Robotaxi Có Thực Sự Giải Quyết Giao Thông Đô Thị Không?

500.000 chuyến đi trả phí mỗi tuần và tỷ lệ tai nạn thấp hơn 68% là những con số ấn tượng, nhưng vẫn chưa có đội xe robotaxi nào tiến gần đến công suất của một tuyến metro trong giờ cao điểm.
500.000 chuyến đi trả phí mỗi tuần và tỷ lệ tai nạn thấp hơn 68% là những con số ấn tượng, nhưng vẫn chưa có đội xe robotaxi nào tiến gần đến công suất của một tuyến metro trong giờ cao điểm.

Chia sẻ trang này

Robotaxi tính đến nay vẫn chưa giải quyết được vấn đề giao thông đô thị: các đội xe đang tăng trưởng nhanh chóng và mặc dù tỷ lệ tai nạn trên mỗi km thấp hơn con người, vào giờ cao điểm, năng lực của chúng không thể thay thế phương tiện công cộng, giá vé ở mức tốt nhất cũng đắt gấp nhiều lần vé xe buýt, và chưa có dữ liệu đo lường nào cho thấy chúng làm giảm tỷ lệ sở hữu xe cá nhân. Nói cách khác, lời hứa thì lớn, nhưng thực tế hiện tại vẫn nằm trong một phạm vi hẹp hơn nhiều.

Những điểm nổi bật

  • Waymo tính đến tháng 9 năm 2026 đang vận chuyển 500.000 chuyến có trả phí mỗi tuần tại 15 thành phố Hoa Kỳ; đội xe của họ có khoảng 4.000 chiếc.
  • Theo nghiên cứu của IIHS, tỷ lệ tai nạn của Waymo thấp hơn 68% so với tài xế người.
  • Tuyến Orange Line của WMATA vận chuyển 15.400 hành khách mỗi giờ vào giờ cao điểm - một con số khổng lồ so với các đội robotaxi.
  • Các phân tích cho thấy một chuyến robotaxi đắt hơn vé xe buýt từ 3 lần đến 8 lần.
  • Las Vegas chỉ cấp 10 giấy phép trong số 5.000 giấy phép mà Tesla yêu cầu.

Vâng, tôi biết: mở tin tức ở đâu cũng thấy những câu như "xe cộ sẽ biến mất khỏi các thành phố". Tôi cũng đang có cảm giác hào hứng như vậy, thật sự. Nhưng với người yêu ô tô, việc khó nhất là chất vấn thứ mình yêu mến - và hôm nay chúng ta sẽ làm chính xác điều đó. Bằng những con số, bằng những kết quả được đo lường. Nếu bạn đã sẵn sàng, chúng ta bắt đầu thôi!

Đội Xe Thực Tế Lớn Đến Mức Nào? Khoảng Cách Giữa Lời Hứa và Những Chiếc Xe Xuống Phố

Trước hết là tin tốt: tốc độ tăng trưởng thật đáng kinh ngạc. Cách đây hai năm, vào tháng 9 năm 2024, Waymo chỉ có mặt ở ba thành phố - Phoenix, Los Angeles và San Francisco. Tính đến tháng 9 năm 2026, họ cung cấp dịch vụ tại 15 thành phố và thực hiện trung bình 500.000 chuyến có trả phí mỗi tuần. Vào tháng 11 năm 2025, đội xe có khoảng 2.500 chiếc; giờ đây các ước tính dao động quanh khoảng 4.000. Đội xe tại Texas đã tăng trưởng 49% trong ba tuần qua - vâng, gần như tăng gấp đôi chỉ trong ba tuần. Nhà máy 239.000 ft² được xây dựng cùng Magna tại Mesa, Arizona có năng lực sản xuất hàng chục nghìn xe tự hành mỗi năm khi hoạt động hết công suất.

Nhưng phần thú vị của câu chuyện là ở đây: khoảng 80% trong số 4.000 xe này chỉ chạy quanh ở California và Texas. Khoảng 800 xe còn lại được phân bổ ở mười hai thành phố. Nghĩa là nhận định "robotaxi có ở khắp nơi tại Hoa Kỳ" hơi gây hiểu lầm - bức tranh thực tế chỉ giới hạn trong một vài đô thị.

Vậy phía Trung Quốc thì sao?

Dịch vụ Apollo Go của Baidu tính đến tháng 2 năm 2026 thực hiện 300.000 chuyến mỗi tuần, tổng số chuyến đã vượt qua mốc 20 triệu. Trong quý đầu tiên của năm 2026, đã hoàn thành 3,2 triệu chuyến hoàn toàn không tài xế, và đỉnh điểm một tuần đạt 350.000 chuyến. Có dịch vụ thử nghiệm công khai tại hơn mười thành phố Trung Quốc; tại Dubai đã khởi động dịch vụ hoàn toàn không tài xế cùng Uber, tại Thụy Sĩ đã được phê duyệt cấp độ 4. Nghĩa là trò chơi này không chỉ của riêng Hoa Kỳ, rõ ràng đây là một cuộc đua toàn cầu.

Còn một căng thẳng nhỏ nhưng đáng chú ý: Những chiếc xe buýt nhỏ "Ojai" dựa trên nền Zeekr sản xuất tại Trung Quốc của Waymo hiện đã tạm thời mất đi lợi thế chi phí do thuế quan. Dù công nghệ rất tuyệt nhưng địa chính trị cũng ảnh hưởng đến giá cả, thật đáng tiếc.

Nhà vận hànhQuy mô (2026)Phạm vi
Waymo~4.000 xe, 500.000 chuyến mỗi tuần15 thành phố Mỹ, 80% đội xe ở California và Texas
Baidu Apollo Go300.000 chuyến mỗi tuần, tổng cộng hơn 20 triệuHơn 10 thành phố Trung Quốc, mở rộng sang Dubai và Hàn Quốc
Tesla42 xe tự hành đã đăng ký tại TexasDịch vụ thí điểm nhỏ tại Austin; chưa có bước đăng ký phép tại California

Dòng về Tesla cũng đáng được nhắc đến. Ở Texas chỉ có 42 xe đã đăng ký, tụt rất xa sau Waymo, và hãng vẫn chưa thực hiện các bước cần thiết để xin phép robotaxi ở California. Lời hứa thì nhiều, nhưng giấy phép vẫn chưa lên bàn đàm phán.

An toàn: Tỷ lệ tai nạn thấp nhưng số vụ tai nạn tăng - Làm sao hai điều đó lại xảy ra cùng lúc?

Đây là phần có thể khiến bạn bối rối, nhưng thực ra logic rất đơn giản. Nếu tính trên mỗi ki-lô-mét, bức tranh rất sáng: Nghiên cứu độc lập của IIHS cho thấy tỷ lệ tai nạn của Waymo thấp hơn tài xế người 68%, còn tai nạn xe đơn lẻ ít hơn 85%. Một nghiên cứu bình duyệt riêng biệt tìm thấy tỷ lệ tai nạn IPMM 2,1 cho các hệ thống lái tự hành theo hồ sơ cảnh sát; ở tài xế người con số này là 4,68 - tức giảm khoảng 55%. Đây thực sự là những con số ấn tượng và là một cột mốc quan trọng cho niềm tin của công chúng.

Bây giờ hãy nhìn sang mặt khác. Từ tháng 7/2021 đến tháng 11/2025, đã có 1.429 vụ tai nạn Waymo được báo cáo tới NHTSA; ghi nhận 117 người bị thương và 2 người tử vong. Tại Quận Los Angeles, Waymo báo cáo 69 vụ tai nạn năm 2024, còn năm 2025 con số này lên 219 - hơn gấp ba lần. Phần lớn tai nạn được cho là nhẹ và không có thương tích, và một bối cảnh quan trọng: Tính đến tháng 3/2026, Waymo đã lái trên 200 triệu dặm. Để so sánh, tài xế Mỹ đi 3,3 nghìn tỷ dặm trong năm ngoái. Nghĩa là con số tuyệt đối tăng nhanh khi đội xe mở rộng; còn tỷ lệ thì vẫn giữ ở mức thấp. Cả hai câu đều đúng, chỉ là chúng trả lời những câu hỏi khác nhau.

Còn bản thân các lỗi cũng khá thú vị: Waymo đã thu hồi 1.212 xe do một lỗi phần mềm gây ra các va chạm tốc độ thấp khiến xe đâm vào cửa và biển chắn. Không có ai bị thương và cuộc rà soát của cơ quan quản lý đã được đóng sau 14 tháng. Nhưng cũng cần ghi nhận những hình ảnh ở Vũ Hán - cuối tháng 3/2026, các clip hành khách bị mắc kẹt trên xe khi xe Apollo Go dừng đột ngột đã xuất hiện trên mạng xã hội. Đây không phải báo cáo chính thức đã được xác minh, nhưng hãy để nó trong một góc tâm trí như bằng chứng thấy được rằng phần mềm chưa hoàn hảo.

Robotaxi Có Thể Thay Thế Giao Thông Công Cộng Trong Giờ Cao Điểm?

Robotaksiler metroya yolcu taşımak yerine metrodan yolcu çalıyor; seferlerin neredeyse yarısı ise zaten boş geziyor.

Theo tôi đây là câu hỏi chạm đến tận cùng của cả bài viết, và độ rõ ràng của câu trả lời có thể khiến bạn bất ngờ. Hãy hình dung một lần xem một tuyến metro làm được bao nhiêu việc: Tuyến Orange ở vùng Washington DC chở 15.400 hành khách mỗi giờ trong giờ cao điểm. Toàn bộ đội xe 4.000 chiếc của Waymo, với 500.000 chuyến mỗi tuần, vẫn chỉ nhỏ bé bên cạnh một tuyến duy nhất này. Hãy tưởng tượng một toa tàu điện ngầm - đông đến mức không thể nhét hết vào ô tô. Còn robotaxi thì theo định nghĩa chỉ chở được vài người. Đây không phải là một lỗi tính toán; mà là điều liên quan đến vật lý.

Khó chịu hơn nữa là phần traffic. Các nhà nghiên cứu đã đo được rằng xe Waymo lăn lắc không khách 43-45% quãng đường giữa các chuyến - nghĩa là không có hành khách, chỉ lướt trong giao thông trên đường đến cuộc gọi tiếp theo. Kết quả? Tác động ròng lên giao thông chẳng khác gì dịch vụ gọi xe truyền thống mà chúng ta biết. Hơn nữa, phân tích của Rapp-trans cho thấy hơn 80% các chuyến robotaxi đi thẳng từ điểm này đến điểm khác, chỉ khoảng 16% là kết nối đến/đi từ giao thông công cộng. Tức là thay vì thả bạn ở ga metro để bổ trợ cho xe buýt, robotaxi lại đi giành hành khách từ metro.

Phân tích của Kearney vẽ nên trường hợp cực đoan của kịch bản này: lượng hành khách chuyển sang xe tự lái có thể làm việc sử dụng giao thông công cộng giảm tới 75% - và vì vấn đề công suất vào giờ cao điểm chưa được giải quyết, tình trạng kẹt xe theo đúng nghĩa đen sẽ được "phát minh lại". Tóm tắt của nhà báo Benjamin Schneider rất đáng suy ngẫm: khác với một tuyến metro mới, robotaxi không mang lại bất kỳ cải thiện nào về công suất hay thời gian di chuyển so với ô tô thông thường. Cùng số lượng xe, cùng mức kẹt xe - chỉ là không có người trên tay lái.

Chuyến Robotaxi Liệu Có Thực Sự Rẻ Như Xe Buýt?

Elon Musk tuyên bố rằng chuyến robotaxi sẽ rẻ hơn vé xe buýt hay tàu điện ngầm. Ai mà không muốn chứ? Nhưng các phân tích đối chiếu tổng hợp lại các con số thì vẽ ra một bức tranh khác: ngay cả trong kịch bản rẻ nhất, chuyến robotaxi vẫn đắt gấp 3 lần vé xe buýt, và gấp 8 lần trong kịch bản đắt nhất. Giá at Miami hiện đang dao động ở mức 12-20 đô la cho 5-10 dặm và 20-35 đô la cho trên 10 dặm - rẻ hơn ride-share 10-20%, đúng vậy, nhưng không thể so sánh với xe buýt.

Giá cả cũng chênh lệch đáng kể giữa các nhà vận hành. Trong khi Tesla báo giá 6,15 đô la cho cùng quãng đường 2,25 dặm tại Dallas thì Waymo định giá 13,93 đô la cho cùng hành trình - chênh lệch tới 56%! Dù đây chỉ là so sánh từ nguồn thứ cấp, khoảng cách đó cho thấy cuộc chiến giá cả mới vừa bắt đầu. Trong một so sánh khác, với hành trình mẫu gồm 50 trường hợp, dịch vụ gọi xe có tài xế trung bình tốn 28,14 đô la, trong khi cùng quãng đường trên Waymo đắt hơn 9,50 đô la. Tức là robotaxi đang rẻ hơn so với taxi; nhưng vẫn đắt hơn so với xe buýt.

Chúng Ta Có Thực Sự Nói Lời Chia Tay Với Việc Sở Hữu Ô Tô? Bài Toán Chi Phí

Lời hứa chính của robotaxi là thế này: bạn không cần ô tô, vì cứ mỗi lần gọi là nó có mặt trước cửa nhà bạn. Vậy nhưng kinh tế học có ủng hộ điều này không? Tại Mỹ, chi phí sở hữu ô tô ước tính vào khoảng 0,65-1 đô la mỗi dặm - với ô tô mới con số này lên tới 0,77 đô la. Đối lại, mục tiêu của Tesla Cybercab là hạ chi phí vận hành xuống 0,20 đô la/dặm; còn những ước tính thực tế thì dao động quanh mức 0,25-0,30 đô la/dặm. Một số phân tích cho rằng có thể có một doanh nghiệp khả thi với giá 1 $/dặm, và trong 4-5 năm chi phí có thể giảm xuống còn 0,50 $.

Nhưng đây chính là lúc bạn nên nghe thấy một tiếng động không đều: Những con số như "quyền sở hữu xe tại các trung tâm thành phố giảm 60%" hiện tại vẫn chỉ là hoàn toàn mang tính dự đoán. Chưa có thành phố nào có số liệu về mức giảm quyền sở hữu xe đã được đo lường và xác thực. Chi phí trên mỗi xe cũng ở tình trạng tương tự - Morgan Stanley nói rằng Waymo tốn khoảng 125.000 $ cho mỗi xe, còn Ark Invest thì dự đoán 18.000 $ cho Tesla Cybercab. Hai dự đoán cách nhau hàng năm ánh sáng, cùng đến từ một ngành công nghiệp. Sự chênh lệch đó bắt nguồn từ việc mỗi bên đặt cược vào mô hình kinh doanh nào: một bên chọn cụm cảm biến cao cấp, bên kia chọn chiếc xe giản lược giá rẻ. Bên nào thắng, những con đường sẽ trả lời. Đội ngũ của Cathie Wood cũng cho rằng robotaxi có thể thu hẹp thị trường xe hơi 4.000 tỷ đô la bằng cách giảm nhu cầu sở hữu xe riêng - nhưng lưu ý, điều này cũng vẫn chỉ là dự đoán. Tôi xem điều này giống như một mảnh ghép còn thiếu của bức tranh ghép: hình ảnh thì đẹp, nhưng mảnh ghép vẫn chưa vào đúng vị trí.

Các Thành Phố Nhìn Nhận Việc Này Như Thế Nào? Quy Chế Sẽ Quyết Định Khoản Chênh Lệch Từ Túi Tiền Của Bạn

Theo tôi, thái độ của các thành phố chính là xương sống của toàn bộ câu chuyện này. Ví dụ nổi bật nhất là Las Vegas: Tesla xin 5.000 giấy phép robotaxi, thành phố ban đầu chỉ cấp 10. Thêm vào đó là giới hạn tốc độ 45 mph, và cả việc cấm các chuyến đi đến sân bay. Đây là một thông điệp "chậm lại" được vẽ rõ ràng bằng ngòi bút. Ở California, dù Tesla đã nhận được giấy phép vận tải mới, hãng vẫn đang chờ các giấy phép cần thiết để cung cấp dịch vụ công cộng không người lái. Trong khi đó, những thành phố nơi Waymo cung cấp dịch vụ hoàn toàn không người lái là Atlanta, Austin, Los Angeles, Miami, Phoenix và San Francisco - tất cả đều là những thị trường lớn có nhiều điểm tương đồng và cởi mở với quy chế.

Những tiêu đề trong tương lai sẽ được viết ở đây, vì các thành phố đang học cách đánh lá bài mạnh nhất trong tay: các chuyên gia quy hoạch đang thảo luận về việc thu phí sử dụng đường từ các nhà khai thác xe tự lái hoặc áp dụng các công cụ quản lý nhu cầu để tránh ùn tắc. Giới luật gia cũng đề xuất một khung pháp lý điều chỉnh các "yếu tố ngoại vi" như ô nhiễm, ùn tắc và hao mòn mặt đường. Nói cách khác, việc robotaxi sẽ cạnh tranh với phương tiện công cộng hay nuôi dưỡng nó phụ thuộc vào quyết định của các hội đồng thành phố, chứ không phải công nghệ. Nhóm lạc quan (như Brookings) cho rằng việc chuyển dịch ra xa việc sở hữu xe riêng sẽ tăng tốc và có thể làm giảm ùn tắc; nhóm bi quan thì vẽ ra kịch bản sụp đổ 75% của giao thông công cộng. Điểm chung nằm gọn trong một câu: quy chế sẽ quyết định kết quả.

Vậy Kết Luận Là Gì? Chúng Ta Đang Ở Đâu Trong Lời Hứa "Xe Hơi Xóa Khỏi Thành Phố"?

Để tôi vẽ ra bức tranh của riêng mình, cho rõ ràng. Những gì đã được đo lường đến nay: sự tăng trưởng của đội xe là có thật và nhanh chóng, mức độ an toàn trên mỗi km tốt hơn tài xế con người, giá cả đang thấp hơn dịch vụ gọi xe. Những gì chưa thể đo lường được: một sự sụt giảm thực sự trong quyền sở hữu xe, không có gì có thể tiếp cận được năng lượng metro giờ cao điểm, và không có bằng chứng rõ ràng cho thấy giao thông giảm - ngược lại, các xe chạy rỗng đang làm mờ đi bức tranh. Ghi chú của tôi hiện tại sẽ là "đầy hứa hẹn nhưng còn xa lời hứa". Robotaxi là một lựa chọn thay thế taxi tuyệt vời; nhưng chưa phải là một giải pháp giao thông đô thị. Nếu là bạn, bạn sẽ giữ vé metro, hay trả gấp 3 để có xe đến tận cửa? Câu trả lời của bạn là gì, câu trả lời của các thành phố có lẽ cũng sẽ gần như vậy.

Nguồn