L'evoluzione dei motori DTM: dal V8 al 2.0 Turbo

DTM
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 26 Ottobre 2026

Il suono del DTM non è cambiato in una notte; il percorso dai V8 che leccavano le orecchie ai turbo quattro cilindri da 610 cavalli che fischiavano è la storia di trent'anni di audacia ingegneristica.

Condividi questa pagina

Il rombo delle macchine nei box cambia all'improvviso: il suono selvaggio di un V8 che ti lecca l'orecchio lascia il posto a un turbo che fischia. Non è una giornata di gara, è il momento in cui si chiude un'epoca nella storia dei motori del DTM. Ma la vera domanda è: come è cambiato esattamente il battito delle corse tedesche per vetture turismo nel corso dei decenni? Solleviamo il cofano del motore e guardiamo la storia.

1984: Tutto è iniziato con le automobili di produzione

1984'te DTM'nin tek kuralıydı: Gücü elde etmek için önce o arabayı gerçekten satman gerekiyordu.

Quando la DTM originale, cioè la Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, ha fatto girare i suoi ventilatori per la prima volta nel 1984, sulla scena c'era un tipo di gara completamente diverso: le versioni da corsa di automobili realmente vendute su strada. I primi regolamenti consentivano vetture omologate Group 2 e Group 4; cioè per aumentare la potenza dovevi prima venderne abbastanza su strada. Questo si chiama omologazione e in questa regola è nascosto tutto il fascio della DTM classica.

Le star di quest'epoca sono ancora ricordate con ammirazione. La BMW M3 (E30), presentata con motore a quattro valvole per cilindro e doppio albero a camme, produceva circa 400 cv; scendeva in pista con una carrozzeria alleggerita grazie all'uso di leghe. Dinanzi a lei c'era la famiglia della Mercedes 190E. Persino la versione stradale 190E 2.5-16 Evo II, con 235 cv e 245 Nm di coppia a 7200 giri, raggiungeva i 100 km/h in 7,1 secondi - era un'auto stradale in vendita, non dimenticarlo! Il motore Cosworth da 2,5 litri e 16 valvole della versione da corsa, con il supporto della centralina Bosch Motronic, saliva nella zona dei 350-360 cv.

Ma come si ricavava tanta potenza da un'auto stradale? Proprio come per prendere un voto alto a un esame, non bastando studiare si cerca di rispondere a ogni domanda nel modo più efficiente: venivano ottimizzati separatamente il percorso di respirazione del motore, la gestione dell'accensione e l'attrito interno. Niente forzature, perché le regole non consentivano l'alimentazione forzata - soluzioni come turbo e compressore volumetrico. Bisognava ricavare la potenza dai regimi di rotazione e dalla finezza dell'ingegneria.

Anni '90: La guerra dell'Audi V8 e la prima esperienza Class 1

In pieno duello BMW-Mercedes, all'inizio degli anni '90 entrò in scena un terzo giocatore: Audi, con la V8 quattro. Il motore della specifica 1992 produceva circa 373 cv a 9500 giri, mentre l'auto entrava in pista con un peso di circa una tonnellata. L'idea della trazione integrale della Quattro era così radicale che anche anni dopo continuò la discussione su se i regolamenti avrebbero dovuto consentire la trazione integrale - Audi voleva questo permesso, i rivali no.

Poi i regolamenti Class 1 della FIA alzarono ulteriormente l'asticella. Le prime regole Class 1 consentivano al massimo sei cilindri, 2,5 litri e quattro valvole per cilindro. Essendo il turbo vietato, i costruttori cercarono di estrarre la potenza dai regimi di rotazione: L'Alfa Romeo faceza filtrare potenza dal suo motore di 2,5 litri sotto il limite di 11.500 giri. I classici della BMW M3 e di Mercedes, con motori che giravano fino a quasi 12.000 giri, sono uno dei momenti più romantici della vettura turismo, che ancora oggi lasciano nelle orecchie il suono di quell'epoca. L'Opel Calibra invece gareggiava nel periodo ITC con il motore Cosworth KF; le modifiche ai motori del 1996 sono state per anni oggetto di discussione.

Ma questo banchetto di alta tecnologia aveva un prezzo: i soldi. Nel periodo ITC gran parte dei ricavi finiva in tasca alla FIA e le squadre andavano in perdita nonostante i grossi investimenti. Il risultato? La serie chiuse in 1996 per via dei costi. Tieni a mente questa storia: si ripeterà due volte.

In evidenza

La prima stagione DTM nel 1984; le vetture erano automobili di produzione omologate Group 2 e Group 4.
Il motore da gara della 190E Evo II era una produzione Cosworth: 350–360 CV, con Bosch Motronic.
Il motore spec tra il 2000 e il 2018 era un V8 atmosferico da 4,0 litri; potenza iniziale di 460 CV.
Nel 2019 si passò ai turbo quattro cilindri da 2,0 litri; il motore dell'Audi superava i 610 CV e pesava appena 85 kg.
L'era Class 1 si concluse a fine 2020 con i costi e il ritiro dell'Audi.

2000: L'ordine tornò quando tutti usarono lo stesso V8

Tre anni dopo la serie tornò con il nuovo nome Deutsche Tourenwagen Masters e questa volta c'era una decisione radicale sul fronte motori: tutti avrebbero usato un V8 atmosferico da 4,0 litri simile. Quando la Mercedes CLK, l'Opel Astra Coupé e, poco dopo, l'Audi TT-R di Abt Sportsline scesero in pista, la potenza dei motori veniva controllata con restritori d'aria, ovvero restrettori che limitavano il flusso d'aria al motore. È una soluzione paragonabile a un filtro applicato all'erogatore: il motore resta lo stesso, ma la quantità di acqua che può bere viene ridotta. Sulla Mercedes CLK un doppio restritore d'aria da 28 mm limitava potenza e regimi di rotazione; la potenza massima era di circa 460–470 bhp, con una coppia di circa 300 lb-ft.

L'Opel fornì tra il 2000 e il 2005 sia le vetture sia i motori prodotti da Spiess: prima l'Astra, poi nel 2004–2005 la Vectra GTS V8. Si ritirò alla fine del 2005 per motivi di costi. Il V8 DTM della Mercedes-Benz era invece un'unità di 4.000 cc, aspirata, che erogava una potenza compresa tra 476–500 CV. Nel 2004 l'Audi entrò come squadra ufficiale e i tre costruttori passarono alle berline del segmento D: Audi A4, Opel Vectra GTS e Mercedes Classe C. Anche il motivo del passaggio dalla TT-R alla A4 è interessante: l'assenza di una coupé due porte adatta. Quell'anno Mattias Ekström divenne campione, e l'avventura dell'Audi in DTM si estese in poco tempo fino a otto titoli costruttori.

Puoi immaginare quest'epoca dei V8 come un'orchestra: strumenti diversi che suonano nello stesso insieme di note. Anche il suono era in linea con questo: il rombo profondo, limpido e classico del V8 atmosferico divenne l'identità della serie. La potenza salì nel corso degli anni: nel 2017–2018 si arrivò a 500+ CV, e prima del 2019 tutte le preparazioni puntavano a una nuova era.

Perché nel 2019 tutto si è spostato sul turbo?

Ecco la curva più impegnativa della serie. Nel 2019 il DTM si voltò verso i motori turbo per la prima volta dal 1989, sostituendo il V8 da 4,0 litri con un turbo quattro cilindri da 2,0 litri. Il motivo principale risiedeva nella stretta di mano con il Giappone: la categoria GT500 della Super GT era passata a questa formula nel 2014; Il fatto che la DTM seguisse la stessa strada nel 2019 serviva a unire tecnicamente le due serie e persino a rendere possibile il sogno di gare condivise. Il regolamento Class 1 limitava uno per uno l'architettura del motore, la cilindrata, il flusso di carburante di 90 kg/ora e i giri massimi; il limitatore di giri interveniva a 9.500 rpm.

Ma da dove usciva 600 cavalli da un motore di due litri? La risposta è semplice ma crudele: la pressione. Una potente pressione turbo di circa 50 psi comprime nei cilindri molta più aria e carburante del normale. Ecco un paragone: se un motore aspirato respira come chi respira dal naso, questo turbo è come essere collegati a una bombola d'ossigeno. Il motore RS 5 DTM di Audi era il vertice di questo lavoro: 2.0 litri, quattro cilindri, iniezione diretta TFSI e soli 85 kg di peso. Erova oltre 610 hp, lavorava con un tetto di 95 kg di carburante all'ora e puntava a circa 6.000 km di durata di servizio nel corso della stagione. Anche il motore turbo sviluppato in parallelo da BMW era nella stessa lega, con oltre 600 hp e una durata superiore a 6.000 km. Per fare un confronto: il motore Class 1 produceva circa 150 bhp in più rispetto ai suoi equivalenti nelle auto stradali.

Anche le cifre sulle prestazioni parlavano chiaro. Le auto della nuova generazione completavano lo 0-100 km/h in circa 2,8 secondi e raggiungevano i 300 km/h, mentre la generazione pre-V8 correva con 2,6 secondi e 280 km/h. Le auto usavano carburante a 102 RON.

Dal V8 al turbo quattro cilindri: com'è cambiato il suono dei motori DTM?

Questo è l'argomento più emotivo per la maggior parte dei tifosi. Pensa al suono del V8 atmosferico: ogni cilindro suona il proprio ritmo, il rombo che esce dallo scarico racconta così com'è cosa succede dentro il motore. Il turbo quattro cilindri è più un artista dell'aria compressa che uno strumento musicale: ad alti regimi spiccano un fischio acuto e i fischi del turbo. Purtroppo i confronti acustici dettagliati provenienti dalla DTM sono limitati; ma il lato ingegneristico della transizione era chiaro: il passaggio dal classico aspirato con iniezione indiretta elettronica alla formula turbo con iniezione diretta ha cambiato per sempre anche il carattere del suono. Dal lato del volano, l'alto regime del turbo e la risposta rapida hanno trasformato completamente il modo in cui il motore parlava con il pilota.

Mettere le epoche fianco a fianco mostra l'evoluzione a colpo d'occhio:

Epoca	Motore	Potenza approssimativa	Caratteristica distintiva
1984-1996	4 cilindri in linea e V8 da 2.5L basati sulla produzione	350-400 hp	Omologazione, alti regimi atmosferici
2000-2018	V8 atmosferico da 4.0L (spec)	460-500+ hp	Controllo della potenza con restrizioni d'aria
2019-2020	Turbo 4 cilindri in linea da 2.0L (Class 1)	600-610+ hp	Motore da 85 kg, limite di 9.500 rpm
2021-	Motori GT3 (liberi)	Equilibrati con il BoP	Numero di cilindri e cilindrata liberi

Perché l'era Class 1 è durata solo due anni?

Splendida tecnicamente, disastrosa economicamente. I motori Class 1 erano capolavori di ingegneria estrema e i prezzi erano altrettanto estremi. Poi, alla fine del 2020, Audi si ritirò dalla serie con una decisione improvvisa; e BMW rimase come unica auto Class 1 sulla griglia. Mantenere questa regolamentazione con un unico produttore non aveva senso, e la DTM nel 2021 è passata a vetture basate sulla Group GT3. L'ITR è stato scioltamente sciolto nel dicembre 2022 e il nome DTM, dal 2023 in poi, continua la propria vita con un'organizzazione e regolamenti completamente diversi.

Ora nota quel ciclo: negli anni '90 la tecnologia Class 1 chiuse la serie a causa dei costi; nel 2020 anche il secondo periodo Class 1 finì, di nuovo per i costi crescenti. La tensione tra alta tecnologia e budget è la maledizione ripetuta due volte nella storia della DTM. Nell'era GT3, invece, il formato dei motori è completamente libero - cilindrata e numero di cilindri non sono limitati; sono consentite posizioni del motore anteriore, centrale o posteriore. Questo modello, basato su team clienti anziché su ingressi ufficiali, ha portato una griglia più stabile: dopo BMW, Mercedes, Porsche, Audi e Ferrari, nel 2024 si sono unite McLaren e Lamborghini, e nel 2025 Aston Martin e Ford. Nella stagione 2025 Thomas Preining è diventato campione piloti, mentre il titolo costruttori è andato a Mercedes-AMG e il titolo team a Manthey Racing; le gare del sabato e della domenica si sono corse nel formato di 55 minuti più un giro.

La breve risposta all'evoluzione dei motori DTM

Riassumiamo la domanda iniziale. La storia dei motori della DTM ha attraversato tre grandi epoche: tra il 1984 e il 1996 motori di serie legati alle regole di omologazione (i quattro e sei in linea di BMW, i quattro ad alto regimi di Mercedes, il V8 di Audi), tra il 2000 e il 2018 V8 spec atmosferici da 4.0 litri limitati da restrizioni d'aria, e tra il 2019 e il 2020 le unità Class 1 turbo quattro cilindri da 2.0 litri superiori ai 610 CV. Ogni epoca ha cambiato il proprio suono, la propria potenza e la propria filosofia ingegneristica; nessuna è riuscita a vincere la battaglia contro i costi. Oggi il formato dei motori è libero secondo i regolamenti GT3, ma c'è una generazione che rimpiange quel ronzio classico del V8 e il suono anni '90 che si avvicinava ai 12.000 giri - e rimpiange a ragione.