วิวัฒนาการของเครื่องยนต์ DTM: จาก V8 สู่ 2.0 เทอร์โบ

เสียงคำรามของเครื่องยนต์ในพิตเชนจากันทันที: เสียง V8 ดุร้ายที่ลากเลียหูของคุณถูกแทนที่ด้วยเสียงหวีดของเทอร์โบ นี่ไม่ใช่วันแข่งขัน แต่เป็นช่วงเวลาที่ยุคหนึ่งในประวัติศาสตร์เครื่องยนต์ของ DTM สิ้นสุดลง แต่คำถามที่แท้จริงคือ: เสียงเต้นของหัวใจการแข่งรถทัวริ่งรถยนต์เยอรมันเปลี่ยนแปลงไปอย่างไรตลอดหลายทศวรรษ? มาเปิดฝาเครื่องยนต์แล้วมองย้อนกลับไปในประวัติศาสตร์กันเถอะ

ปี 1984: ทุกอย่างเริ่มต้นจากรถยนต์ที่ผลิตจำหน่ายจริง

เมื่อ DTM ดั้งเดิม นั่นคือ Deutsche Tourenwagen Meisterschaft หมุนพัดลมเป็นครั้งแรกในปี 1984 สนามแข่งที่ปรากฏนั้นเป็นการแข่งขันอีกประเภทหนึ่งโดยสิ้นเชิง: รถยนต์รุ่นแข่งของรถที่วางขายจริงบนท้องถนน กฎระเบียบยุคแรกอนุญาตให้ใช้ยานพาหนะที่ได้รับการรับรองแบบ Group 2 และ Group 4; กล่าวคือ ก่อนจะเพิ่มกำลัง คุณต้องขายให้ได้จำนวนมากพอบนท้องถนนก่อน เราเรียกสิ่งนี้ว่าการรับรองแบบ homologation และความมหัศจรรย์ทั้งหมดของ DTM ยุคคลาสสิกซ่อนอยู่ในกฎข้อนี้

ดาวเด่นของยุคนี้ยังคงถูกกล่าวขวัญด้วยความชื่นชมจนถึงทุกวันนี้ BMW M3 (E30) ผลิตกำลังประมาณ 400 แรงม้า ในยุคที่เปิดตัวด้วยเครื่องยนต์สี่วาล์วต่อสูบและเพลาลูกเบี้ยวคู่; ออกสนามด้วยตัวถังที่เบาลงด้วยการใช้โลหะผสม ฝ่ายตรงข้ามคือตระกูล Mercedes 190E แม้แต่รถฉบับถนนอย่าง 190E 2.5-16 Evo II ก็ทำ 235 แรงม้าและแรงบิด 245 นิวตันเมตรที่ 7200 รอบต่อนาที พร้อมพุ่งถึง 100 กม./ชม. ใน 7.1 วินาที - จำไว้ว่านี่คือรถที่วางขายจริง! ส่วนเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร 16 วาล์วผลิตโดย Cosworth ในฉบับแข่งนั้นพุ่งขึ้นไปถึงแถว 350–360 แรงม้า ด้วยการสนับสนุนจาก ECU Bosch Motronic

แล้วดึงกำลังขนาดนี้จากรถยนต์ถนนได้อย่างไร? ก็เหมือนกับการไม่ได้แค่อ่านหนังสือเพื่อสอบผ่าน แต่พยายามตอบทุกคำถามอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด: เส้นทางหายใจเข้าของเครื่องยนต์ การจัดการการจุดระเบิด และแรงเสียดทานภายใน ถูกปรับแต่งแยกกันทีละส่วน ไม่มีการอัดกำลัง เพราะกฎห้ามใช้การอัดอากาศแบบบังคับ - ไม่ว่าจะเป็นเทอร์โบชาร์จเจอร์หรือซูเปอร์ชาร์จเจอร์ คุณจำเป็นต้องได้กำลังจากรอบเครื่องยนต์และความประณีตทางวิศวกรรม

ยุค 90: สงคราม Audi V8 และประสบการณ์ Class 1 ครั้งแรก

กลางดวลเพลง BMW-Mercedes ในต้นยุค 90 มีผู้เล่นคนที่สามเข้ามา: Audi ด้วย V8 quattro เครื่องยนต์สเปกปี 1992 ผลิตกำลังประมาณ 373 แรงม้า ที่ 9500 รอบต่อนาที ขณะที่ตัวรถลงสนามด้วยน้ำหนักราวหนึ่งตัน แนวคิดขับเคลื่อนสี่ล้อของ Quattro นั้นรุนแรงจนกระทั่งหลายปีต่อมาข้อถกเถียงว่ากฎจะอนุญาตให้ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อหรือไม่ยังคงดำเนินต่อไป - Audi ต้องการสิทธิ์นี้ แต่คู่แข่งไม่ต้องการ

จากนั้นกฎระเบียบ Class 1 ของ FIA ก็เพิ่มความเข้มข้นของเกมนี้ขึ้นไปอีก กฎ Class 1 รุ่นแรกอนุญาตให้เครื่องยนต์มีกระบอกสูบได้ไม่เกินหกสูบ ความจุ 2.5 ลิตร และสี่วาล์วต่อสูบ เนื่องจากเทอร์โบเป็นสิ่งต้องห้าม ผู้ผลิตจึงพยายามดึงกำลังออกมาจากรอบสูงสุด: Alfa Romeo สกัดกำลังจากเครื่องยนต์ 2.5 ลิตรโดยยังอยู่ใต้ขีดจำกัด 11,500 รอบต่อนาที เครื่องยนต์ที่หมุนได้เกือบถึง 12,000 รอบต่อนาทีของ BMW M3 และรุ่นคลาสสิกของ Mercedes คือหนึ่งในช่วงเวลาที่โรแมนติกที่สุดของรถทัวริ่ง ที่ทิ้งเสียงไว้ในหูจนถึงทุกวันนี้ ส่วน Opel Calibra ในยุค ITC วิ่งด้วยเครื่องยนต์ Cosworth KF ส่วนการแก้ไขกฎเครื่องยนต์ในปี 1996 ก็เป็นประเด็นถกเถียงกันมาหลายปี

แต่งานเทคโนโลยีชั้นสูงเหล่านี้ก็มีราคาต้องจ่าย: เงิน ในยุค ITC รายได้ส่วนใหญ่ไหลเข้าสู่ FIA ทีมต่างๆ ต้องขาดทุนแม้จะลงทุนสูง ผลลัพธ์? ซีรีส์นี้ถูกปิดตัวลงในปี 1996 เพราะปัญหาด้านต้นทุน จดจำเรื่องราวนี้ไว้ให้ดี: มันจะเกิดขึ้นซ้ำอีกสองครั้ง

ปี 2000: ความเป็นระเบียบกลับคืนมาเมื่อทุกคนใช้ V8 เหมือนกัน

สามปีต่อมา ซีรีส์กลับมาพร้อมชื่อใหม่ว่า Deutsche Tourenwagen Masters และครั้งนี้มีการตัดสินใจที่รุนแรงด้านเครื่องยนต์: ทุกคนจะใช้V8 ธรรมชาติขนาด 4.0 ลิตรที่คล้ายคลึงกัน ขณะที่ Mercedes CLK, Opel Astra Coupé และไม่นานหลังจากนั้นคือ Audi TT-R ของ Abt Sportsline ลงสู่สนาม กำลังของเครื่องยนต์ถูกควบคุมด้วย air restrictor - แหวนจำกัดการไหลของอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ นี่คือวิธีแก้ปัญหาที่นึกถึงตัวกรองที่ติดตั้งไว้ที่ปากก๊อกน้ำได้: เครื่องยนต์เหมือนเดิม แต่ปริมาณน้ำที่ดื่มได้ถูกลดลง Mercedes CLK ใช้ air restrictor คู่ขนาด 28 มม. เพื่อจำกัดกำลังและรอบเครื่องยนต์ กำลังสูงสุดประมาณ 460-470 bhp และแรงบิดประมาณ 300 lb-ft

ระหว่างปี 2000-2005 Opel จัดหาทั้งรถและเครื่องยนต์ที่ผลิตโดย Spiess: ก่อนอื่นคือ Astra แล้วจึงเป็น Vectra GTS V8 ในปี 2004-2005 ถอนตัวเมื่อสิ้นปี 2005 ด้วยเหตุผลด้านต้นทุน ส่วน V8 ของ DTM ของ Mercedes-Benz เองเป็นหน่วยขนาด 4,000 ซีซี ธรรมชาติ ให้กำลังระหว่าง 476-500 แรงม้า ในปี 2004 Audi เข้าร่วมในฐานะผู้ผลิตจากโรงงาน และผู้ผลิตทั้งสามเปลี่ยนไปใช้รถเก๋งเซกเมนต์ D: Audi A4, Opel Vectra GTS และ Mercedes C-Class เหตุผลของการเปลี่ยนจาก TT-R ไป A4 ก็น่าสนใจ: ไม่มีรถคูเป้อสองประตูที่เหมาะสม ในปีนั้น Mattias Ekström คว้าแชมป์ และการเดินทางของ Audi ใน DTM ก็ขยายไปสู่แชมป์ทีมถึงแปดสมัยในเวลาอันสั้น

คุณสามารถนึกถึงยุค V8 นี้ได้เหมือนวงออร์เคสตรา: เครื่องดนตรีที่แตกต่างกันเล่นอยู่ในเซตเสียงเดียวกัน เสียงก็เป็นไปในทำนองเดียวกัน - เสียงคำรามที่ลึก ชัดเจน และคลาสสิกของ V8 ธรรมชาติกลายเป็นเอกลักษณ์ของซีรีส์ กำลังขยับเพิ่มขึ้นตามปี: ในปี 2017-2018 สูงถึง 500+ แรงม้า และก่อนปี 2019 การเตรียมการทั้งหมดก็มุ่งสู่ยุคใหม่

ทำไมปี 2019 ทุกอย่างจึงหันไปใช้เทอร์โบ?

นี่คือโค้งที่แรงที่สุดของซีรีส์ ในปี 2019 DTM หันไปใช้เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเป็นครั้งแรกตั้งแต่ปี 1989 และเปลี่ยนจาก 4.0 V8 ไปเป็นเทอร์โบสี่สูบขนาด 2.0 ลิตร เหตุผลหลักอยู่ที่การจับมือกับญี่ปุ่น: หมวด GT500 ของ Super GT เปลี่ยนไปใช้สูตรนี้ในปี 2014 การที่ DTM เดินตามเส้นทางเดียวกันในปี 2019 ก็เพื่อรวมสองซีรีส์เข้าด้วยกันในเชิงเทคนิค และแม้กระทั่งทำให้ความฝันเรื่องการแข่งร่วมกันเป็นไปได้ กฎ Class 1 กำหนดข้อจำกัดเป็นรายด้าน ทั้งสถาปัตยกรรมเครื่องยนต์ ความจุ อัตราการไหลของเชื้อเพลิง 90 กก./ชั่วโมง และรอบเครื่องสูงสุด; รอบเครื่องจำกัด (rev limiter) ทำงานที่ 9,500 rpm

แล้วเครื่องยนต์สองลิตรเอา 600 แรงม้ามาจากไหน? คำตอบง่ายแต่โหดร้าย: แรงดันอัด แรงอัดเทอร์โบระดับ 50 psi บีบอากาศและเชื้อเพลิงเข้าสู่กระบอกสูบมากกว่าปกติหลายเท่า ขอยกเปรียบให้ฟัง: ถ้าเครื่องยนต์ธรรมชาติ (normal aspiration) เหมือนการหายใจทางจมูก ตัวเทอร์โบนี้ก็เหมือนการต่อท่อออกซิเจนเข้าไปเลย เครื่องยนต์ RS 5 DTM ของ Audi คือจุดสูงสุดของงานแบบนี้: 2.0 ลิตร สี่สูบ หัวฉีดตรง TFSI และน้ำหนักเพียง 85 กก. ผลิตกำลังเกิน 610 hp ทำงานด้วยเพดานเชื้อเพลิง 95 กก./ชั่วโมง และตั้งเป้าอายุการใช้งานก่อนเข้าซ่อมบำรุงราว 6,000 กม. ตลอดฤดูกาล เครื่องยนต์เทอร์โบที่ BMW พัฒนาคู่ขนานกันก็อยู่ลีกเดียวกัน ด้วยกำลังเกิน 600 hp และอายุการใช้งานเกิน 6,000 กม. เพื่อเปรียบเทียบ: เครื่องยนต์ Class 1 ผลิตกำลังมากกว่าเครื่องยนต์รุ่นเดียวกันในรถยนต์ที่ใช้บนถนนราว 150 bhp

ตัวเลขสมรรถนะก็พูดแทนตัวเองได้ รถรุ่นใหม่ทำ 0-100 กม./ชม. ได้ในราว 2.8 วินาที และแซงไปถึง 300 กม./ชม. ขณะที่รุ่นก่อนยุค V8 ทำได้ 2.6 วินาทีและ 280 กม./ชม. รถใช้เชื้อเพลิงออกเทน 102 RON

จาก V8 สู่เทอร์โบสี่สูบ: เสียงเครื่องยนต์ DTM เปลี่ยนไปอย่างไร?

หัวข้อนี้คือประเด็นที่ความรู้สึกของแฟน ๆ ส่วนใหญ่เกี่ยวพันมากที่สุด ลองนึกถึงเสียงของ V8 แบบธรรมชาติ: ทุกสูบเล่นจังหวะของตัวเอง เสียงคำรามจากท่อไอเสียบอกเล่าตรง ๆ ว่ามีอะไรเกิดขึ้นข้างในเครื่องยนต์ ส่วนเทอร์โบสี่สูบไม่เหมือนเครื่องดนตรีชิ้นหนึ่ง แต่เหมือนศิลปินแห่งอากาศอัด - เสียงหวูดแหลมคมที่รอบสูงและเสียงหวีดของเทอร์โบเด่นกว่า การเปรียบเทียบเสียงโดยละเอียดจากแหล่งข้อมูลของ DTM มีอยู่อย่างจำกัด; แต่ด้านวิศวกรรมของการเปลี่ยนผ่านนั้นชัดเจน: การข้ามจากคลาสสิกแบบธรรมชาติที่ใช้หัวฉีดทางอ้อมอิเล็กทรอนิกส์ ไปสู่สูตรเทอร์โบหัวฉีดตรง ได้เปลี่ยนลักษณะเสียงไปอย่างถาวร ด้านมือถือแป้นหมุน รอบเทอร์โบที่สูงและการตอบสนองที่รวดเร็ว ได้เปลี่ยนวิธีที่เครื่องยนต์ "สื่อสาร" กับผู้ขับโดยสิ้นเชิง

การวางยุคต่าง ๆ ไว้เคียงกัน แสดงวิวัฒนาการได้ในชั่วเพียงแวบเดียว:

ทำไมยุค Class 1 จึงอยู่ได้เพียงสองปี?

เยี่ยมยอดทางเทคนิค แต่หายนะทางการเงิน เครื่องยนต์ Class 1 เป็นผลงานวิศวกรรมสุดขอบฟ้า และราคาก็สุดขอบฟ้าเช่นกัน จากนั้นปลายปี 2020 Audi ประกาศถอนตัวจากซีรีส์อย่างกะทันหัน; เหลือ BMW เป็นรถ Class 1 เพียงหนึ่งเดียวบนกริด การรักษากฎระเบียบนี้กับผู้ผลิตเพียงรายเดียวไม่มีความหมายแล้ว DTM จึงเปลี่ยนไปใช้รถที่อ้างอิง Group GT3 ในปี 2021 ITR ถูกยุบเลิกในเดือนธันวาคม 2022 และชื่อ DTM ก็ดำเนินต่อไปตั้งแต่ปี 2023 ด้วยองค์กรและกฎระเบียบที่แตกต่างออกไปโดยสิ้นเชิง

ตอนนี้ลองสังเกตวงจรนี้ให้ดี: ในยุค 90 เทคโนโลยี Class 1 ทำให้ซีรีส์ต้องปิดตัวลงเพราะต้นทุนที่สูงเกินไป และในปี 2020 ยุค Class 1 รอบที่สองก็จบลงอีกครั้งด้วยต้นทุนที่พุ่งสูงขึ้นเช่นกัน ความตึงเครียดระหว่างเทคโนโลยีชั้นสูงกับงบประมาณ คือคำสาปที่เกิดขึ้นซ้ำสองครั้งในประวัติศาสตร์ของ DTM ส่วนในยุค GT3 รูปแบบเครื่องยนต์นั้นเปิดกว้างอย่างสมบูรณ์ - ไม่มีข้อจำกัดเรื่องความจุหรือจำนวนกระบอกสูบ อนุญาตให้วางเครื่องยนต์ด้านหน้า ตรงกลาง หรือด้านหลังได้ โมเดลที่อาศัยทีมลูกค้าแทนการเข้าร่วมจากโรงงานนำมาซึ่งกริดการแข่งขันที่เสถียรกว่า: BMW, Mercedes, Porsche, Audi และ Ferrari ตามด้วย McLaren และ Lamborghini ในปี 2024 และ Aston Martin กับ Ford ในปี 2025 ในฤดูกาล 2025 Thomas Preining คว้าแชมป์นักขับ ขณะที่ Mercedes-AMG คว้าแชมป์ผู้ผลิต และ Manthey Racing คว้าแชมป์ทีม โดยการแข่งวันเสาร์และวันอาทิตย์จัดในรูปแบบ 55 นาทีบวกหนึ่งรอบ

คำตอบสั้นๆ เรื่องวิวัฒนาการเครื่องยนต์ของ DTM

มาสรุปคำถามตั้งต้นกัน ประวัติเครื่องยนต์ของ DTM ผ่านสามยุคใหญ่: ระหว่างปี 1984-1996 เครื่องยนต์แบบใช้รถผลิตจริงตามกฎ homologation (สี่และหกกระบอกแบบอินไลน์ของ BMW เครื่องสี่กระบอกรอบสูงของ Mercedes และ V8 ของ Audi), ระหว่างปี 2000-2018 เครื่อง V8 spec แบบดูดอากาศธรรมชาติ 4.0 ลิตรที่จำกัดด้วย air restrictor และระหว่างปี 2019-2020 หน่วย Class 1 สี่กระบอกเทอร์โบ 2.0 ลิตรที่แรงเกิน 610 แรงม้า แต่ละยุคเปลี่ยนเสียง กำลัง และปรัชญาวิศวกรรมไป แต่ไม่มียุคไหนเอาตัวรอดจากสงครามต้นทุนได้ วันนี้รูปแบบเครื่องยนต์เปิดอิสระตามกฎ GT3 แต่ก็ยังมีคนรุ่นหนึ่งที่คิดถึงเสียงคำราม V8 คลาสสิกและเสียงยุค 90 ที่ใกล้จะ 12,000 รอบต่อนาที - และความคิดถึงนั้นก็มีเหตุผล

แหล่งอ้างอิง

• Deutsche Tourenwagen Masters - Wikipedia
• Class 1 Touring Cars - Wikipedia
• The mind-blowing tech of a DTM car - DTM.com
• Audi reveals new 2.0 litre t/c DTM engine - RaceTech Magazine
• Audi's New Turbo-Four Race Engine Has More Than 610 HP - MotorTrend
• The New BMW DTM Engine - BimmerFile
• Mercedes CLK DTM: the anatomy of the 2000s V8 touring car - evo
• The real DTM - A look into Class One (Part 1) - DrRacing's Blog
• 2026 Sporting Rules and Regulations - ADAC Sport / GTM GmbH
• DTM Story: Season 1984 part 1 - srt.art.blog
• Non-Turbo Power Gains | Mercedes-Benz 190E Evo 2 DTM - HP Academy
• Listen To These Two DTM Icons Rev To Almost 12,000 RPM - The Drive