giữa việc một hệ thống đủ thông minh để được trình diễn trên sân khấu và việc gánh chịu lượng bằng chứng mà một cơ quan phê duyệt yêu cầu có một khoảng cách như trời với vực. Mặt khác, ở Đức, một số ứng dụng cấp độ 4 công cộng, như dự án EVA shuttle ở Karlsruhe có sự tham gia của TÜV SÜD, đã bắt đầu tiến triển trong phạm vi thử nghiệm.

Tháng 6/2026: Một dấu mốc toàn cầu

Một trong những bước tiến lớn nhất trong lĩnh vực này đến vào tháng 6/2026: UNECE WP.29 đã thông qua khung quy định toàn cầu đầu tiên cho phép các hệ thống lái xe hoàn toàn tự động (ADS) về mặt pháp lý; trong đó có các quốc gia như EU, Nhật Bản và Canada. Tại cuộc họp này không chỉ có khung chính: một UN GTR, một dự thảo quy định về ADS và 92 thay đổi quy định hiện hành cũng đã được thông qua. Nghĩa là ý tưởng về 'quy tắc chung toàn cầu cho xe không người lái' đã lần đầu tiên trở thành hiện thực trên giấy tờ.

Nền tảng cho bước đi này đã bắt đầu từ nhiều năm trước. Quy định ALKS của UN R157 vốn đã là điều kiện tiên quyết để các nhà sản xuất có thể cung cấp hệ thống bám làn một cách hợp pháp; Tại Anh, ngày áp dụng chứng nhận kiểu ALKS đã được xác định là ngày 1 tháng 2 năm 2026. Nghĩa là khung toàn cầu này không phải là một bước đi từ con số không, mà là một tầng đặt trên những viên gạch nền đã được xây dựng từ nhiều năm.

Tình hình ở Hoa Kỳ thế nào? Con đường khác nhau của NHTSA

Hoa Kỳ có cấu trúc rất khác so với châu Âu. Không có một đạo luật liên bang toàn diện về xe tự hành; các tiểu bang đóng vai trò quan trọng. Yêu cầu của NHTSA là tuân thủ Federal Motor Vehicle Safety Standards và tuyên bố rủi ro an toàn; Voluntary Safety Self-Assessment không bắt buộc. Nghĩa là trong khi châu Âu có logic 'con dấu trung ương', thì Hoa Kỳ có bức tranh là hỗn hợp 'điều kiện chung + quy tắc tiểu bang' nhiều hơn.

Tuy vậy, vào ngày 30-31 tháng 7 năm 2026, NHTSA đã công bố một gói toàn diện. Những điểm nổi bật như sau:

  • Một quy trình xây dựng quy tắc nhằm thiết lập các yêu cầu hiệu suất cho hệ thống ADS tự động hóa cao, hoàn toàn không người lái ('AV Framework' được công bố vào tháng 3 năm 2026).
  • Đẩy nhanh các khoản miễn trừ Mục 555: Khoản miễn trừ đầu tiên cho một xe chở hành khách, mở đường cho việc phân phối thương mại các robotaxi Zoox.
  • Cập nhật các quy định miễn trừ chung với quy tắc tạm thời cuối cùng có ngày 31 tháng 7 năm 2026.

Vậy liệu có ai đó vui mừng trước những bước đi này không? Không. Những người bảo vệ an toàn tiếp cận một cách thận trọng hướng đi 'cắt giảm thủ tục rườm rà' của NHTSA, và nhắc rằng cơ quan này đã ghi nhận hàng nghìn vụ tai nạn có liên quan đến ADS/ADAS. Một số đánh giá tóm tắt rằng các bước đi này mang cả 'đèn xanh' lẫn 'cờ đỏ'. Một phép ví dụ: trạng thái giống như bộ trưởng đã mở cửa nhà máy nhưng lại dựng đầu dò trước nhà máy.

Tesla FSD ở châu Âu: Sự thật giữa lời hứa và sự phê duyệt

Bây giờ hãy đi vào khía cạnh gây tranh cãi nhất của vấn đề. Tesla FSD (Full Self-Driving), dù trong tên có chữ 'hoàn toàn không người lái', không phải là hệ thống Cấp 3 hoặc Cấp 4 đã được phê duyệt; nó được định vị như một hệ thống có giám sát (Supervised) thuộc diện điều chỉnh. Tình hình ở châu Âu như sau: Vào ngày 10 tháng 4 năm 2026, cơ quan phê duyệt của Hà Lan RDW đã cấp chứng nhận kiểu EU tạm thời cho Tesla FSD Supervised. Điều này đến sau các thử nghiệm kéo dài hơn 18 tháng trên đường đua và đường công cộng, và là lần đầu tiên ở châu Âu cho Tesla FSD. Cộng hòa Séc cũng đã có các bước công nhận FSD Supervised.

Nhưng mặt còn lại của vấn đề cần được đặt câu hỏi: Vào tháng 6 năm 2026, các hãng thông tấn quốc tế thông báo rằng Tesla đã trình bày 'số liệu thống kê an toàn đáng ngờ/gây hiểu lầm' cho các cơ quan quản lý châu Âu để được phê duyệt FSD. Nghĩa là hành trình châu Âu của FSD không phải là câu chuyện 'đã được phê duyệt, có thể lái ở mọi nơi'; mà là một giai đoạn phạm vi hẹp, tạm thời và vẫn còn gây tranh cãi. Đây là ví dụ sống động về khoảng cách có thể tồn tại giữa tuyên bố trong tên gọi của một hệ thống và phạm vi mà cơ quan quản lý phê duyệt.

Tuyên bố của nhà sản xuất hay yêu cầu của cơ quan quản lý? Căng thẳng và Sự Lùi Lại

Khi các nhà sản xuất diễu hành trước sảnh chợ với những lời hứa lớn, các cơ quan quản lý lại nghiên cứu những chữ viết nhỏ sau cánh cửa. Căng thẳng này cũng tạo ra những hậu quả cụ thể: BMW và Mercedes đã tạm dừng các nghiên cứu lái xe 'eyes-off' (mức độ tiên tiến hơn cho phép tài xế rời mắt khỏi đường) với lý do chi phí. Quy định có hiệu lực từ cuối năm 2024 cũng tập trung vào giám sát tài xế và hành vi của hệ thống. Nghĩa là dù ngành công nghiệp dùng thuật ngữ 'hoàn toàn tự lái' mọi lúc, phiên bản được phê duyệt của hệ thống này trong thế giới thực thì cực kỳ hạn chế.

Còn có cả vấn đề trách nhiệm nữa, mà nó tự thân đã là một câu đố. Bản chất 'hộp đen' của việc lái xe tự hoàn toàn từ đầu đến cuối cùng và sự phụ thuộc vào dữ liệu tạo ra những vấn đề pháp lý và quy định: khi xảy ra tai nạn, sẽ xem xét dữ liệu nào, lỗi thuộc về ai, chứng minh như thế nào? Trong đa số trường hợp, việc trách nhiệm sẽ được gán cho nhà sản xuất, tài xế hay nhà nhập khẩu vẫn chưa được làm rõ. Chính vì lý do đó mà quá trình phê duyệt chậm như vậy: cơ quan quản lý không muốn ký vào những nơi mà họ không thể hiểu được các quyết định của hệ thống.

Các Câu Hỏi Thường Gặp

Có xe cấp độ 3 trên đường ở Mỹ không?

Có. Mercedes DRIVE PILOT là ví dụ nổi tiếng với việc được phê duyệt tại Nevada; nó đã được ghi nhận là hệ thống cấp độ 3 đầu tiên được cấp phép sử dụng trên các xa lộ Mỹ trên phương tiện sản xuất tiêu chuẩn.

Sự khác biệt giữa cấp độ 2 và cấp độ 3 là gì?

Ở cấp độ 2, tài xế phải chịu trách nhiệm mọi lúc; hệ thống chỉ cung cấp sự hỗ trợ. Ở cấp độ 3, hệ thống tiếp nhận trách nhiệm trong các điều kiện nhất định và có thể yêu cầu lấy lại quyền kiểm soát khi cần.

Sự khác biệt giữa cấp độ 3 và cấp độ 4 là gì?

Ở cấp độ 4, xe có thể tự can thiệp trong trường hợp hệ thống bị trục trặc và dừng lại một cách an toàn; tài xế không được kỳ vọng phải tiếp quản.

Hệ thống có hoạt động trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt không?

Không phải lúc nào cũng vậy. Mưa lớn hoặc sương mù có thể đẩy xe ra ngoài ODD; khi hệ thống rời khỏi vùng này thì người lái cần takeover. Nghĩa là nhãn 'tự lái' không áp dụng trong mọi điều kiện thời tiết.

Không Có Giấy Phép Phê Duyệt Thì Không Có Đường Cao Tốc

Việc lái xe tự lái lên đường cao tốc là một cuộc đua về niềm tin và giấy tờ, vượt ra ngoài cuộc đua công nghệ. Quá trình được khởi xướng bởi Mercedes đã có được tầm quốc tế với khung toàn cầu của UNECE vào tháng 6 năm 2026; nhưng khoảng trống ở cấp độ 4, giai đoạn gây tranh cãi của Tesla FSD ở châu Âu và những chỉ trích về an toàn đối với các bước đi đẩy nhanh của NHTSA cho thấy trên con đường này, thứ thắng cuộc không phải là tốc độ mà là sự an toàn có thể chứng minh được. Kế tiếp là gì? Những hệ thống có thể gánh được gánh nặng bằng chứng mà các cơ quan quản lý yêu cầu sẽ giành chiến thắng; phần còn lại chỉ là trang trí trước sảnh chợ.

Nguồn