กายวิภาคของรถ DTM Class 1

รถ Class 1 ที่แข่งใน DTM ระหว่างปี 2019-2020 เป็นเครื่องจักรที่ทรงพลังที่สุดในประวัติศาสตร์ของซีรีส์นี้: เครื่องยนต์เทอร์โบ 4 สูบ 2.0 ลิตร ให้กำลังเกิน 600 แรงม้า ทำให้เป็นรถ DTM ที่เร็วที่สุดเท่าที่เคยมีมา ในหน้านี้เราเล่าเรื่องวิวัฒนาการทางเทคนิคจาก V8 แบบดูดอากาศธรรมชาติสู่ยุคเทอร์โบ รายละเอียดด้านแอโร่และแชสซี และเหตุผลที่คลาสบ้าบอลนี้อยู่ได้เพียงสองซีซัน

จาก V8 สู่เทอร์โบ: เทคโนโลยีรถ DTM วิวัฒนาการอย่างไร?

ในเรื่องราวของ DTM เครื่องยนต์เป็นตัวเอกมาโดยตลอด ตั้งแต่ต้นยุค 2000 ถึงปี 2018 รถ DTM ทุกคันขับเคลื่อนล้อหลังและใช้เครื่องยนต์ V8 ดูดอากาศธรรมชาติ 4.0 ลิตร - นั่นคือไม่มีเทอร์โบ ไม่มีไฮบริด มีแค่ความจุและเสียง แต่ทว่าไอเดียเทอร์โบเข้ามาในซีรีส์เป็นครั้งแรกจริงๆ ในปี 2019 ความจริงแล้วการพบกันครั้งแรกของซีรีส์กับเทอร์โบย้อนกลับไปไกลกว่านั้นมาก ระเบียบ Class 1 ที่นำมาใช้ในปี 1993 ให้อิสระทางเทคนิคอันมหาศาลแก่ผู้ผลิต เปิดประตูสู่เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร อิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง และอากาศพลศาสตร์ยุคใหม่ รถยุคนั้นถึงวันนี้ยังถูกเรียกว่า "โปรโตไทป์แฝงรูปลักษณ์รถเก๋ง" - เพราะมันก็เป็นแบบนั้นจริง!

สมุดกติกาที่เปิดกว้างมีสองด้าน ด้านหนึ่งคือเครื่องจักรสุดอลังการ อีกด้านคือต้นทุนที่หลุดการควบคุม ผลลัพธ์? ในปี 1996 ซีรีส์ล่มสลายอย่างสิ้นเชิง บทเรียนนี้เองที่อธิบายว่าทำไมการเปลี่ยนไปใช้เทอร์โบในปี 2019 จึงไม่ได้ทำอย่างรีบเร่ง แต่ถูกเลื่อนออกไป: กติกาจริงๆ ตกลงกันตั้งแต่ปี 2015 การเปลี่ยนแปลงด้านอากาศพลศาสตร์ชุดแรกวางแผนไว้ในปีนั้น และการเข้ามาของเครื่องยนต์เทอร์โบถูกเลื่อนไปเป็นปี 2019 - เพราะผู้ผลิตไม่อยากเข้าสู่สงครามพัฒนาที่ใหม่และแพงกว่าทันทีทันใด ลองเดาดูสิ: การเลื่อนออกไปได้ผลหรือไม่? อ่านต่อ

พักเทคนิคสั้นๆ จากรุ่นเก่า

ใน DTM ยุค 80s และ 90s เครื่องยนต์ดูดอากาศธรรมชาติครองบัลลังก์ BMW S14 อันเป็นตำนานในสเปก DTM เริ่มต้นที่ 2.3 ลิตร 300 hp @ 8,200 rpm และเพิ่มขึ้นเป็น 2.5 ลิตร 340 hp ภายในปี 1990 ส่วนรถ Class 1 ยุค 90s ต้อนรับ V6 กำลังราว ~500 hp และหน่วยดูดอากาศธรรมชาติ 2.5 ลิตร กำลังราว ~350 hp นั่นคือ "ดูดอากาศธรรมชาติ = ช้า" ไม่เคยเป็นจริงเลย เทอร์โบในฐานะทางเลือกในการดึงกำลังมากขึ้นจากความจุที่น้อยลง แค่คอยอยู่มุมหนึ่งของวาระเสมอมา

รถยุค Class 1 ให้กำลังมากแค่ไหน? กายวิภาคของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง

ในปี 2019 DTM บอกลา V8 4.0 ลิตร และเปลี่ยนไปใช้หน่วยเทอร์โบอินไลน์-4 2.0 ลิตร ประโยคฟังง่าย แต่ตัวเลขบ้าคลั่ง: เครื่องยนต์ RS 5 DTM ของ Audi ให้กำลังเกิน 610 hp ฝั่ง BMW นั้น P48 เทอร์โบที่พัฒนาขึ้นใหม่เข้ามาแทนที่ P66 V8 ผลลัพธ์คือ M4 DTM ที่ทำความเร็วได้ราว 300 กม./ชม. และมีอัตราส่วนกำลัง/น้ำหนัก 1.6 กก./แรงม้า

กติกาเครื่องยนต์ค่อนข้างเจาะจง: เครื่องยนต์ 4 สูบเรียง 2.0 ลิตร รอบสูงสุด 9,500 rpm ฉีดน้ำมันตรง และอัตราการไหลของเชื้อเพลิงสูงสุด 90 กิโลกรัมต่อชั่วโมง ข้อสุดท้ายนี้สำคัญมาก เพราะอัตราการไหลของเชื้อเพลิงเป็นตัวกำหนดพื้นฐานของกำลัง - น้ำมันไหลมากแค่ไหน คุณก็ระเบิดได้มากเท่านั้น แล้วกำลังส่วนเกินมาจากไหน? มาจาก push-to-pass! คุณจะได้กำลังพิเศษชั่วขณะโดยการเพิ่มอัตราการไหลของเชื้อเพลิงที่อนุญาตเป็นเวลาจำกัด ในปี 2019 สมการคือ 610 + 30 แรงม้า; ในปี 2020 สมดุลเปลี่ยนไปและถูกปรับเป็น 580 + 60 แรงม้า ส่วนช่วงกำลังโดยรวมอยู่ที่ 550-650 PS นั่นคือแม้ในคลาสเดียวกัน ปรัชญาเรื่อง "กำลังมาจากไหน" ก็เปลี่ยนแปลงได้ระหว่างปี - รายละเอียดที่น่าสนใจใช่ไหม?

ด้านเกียร์กลับมีปรัชญาตรงข้าม: กระบอกเกียร์และอัตราทดคงที่ อนุญาตให้เลือกเฟสกลาง (drop gear) ที่แตกต่างกันเพียง 11 แบบเท่านั้น พวกเขาบอกวิศวกรว่า "ปล่อยเครื่องยนต์อิสระ แต่ล็อกเกียร์" ความพยายามควบคุมต้นทุนถูกรู้สึกได้อยู่ทุกหนทุกแห่ง

สเกลกติกา: ขนาดคงที่ของ Class 1

รูปลักษณ์ที่คล้ายรถยนต์ถนนนั้นไม่ใช่เรื่องบังเอิญ: เลย์เอาต์เครื่องยนต์หน้า ขับเคลื่อนล้อหลัง ให้ความเชื่อมโยงที่ผู้ผลิตต้องการแสดง แต่ใต้รูปลักษณ์นั้นคือโมโนคอกคาร์บอนแบบร่วม (spec) และส่วนประกอบซัสเพนชันร่วมกัน; แม้แต่จุดยึดซัสเพนชันก็ถูกจำกัดอยู่ใน "กล่อง" ที่กำหนดไว้ รายละเอียดที่รู้จักกันจากการเปรียบเทียบ DTM-GT500 ก็คือ: โมโนคอกหนักราว 126 กก. ส่วน roll cage อยู่ที่ประมาณ 32.5 กก. นั่นคือสูตร "อ่างคาร์บอนร่วมกัน + วิศวกรรมเฉพาะตัว"

อากาศพลศาสตร์: แอโร่น้อยลง ต่อสู้มากขึ้น

การเปลี่ยนแปลงด้านแอโร่ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของปี 2019 สรุปปรัชญาของผู้กำหนดกติกาได้ว่า: กำลังมากขึ้น downforce น้อยลง - ขับยากขึ้น แข่งดีขึ้น สปลิตเตอร์หน้าถูกย่อขนาด แอรี่ปีกหลังกว้างขึ้นและกลายเป็นโปรไฟล์เดี่ยว ผลลัพธ์? Downforce ลดลง การรักษาสมดุลแอโร่ยากขึ้น และแอรี่ปีกเดี่ยวชิ้นใหญ่เสริมฤทธิ์เอฟเฟกต์ DRS คุณสามารถเปิดใช้ DRS ได้สูงสุด 3 ครั้งต่อรอบ และทีมสามารถเลือกโซนเปิดใช้งานเองได้ - ยกเว้นโซนที่มีเพียงเกณฑ์แรงเฉียบข้าง/แรงดันเบรก ที่ Hockenheim DRS เพียงอย่างเดียวให้ความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้นราว 9 กม./ชม. ความเร็ว free-pass เท่ากับฟรีเพิ่มเติมอีกชั้น

แม้มีข้อจำกัด รถ Class 1 ก็น่าจะสร้าง downforce ได้สูงกว่ารถแข่ง GT ปัจจุบันรุ่นใดก็ได้; จุดอ่อนคือประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์ - นั่นคือราคาแรงต้านที่คุณจ่ายไปกับ downforce ที่สร้างได้ การแข่งขันทางเทคนิคในจุดนี้ก็น่าสนใจเช่นกัน: ขณะที่ Audi ยืนหยัดกับแนวคิด high rake (ส่วนท้ายสูง) BMW ก็เลือกแนวทาง low rake; มีการพูดถึงว่า BMW เชื่อว่าแนวทางของ Audi มีประสิทธิภาพมากกว่า แต่ด้วยการออกแบบปัจจุบันทำให้ทำตามไม่ได้

และยังมีประเด็นที่ทุกคนลืมแต่เป็นหัวใจหลักของทีม aero: ความต้องการระบายความร้อนของเครื่องยนต์เทอร์โบ งบพัฒนาถูกทุ่มเทให้กับการระบายความร้อนและความสมดุลมากกว่าสมรรถนะ ลองคิดดู: การควบคุมความร้อนของเครื่องยนต์สี่สูบ 600 แรงม้า ยากกว่าการหาแรงกดลง (downforce) เพิ่มเติมเสียอีก

ระบบกันสะเทือนและเบรก: การห้ามสปริงตัวที่สามทำหน้าที่อะไร?

กติกาปี 2019 สั่งห้ามระบบสปริง/แดมเปอร์ตัวที่สาม (third spring/damper) ชิ้นส่วนเหล่านี้ช่วยให้รถแข่งควบคุมการเคลื่อนไหวของตัวถังในโค้งได้อย่างละเอียดลออ; การห้ามใช้ผลักดันให้ทีมต่างต้องหาทางแก้อย่างสร้างสรรค์ ส่วนการประเมินจากวงการวิศวกรรมนั้นโหดร้ายไม่เปลี่ยน: มีการมองว่าการห้ามนี้ไม่ได้ช่วยประหยัดต้นทุน และเป็นข้อจำกัดที่ไร้ความหมายในเชิงวิศวกรรม นั่นคือกฎที่ตั้งใจดีกลับผลักดันทุกคนไปสู่เส้นทางที่ยุ่งยากกว่าเดิมในทางปฏิบัติ

พูดถึงการห้ามแล้ว ภาพที่คุณเจอในตัวรถก็น่าทึ่ง: เรขาคณิต anti-dive (ด้านหน้า) และ anti-lift (ด้านหลัง) ที่ก้าวร้าว มีความสำคัญต่อการรักษาแพลตฟอร์มอากาศพลศาสตร์ให้แบนราบระหว่างการเบรก และกำลังที่เพิ่มขึ้นหมายถึงความเร็วสูงสุดที่มากขึ้น - ซึ่งต้องการการเบรกที่หนักขึ้น เมื่อเห็นบัตรรายงานทางเทคนิคของ BMW F82 ปี 2020 คุณจะไม่เชื่อสายตาตัวเอง: เครื่องยนต์เทอร์โบ 2.0 ลิตร 610 แรงม้า เบรกคาร์บอน-เซรามิก ระบบกันสะเทือนแบบ pushrod และเกียร์ลำดับ (ซีเควนเชียล) 6 สปีด; แรง g ด้านข้างสูงถึง 3G ในโค้งความเร็วสูง เมื่อวางตัวเลขเหล่านี้เคียงข้าง M4 DTM ปี 2018 ที่ใช้ V8 460 แรงม้า คุณจะเห็นว่ายุคเทอร์โบกล้าหาญเพียงใด

ทำไมความร่วมมือ DTM และ Super GT จึงล้มเหลว?

หนึ่งในไอเดียที่น่าตื่นเต้นที่สุดของ Class 1 คือการนำสองทวีปมารวมกันในสมุดกติกาเดียว ตั้งแต่ปี 2014 DTM และ Super GT เริ่มทำงานบนกติกาพื้นฐานร่วมกัน; ในเดือนมิถุนายน 2018 สองซีรีส์ประกาศข้อบังคับทางเทคนิค Class 1 อย่างเป็นทางการ และมีแผนจัดการแข่งรถนิทรรศการร่วมสองครั้งในเยอรมนีและญี่ปุ่นสำหรับปี 2019 ไทม์ไลน์เป็นแบบนี้: DTM เปลี่ยนไปใช้สเปกร่วมในปี 2019 ส่วนคลาส GT500 ของ Super GT เปลี่ยนในปี 2020 การแข่งร่วมครั้งแรกจัดขึ้นที่ Fuji Speedway

แต่กติกาที่ดูเหมือนกันบนกระดาษ กลับไม่เหมือนกันในสนามจริง ขณะที่ DTM ทำงานกับซัพพลายเออร์ยางรถเพียงรายเดียว GT500 ยังคงเป็นสงครามยางรถ; DTM ใช้ระบบ push-to-pass GT500 ไม่ใช้; และเลย์เอาต์เครื่องยนต์ตำแหน่งกลางของ GT500 เป็นสิ่งต้องห้ามใน DTM ความร่วมมือจบลงอย่างรวดเร็ว - มีข่าวว่าทั้งสองซีรีส์เคยประชุมเบื้องต้นเรื่องข้อบังคับใหม่ แต่อนาคตร่วมที่เป็นรูปธรรมก็ไม่เกิดขึ้น บทเรียนคืออะไร? การเขียนสมุดกติการ่วมกันเป็นเรื่องง่าย; แต่การรักษาวัฒนธรรมการแข่งรถสองแบบและความจริงทางอุตสาหกรรมสองแบบไว้ใต้หลังคาเดียวกันเป็นเรื่องยากมาก

ทำไม DTM จึงเปลี่ยนไปใช้ GT3? กายวิภาคของการล่มสลาย

จุดจบของ Class 1 ล้มลงเหมือนโดมิโน ปลายปี 2018 Mercedes แยกตัวออกจากการแข่งขัน ในปี 2019 Aston Martin เข้าร่วมแต่ก็จากไปเมื่อจบฤดูกาล ปลายปี 2020 Audi ก็ถอนตัวเช่นกัน - คำแถลงชี้ไปที่ความยากลำบากทางเศรษฐกิจจากการระบาดของโควิด BMW กลายเป็นผู้ผลิตรายเดียวที่เหลืออยู่ และนั่นบังคับให้ต้องละทิ้งกติกา Class 1 ตั้งแต่ปี 2021 DTM เปลี่ยนไปใช้กติกาที่อิงฐาน GT3 โดยคงชื่อซีรีส์ไว้ ส่วนความเป็นเจ้าของต่อมาไปอยู่ที่ ADAC

ปัญหาคือการแข่งขันกลายเป็นเรื่องที่แพงเกินไป เราไม่สามารถหาผู้ผลิตที่เพียงพอสำหรับก้าวเข้าสู่ซีรีส์นี้ในเยอรมนีหรือยุโรปได้

คำพูดนี้สะท้อนความโศกเศร้าอย่างหนึ่งสู่ช่วงปลายยุค 90s เพราะสิ่งที่นำไปสู่จุดจบของยุค ITC ก็คือสิ่งนี้โดยตรง การประเมินว่า "รถยอดเยี่ยมมากแต่การแข่งขันแพงเกินไปและพึ่งพาการสนับสนุนจากผู้ผลิตมากเกินไป" ใช้ได้เป๊ะกับ Class 1 เช่นกัน ประวัติศาสตร์ซ้ำรอย - คราวนี้พร้อมกับยุคเทอร์โบ

เป้าหมาย "ทำให้รถช้าลง" ได้ผลหรือไม่?

นี่คือข้อถกเถียงที่เจ็บปวดที่สุด ขณะที่ผู้กำกับกติกาสนับสนุนสูตรกำลังมากขึ้น + downforce น้อยลง = การแข่งขันที่ดีขึ้น ผลลัพธ์กลับคลุมเครือ: เมื่อเปรียบเทียบรอบทดสอบปี 2018 กับ 2020 รถปี 2020 เร็วกว่า - กำลังเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นและการอนุญาตให้ใช้ DRS ในรอบทดสอบด้วยอธิบายเรื่องนี้ได้ นั่นคือตอนที่บอกว่า "เรากำลังทำให้รถช้าลง" แต่ไม้บรรทัดกลับวัดจากอีกด้านหนึ่ง และยังมีแง่มุมของข่าวลืออีกด้วย: มีการกล่าวอ้างว่า Audi หลอกกฎการไหลของเชื้อเพลิงโดยกักเก็บเชื้อเพลิงไว้ในช่วงที่ปิดลิ่มแล้วนำมาใช้ตอนเปิดลิ่มเต็มที่ เพราะมันอยู่ก่อนหัวฉีดวัดการไหล นี่คือการคาดเดาที่อิงแหล่งข่าวแต่ไม่ได้รับการพิสูจน์ - กระนั้นก็ถูกยกมาบ่อยครั้งเพื่ออธิบายความได้เปรียบด้านประสิทธิภาพของ Audi คุณเชื่อฝ่ายไหน?

บทส่งท้าย: ความฝันสองฤดูกาล บทเรียนที่ยั่งยืน

ยุค Class 1 กินเวลาเพียงสองฤดูกาลแต่ทิ้งร่องรอยไว้มากมาย ด้วยรถที่เร็วที่สุดในประวัติศาสตร์ DTM เครื่องยนต์ 2.0 ลิตรที่ให้กำลัง 600 แรงม้า ความลึกเชิงกลยุทธ์ที่ใช้ DRS และ push-to-pass ร่วมกัน และความกล้าหาญในการรวมเยอรมนี-ญี่ปุ่นไว้ในสมุดกติกาเดียวกัน มันอาจเป็น "เป้าหมายสูงสุด" ครั้งสุดท้ายของการแข่งรถ touring ยุคใหม่ ต้นทุน การถอนตัวของผู้ผลิต และการระบาดหนึ่งครั้งทำให้มันจบลง แต่เครื่องจักรที่ลงสนามในสองปีนั้นยังคงทำให้หายใจหายคอแม้ในยุค GT3 เราจะได้เห็นคลาสแบบนี้อีกหรือไม่? ในความคิดผม ความหวังยังคงรออยู่ที่ประตูเสมอ - เพียงแต่ใบเสร็จค่อนข้างแพง

แหล่งอ้างอิง

• The real DTM - A look into Class One (Part 1) - DrRacing's Blog
• Stage set for the Class 1 era: BMW M4 DTM press release - BMW Group
• Footage: The new Audi turbo engine for the DTM | Video
• Class 1 Touring Cars
• Deutsche Tourenwagen Masters
• Super GT, DTM Formally Announce Class 1 Technical Regulations
• DTM and Super GT's first joint race to run this weekend at Fuji Speedway
• SUPER GT Funbook 2025
• Audi to pull out of the DTM at the end of 2020
• DTM made the same mistakes as ITC, says Manuel Reuter
• DTM: Series could delay turbo engines
• BMW M Motorsport's 2019 Class 1 DTM challenger
• เทคโนโลยีสุดล้ำของรถ DTM
• DTM / GT500 ปี 2014: ทัวริ่งคาร์ระดับสุดยอด
• ชมใกล้ชิด BMW F82 DTM Class 1 ให้มากขึ้น
• Audi บีบกำลังจากเทอร์โบสี่สูบใหม่ให้เกิน 600 แรงม้า