تطور محركات DTM: من V8 إلى تيربو 2.0

  • DTM
  • الكاتب: Lütfi Mete Odabaşı
  • الإنشاء: 26 أكتوبر 2026
لم يتغير صوت DTM بين ليلة وضحاها؛ فالطريق الممتد من محركات V8 التي تهمس في أذنك إلى التوربو الرباعي الصفير بقوته 610 حصانًا هو حكاية ثلاثين عامًا من الجرأة الهندسية.
لم يتغير صوت DTM بين ليلة وضحاها؛ فالطريق الممتد من محركات V8 التي تهمس في أذنك إلى التوربو الرباعي الصفير بقوته 610 حصانًا هو حكاية ثلاثين عامًا من الجرأة الهندسية.

شارك هذه الصفحة

في البِتات، يتغير هدير الآليات فجأة: صوت V8 المتوحش الذي يلاعق أذنك يحل محله صوت تيربو يصفّر. هذا ليس يوم سباق، بل اللحظة التي أُغلق فيها عصر في تاريخ محركات DTM. لكن السؤال الأهم هو: كيف تغيرت نبض سباقات السيارات الألمانية السياحية تمامًا عبر العقود؟ لنفتح غطاء المحرك ونلقي نظرة على التاريخ.

1984: كل شيء بدأ بسيارات الإنتاج

1984'te DTM'nin tek kuralıydı: Gücü elde etmek için önce o arabayı gerçekten satman gerekiyordu.

عندما أدرت النسخة الأصلية من DTM، أي Deutsche Tourenwagen Meisterschaft، مراوحها لأول مرة في 1984، كان على المسرح نوع مختلف تمامًا من السباقات: نسخ سباق من سيارات حقيقية معروضة للبيع على الطرق. اللوائح المبكرة سمحت بالسيارات المعتمدة بموجب Group 2 وGroup 4؛ أي أنه كان عليك أولًا بيع عدد كافٍ منها على الطرق لزيادة القوة. نسمي هذا الاعتماد (homologation)، وكل سحر DTM الكلاسيكية مخفي في هذه القاعدة.

نجوم تلك الحقبة ما زالوا يُذكرون بإعجاب حتى اليوم. BMW M3 (E30) كانت تنتج حوالي 400 حصان في فترة تقديمها بأربعة صمامات لكل أسطوانة ومحرك بعمودي كامات مزدوجين؛ وتنطلق إلى الحلبة بهيكل خُفّف باستخدام السبائك. وأمامها كانت عائلة Mercedes 190E تقف. حتى النسخة الطرقية 190E 2.5-16 Evo II كانت تنتج 235 حصانًا و245 نيوتن-متر عند 7200 دورة، وتبلغ 100 كم/س في 7.1 ثانية - تذكّر أنها سيارة طرقية معروضة للبيع! أما محرك Cosworth بسعة 2.5 لتر و16 صمامًا في النسخة السباقية، فكان يصل بفضل وحدة Bosch Motronic إلى منطقة 350–360 حصانًا.

إذن كيف كان تُستخرج كل هذه القوة من سيارة طرقية؟ تمامًا كما تسعى للحصول على أعلى الدرجات في الامتحان لا بالدراسة فقط بل بمحاولة الإجابة عن كل سؤال بأكثر الطرق كفاءة: كان مسار تنفس المحرك وإدارة الإشعال والاحتكاك الداخلي تُحسَّن كلٌّ منها على حدة. لا وجود للقوة القسرية، لأن القواعد لم تكن تسمح بالتغذية الإجبارية - حلول مثل التيربو والسوبرشارجر. كان عليك أن تحصل على القوة من دورات الدوران ودقة الهندسة.

التسعينيات: حرب Audi V8 وأول تجربة مع Class 1

في بداية التسعينيات، دخل لاعب ثالث إلى قلب المبارزة بين BMW وMercedes: Audi، بطراز V8 quattro. محرك مواصفات 1992 كان ينتج حوالي 373 حصانًا عند 9500 دورة، بينما تدخل السيارة الحلبة بوزن يقارب الطن. كانت فكرة الدفع الرباعي في quattro راديكالية لدرجة أن الجدل حول ما إذا كانت القواعد ستسمح بالدفع الرباعي استمر لسنوات - Audi أرادت هذا الإذن، والمنافسون لم يريدوه.

ثم ضاعفت لوائح Class 1 من الفيا (FIA) حدة الأمر أكثر. قواعد Class 1 من الجيل الأول سمحت في المحرك بست أسطوانات كحد أقصى، وسعة 2.5 لتر، وأربعة صمامات لكل أسطوانة. ولما كان التيربو محظورًا، سعى المصنّعون إلى استخراج القوة من الدورات العالية: كانت Alfa Romeo تستخرج القوة من محركها بسعة 2.5 لتر تحت حد 11,500 دورة. كلاسيكيات BMW M3 وMercedes بمحركاتها الدائرة إلى ما يقارب 12,000 دورة هي واحدة من أكثر اللحظات رومانسية في تاريخ السيارات السياحية، ما زال صوتها رنانًا في الآذان حتى اليوم. أما Opel Calibra فقد نافس في حقبة ITC بمحرك Cosworth KF؛ وتعديلات المحرك الإضافية لعام 1996 ظلت موضوع جدل لسنوات.

لكن لهذا الاحتفال بالتقنية المتطورة ثمن: المال. في حقبة ITC كان معظم الدخل يتدفق إلى FIA، وكانت الفرق تسجل خسائر رغم استثماراتها الضخمة. وما كانت النتيجة؟ أُغلقت السلسلة في 1996 بسبب التكاليف. احتفظ بهذه القصة في ذاكرتك: سوف تتكرر مرتين.

أبرز المحطات

  • أول موسم DTM كان عام 1984؛ والسيارات كانت سيارات إنتاج معتمدة بمواصفات Group 2 وGroup 4.
  • محرك السباق في 190E Evo II كان من إنتاج Cosworth: 350-360 حصانًا، مع نظام Bosch Motronic.
  • المواصفات الموحدة بين عامي 2000 و2018 كانت محرك V8 سحوني سعة 4.0 لتر؛ بقوة أولية 460 حصانًا.
  • وفي 2019 انتُقل إلى محركات تيربو بأربعة أسطوانات سعة 2.0 لتر؛ محرك Audi يتجاوز 610 أحصنة ويزن 85 كجم فقط.
  • انتهت حقبة Class 1 في نهاية 2020 بسبب التكاليف وانسحاب Audi.

عام 2000: عودة النظام عندما استخدم الجميع محرك V8 نفسه

وبعد ثلاث سنوات عادت السلسلة باسمها الجديد Deutsche Tourenwagen Masters، وهذه المرة كان هناك قرار جذري في جانب المحركات: أن يستخدم الجميع محرك V8 سحوني سعة 4.0 لتر متماثلًا. وعندما دخلت Mercedes CLK وOpel Astra Coupé ثم Audi TT-R من Abt Sportsline بعد فترة قصيرة إلى الحلبة، كانت قوة المحركات تُضبط بواسطة حواجز هوائية - فتحات تحد من تدفق الهواء إلى المحرك. وهذا حل يمكن تشبيهه بمرشح يركب على فوهة الصنبور: المحرك نفسه لكن كمية الماء التي يمكنه شربها تنخفض. وفي Mercedes CLK كان الحاجزان الهوائيان بقطر 28 ملم يحدان من القوة وعدد الدورات؛ فكانت القوة القصوى نحو 460-470 حصانًا، وعزم الدوران نحو 300 رطل-قدم.

وقدّمت Opel بين عامي 2000 و2005 السيارات والمحركات المصنوعة من Spiess معًا: أولاً Astra، ثم Vectra GTS V8 في عامي 2004 و2005. وانسحبت في نهاية 2005 بدعوى التكاليف. أما محرك V8 الخاص بـ Mercedes-Benz في DTM فكانت وحدة سعتها 4.000 سم مكعب، سحونية، تنتج قوة بين 476-500 حصان. وفي 2004 انضمت Audi كمصنع، وانتقل المصنعون الثلاثة إلى سيارات السيدان من الفئة D: Audi A4 وOpel Vectra GTS وMercedes C-Class. وكان سبب الانتقال من TT-R إلى A4 مثيرًا للاهتمام: عدم وجود كوبيه ببابين مناسب. وفي تلك السنة تُوّج Mattias Ekström باللقب، وامتدت مغامرة Audi في DTM سريعًا إلى ثماني بطولات فرق.

يمكنك تخيل حقبة V8 هذه كأوركسترا: آلات موسيقية مختلفة تعزف على المجموعة النغمية نفسها. وكان الصوت موازيًا لذلك - أصبح الطنين العميق الصافي الكلاسيكي لمحرك V8 السحوني هوية السلسلة. ارتقت القوة عبر السنوات: وصلت إلى +500 حصان في 2017-2018، وقبل 2019 كانت كل الاستعدادات موجهة نحو حقبة جديدة.

لماذا تحول كل شيء إلى التيربو في 2019؟

ها أنت ذا أقسى منعطف في تاريخ السلسلة. وفي 2019 عادت DTM إلى المحركات بشاحن تيربو للمرة الأولى منذ 1989 واستبدلت محرك V8 سعة 4.0 لتر بتيربو رباعي الأسطوانات سعة 2.0 لتر. كان السبب الرئيسي يكمن في المصافحة مع اليابان: ففئة GT500 في Super GT كانت قد انتقلت إلى هذه الصيغة في 2014؛ كان توجّه DTM لنفس الطريق في 2019 يهدف إلى دمج السلسلتين تقنياً، بل جعل حلم إقامة سباقات مشتركة ممكناً. كانت لوائح Class 1 تقيد محرك المحرك من حيث البنية والحجم وتدفق الوقود البالغ 90 كجم/ساعة والعدد الأقصى للدورات واحدة تلو الأخرى؛ وكان محدد السرعة يعمل عند 9.500 دورة في الدقيقة.

فمن أين يستخرج محرك سعة لترين 600 حصان؟ الجواب بسيط لكنه قاسٍ: الضغط. ضغط التيربو القوي البالغ حوالي 50 psi يضغط هواءً ووقوداً إلى الأسطوانات بمقدار أكبر بكثير من المعتاد. إليك تشبيهاً: إذا كان المحرك السحب الطبيعي يشبه التنفس من الأنف، فهذا التيربو يشبه الاتصال بأسطوانة أكسجين. كان محرك RS 5 DTM من Audi قمة هذا المجال: 2.0 لتر، أربع أسطوانات، حقن مباشر TFSI، ووزن لا يتجاوز 85 كجم. يولّد قدرة تتجاوز 610 حصاناً، ويعمل بسقف وقود يبلغ 95 كجم في الساعة، وكان يستهدف عمراً تشغيلياً يقارب 6.000 كم خلال الموسم. أما محرك التيربو الذي طوّرته BMW بالتوازي فكان في نفس الدوري بقدرة تتجاوز 600 حصان وعمر يتجاوز 6.000 كم. وللمقارنة: كان محرك Class 1 يولّد قدرة تفوق نظيراته في السيارات الطرقية بحوالي 150 حصاناً.

وأرقام الأداء كانت تتحدث عن نفسها. بينما كانت سيارات الجيل الجديد تقطع 0-100 كم/س في حوالي 2.8 ثانية وتصل إلى 300 كم/س، كان الجيل السابق لـ V8 يركض في 2.6 ثانية و280 كم/س. وكانت السيارات تستخدم وقوداً من نوع 102 RON.

من V8 إلى التيربو الرباعي: كيف تغيّرت أصوات محركات DTM؟

هذا العنوان هو الموضوع الأكثر عاطفية بالنسبة لأغلب المعجبين. فكّر في صوت محرك V8 التنفسي: كل أسطوانة تعزف إيقاعها الخاص، والهمهمة القادمة من العادم تحكي كما هي ما يحدث داخل المحرك. أما الرباعي بتيربو فهو ليس آلة موسيقية بقدر ما هو فنان بالهواء المضغوط - حيث يبرز صرير حاد عند الدورات العالية وصفير التيربو. للأسف، المقارنات الصوتية التفصيلية من مصادر DTM محدودة؛ لكن الجانب الهندسي من الانتقال كان واضحاً: فالانتقال من الكلاسيكية ذات السحب الطبيعي والحقن غير المباشر الإلكتروني إلى صيغة التيربو بالحقن المباشر غيّر شخصية الصوت بشكل دائم. وقد غيّرت سرعة التيربو العالية والاستجابة السريعة من جهة الحِدَاف طريقة المحرك في التحدث مع السائق تماماً.

وضع الحقب جنباً إلى جنب يُظهر التطور بنظرة واحدة:

الحقبةالمحركالقدرة التقريبيةالسمة الأبرز
1984-1996محركات إنتاجية بسعة 2.5 لتر من نوع مستقيم-4 وV8350-400 حصانالتصنيع المتماثل (homologation) ودورات عالية مع سحب طبيعي
2000-2018V8 تنفسي بسعة 4.0 لتر (موحّد)460-500+ حصانالتحكم بالقدرة عبر مقيّد الهواء
2019-2020تيربو بسعة 2.0 لتر من نوع مستقيم-4 (Class 1)600-610+ حصانمحرك بوزن 85 كجم وحد دورات 9.500
2021-محركات GT3 (حرة)يتم الموازنة عبر BoPعدد الأسطوانات والسعة حرّان

لماذا استمرت حقبة Class 1 عامين فقط؟

مذهلة تقنياً، كارثية مالياً. كانت محركات Class 1 منتجات هندسية خارقة، وكانت أسعارها على ذلك الحال. ثم انسحبت Audi من السلسلة في نهاية 2020 بقرار مفاجئ؛ وبقي BMW السيارة الوحيدة من فئة Class 1 على الشبكة. لم يكن من المنطقي الاستمرار في هذا النظام مع مُصنّع واحد فقط، وقد انتقلت DTM في 2021 إلى سيارات مبنية على Group GT3. تم حل ITR في ديسمبر 2022، ويستمر اسم DTM منذ 2023 بتنظيم وقواعد مختلفة تمامًا.

الآن لاحظ تلك الدورة: في التسعينيات أنهت تقنية Class 1 السباق بسبب التكاليف؛ وفي 2020 انتهت فترة Class 1 الثانية أيضًا بسبب التكاليف المتزايدة مرة أخرى. التوتر بين التقنية العالية والميزانية هو اللعنة التي تكررت مرتين في تاريخ DTM. أما في حقبة GT3، فصيغة المحرك حرة تمامًا - لا توجد قيود على السعة أو عدد الأسطوانات؛ ويُسمح بوضع المحرك في المقدمة أو الوسط أو الخلف. هذا النموذج المعتمد على فرق العملاء بدلًا من دخول المصانع جلب شبكة انطلاق أكثر استقرارًا: فبعد BMW وMercedes وPorsche وAudi وFerrari، انضمت McLaren وLamborghini في 2024، ثم Aston Martin وFord في 2025. في موسم 2025 تُوّج Thomas Preining بلقب بطل السائقين، وفازت Mercedes-AMG ببطاقة الصانعين، وفاز Manthey Racing ببطولة الفرق؛ وأُقيمت سباقات السبت والأحد بنظام 55 دقيقة زائد لفة واحدة.

الإجابة المختصرة عن تطور محركات DTM

لنلخص السؤال المطروح في البداية. مرّت تاريخية محركات DTM بثلاث حقب كبرى: بين 1984 و1996 محركات إنتاجية خاضعة لقواعد الهومولوجيشن (الرباعيات والسداسيات المتتالية من BMW، والرباعيات عالية الدورات من Mercedes، وV8 من Audi)، وبين 2000 و2018 محركات V8 بوصف موحد سحب طبيعي سعة 4.0 لتر مقيّدة بمانع هواء، وبين 2019 و2020 وحدات Class 1 رباعية الأسطوانات بتيربو سعة 2.0 لتر تتجاوز 610 حصانًا. غيّرت كل حقبة صوتها وقوتها وفلسفتها الهندسية؛ لكن لم ينجح أي منها في محاربة التكاليف. اليوم صيغة المحرك حرة بموجب قواعد GT3، لكن هناك جيل يشتاق لذلك الهدير الكلاسيكي لـ V8 وصوت التسعينيات الذي يقترب من 12,000 دورة في الدقيقة - ويشفق حقًا عليه.

المصادر