DTM mühərriklərinin təkamülü: V8-dən 2.0 Turbo-ya

DTM
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 26 Oktyabr 2026

DTM-nin səsi bir gecədə dəyişmədi; qulağını yalayan V8-lərdən 610 at gücünə malik fit verən turbo dördlüklərə uzanan yol, otuz illik mühəndislik cəsarətinin hekayəsidir.

Bu Səhifəni Paylaşın

Pitdəki maşınların uğultusu bir anda dəyişir: qulağını yalayan vəhşi bir V8 səsi yerini fışıldayan bir turbaya buraxır. Bu, yarış günü deyil, DTM-nin mühərrik tarixində bir dövrün qapandığı an. Amma əsas sual budur: Alman tur avtomobili yarışlarının ürək döyüntüsü illər boyu dəqiq necə dəyişdi? Mühərrikin qapağını aralayıb tarixə baxaq.

1984: Hər şey istehsal avtomobilləri ilə başladı

1984'te DTM'nin tek kuralıydı: Gücü elde etmek için önce o arabayı gerçekten satman gerekiyordu.

Orijinal DTM, yəni Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, 1984-cü ildə ilk dəfə ventilyatorlarını fırlatdığında səhnədə tamamilə başqa növ yarış var idi: həqiqi, yolda satılan avtomobillərin yarış versiyaları. Erkni qaydalar Group 2 və Group 4 homologasiyalı avtomobillərə icazə verirdi; deməli, gücü artırmaq üçün əvvəlcə o yoldan kifayət qədər satmalı idin. Buna homologasiya deyirik və klassik DTM-nin bütün sehrli cazibəsi bu qaydada gizlidir.

Bu dövrün ulduzları hələ də heyranlıqla xatırlanır. BMW M3 (E30), silindr başına dört klapan və ikili eksantrikli mühərriki ilə təqdim edildiyi dövrdə təxminən 400 hp gücündə idi; ərintidən istifadə ilə yüngülləşdirilmiş gövdəsi ilə piste çıxırdı. Onun qarşısında isə Mercedes 190E ailəsi dayanırdı. Yol versiyası olan 190E 2.5-16 Evo II belə 7200 dövrdə 235 hp və 245 Nm qüvvə ilə, 7.1 saniyədə 100 km/s sürətə çatırdı - satışda olan küçə avtomobili idi, unutma! Yarış versiyasındakı 2.5 litrlik 16 klapanlı Cosworth istehsalı mühərrik isə Bosch Motronic ECU dəstəyi ilə 350-360 hp bölgəsinə çıxırdı.

Bəs küçə avtomobilindən bu qədər güc necə alınır idi? İmtahandan yüksək bal almaq üçün yalnız oxumamaqla yanaşı hər sualı ən səmərəli cavablamağa çalışmaq kimi: mühərrikin nəfəsalma yolu, alətləmə idarəetməsi və daxili sürtünmə ayrı-ayrı optimallaşdırılırdı. Məcburi gücləndirmə yox idi, çünki qaydalar məcburi qidalanmaya - turbo və superçarj kimi həllərə - icazə verilmirdi. Gücü dövrdən və mühəndislik incəliyindən almağa məcbur idin.

90-cı illər: Audi V8 müharibəsi və ilk Class 1 təcrübəsi

BMW-Mercedes düellyosunun ortasına 90-cı illərin əvvəlində üçüncü bir oyunçu girdi: Audi, V8 quattro ilə. 1992-ci il spesifikasiyasındakı mühərrik 9500 dövrdə təxminən 373 hp güc verir, avtomobil isə tona yaxın çəkisi ilə piste daxil olurdu. Quattro-nun dörd təkərdən çəkilmə ideyası o qədər radikal idi ki, illər sonra belə qaydaların dörd çəkişə icazə verib-verməyəcəyi mübahisəsi davam etdi - Audi bu icazəni istəyirdi, rəqiblər istəmirdi.

Ardından FIA-nın Class 1 qaydaları işin dozasını daha da artırdı. Birinci nəsil Class 1 qaydaları mühərrikdə ən çox altı silindrə, 2.5 litrə və silindr başına dört klapan icazə verirdi. Turbo qadağan olduğundan istehsalçılar gücü dövr qatından çıxarmağa çalışdı: Alfa Romeo 2.5 litrlik mühərrikindən 11.500 dövrlük sərhədin altında güc sızdırırdı. BMW M3-ün və Mercedes-in klassikləri demək olar 12.000 dövrə qədər fırlanan mühərrikləri ilə bu dövrün səsini bugün də qulaqlarda saxlayan, tur avtomobilinin ən romantik anlarından biridir. Opel Calibra isə ITC dövründə Cosworth KF mühərriki ilə yarışırdı; 1996-yə aid əlavə mühərrik dəyişiklikləri isə illərdir mübahisə mövzusu.

Amma bu yüksək texnologiya ziyafətinin bir qiyməti var idi: pul. ITC dövründə gəlirin böyük hissəsi FIA-ya axırdı, komandalar yüksək yatırımlarına baxmayaraq zərara düşürdü. Nəticə? Seri 1996-da xərclər üzündən bağlandı. Bu hekayəni yaddaşında saxla: iki dəfə təkrarlanacaq.

Önə Çıxanlar

İlk DTM mövsümü 1984; avtomobillər Group 2 və Group 4 homologasiyalı istehsal avtomobilləri idi.
190E Evo II-nin yarış mühərriki Cosworth istehsalı idi: 350-360 at gücü, Bosch Motronic ilə.
2000-2018 arasındakı spec mühərrik 4.0 litrlik atmosferik V8 idi; başlanğıc gücü 460 at gücü.
2019-da 2.0 litrlik turbo dörd silindrliyə keçildi; Audi-nin mühərriki 610 at gücündən yuxarı və cəmi 85 kq.
Class 1 dövrü 2020-nin sonunda xərclər və Audi-nin geri çəkilməsi ilə bitdi.

2000: Hər kəs eyni V8-dən istifadə etdiyindəki qayda geri döndü

Üç ildən sonra seri yeni adı ilə Deutsche Tourenwagen Masters kimi geri döndü və bu dəfə mühərrik tərəfində radikal bir qərar var idi: hər kəs oxşar bir 4.0 litrlik atmosferik V8 istifadə edəcəkdi. Mercedes CLK, Opel Astra Coupé və qısa müddət sonra Abt Sportsline-ın Audi TT-R-ı pista çıxarkən, mühərriklərin gücü hava məhdudlaşdırıcılarla - mühərrikkə hava axınını məhdudlaşdıran diametrlərdən - idarə olunurdu. Bu, elə bir musluğun ağzına taxılan filtrə bənzədilə bilən bir həlldir: mühərrik eynidir, amma içə bildiyi su azaldıla bilir. Mercedes CLK-da cüt 28 mm hava məhdudlaşdırıcı gücü və fırlanmanı məhdudlaşdırırdı; zirvə gücü təqribən 460-470 bhp, moment isə 300 lb-ft ətrafında idi.

Opel 2000-2005 arasında həm avtomobil, həm də Spiess istehsalı mühərrikləri təmin etdi: əvvəlcə Astra, sonra 2004-2005-də Vectra GTS V8. 2005-in sonunda xərc səbəbi ilə geri çəkildi. Mercedes-Benz-in öz DTM V8-i isə 4.000 cc həcmində, təbii sorulmalı və 476-500 at gücü arasında güc istehsal edən bir vahid idi. 2004-də Audi fabriki kimi qatıldı və üç istehsalçı D seqmenti sedanlara keçdi: Audi A4, Opel Vectra GTS və Mercedes C-Class. TT-R-dan A4-ə keçidin səbəbi də maraqlı idi: uyğun bir iki qapılı coupé olmaması. O il Mattias Ekström çempion olsa da, Audi-nin DTM sərgüzəşti qısa müddətdə səkkiz komanda çempionluğuna uzandı.

Bu V8 dövrünü bir orkestra kimi təsəvvür edə bilərsən: eyni notaya dəstəsində oynayan fərqli alətlər. Səs də buna paralel idi - atmosferik V8-in dərin, aydın, klassik uğultusu serinin kimliyinə çevrildi. Güc illər içində qalxdı: 2017-2018-də 500+ at gücünə, 2019-dan əvvəl isə bütün hazırlıqlar yeni bir dövrə görə edildi.

Niyə 2019-da hər şey turbuya döndü?

İşte serinin ən sərt döngəsi. 2019-da DTM, 1989-dan bəri ilk dəfə turboşarjlı mühərriklərə döndü və 4.0 V8-i 2.0 litrlik turbo dörd silindrli ilə əvəz etdi. Bunun əsas səbəbi Yaponiya ilə əl sıxmaqda idi: Super GT-nin GT500 kateqoriyası bu formulaya 2014-də keçmişdi; DTM'nin 2019-da eyni yolu izləməsi iki seriyani texniki cəhətdən birləşdirmək, hətta ortaq yarışlar xəyalını mümkün etmək üçün idi. Class 1 qaydaları mühərrik arxitekturasını, həcmini, 90 kq/saatlik yanacaq axınını və maksimum fırlanma sayını ayrı-ayrılıqda məhdudlaşdırırdı; fırlanma limitlayici 9.500 rpm-də işə düşürdü.

Bəs iki litrlik mühərrik 600 at gücünü haradan çıxarır? Cavab sadədir, amma amansızdır: təzyiq. Təxminən 50 psi güclü turbo təzyiqi silindrlərə normaldan çox daha çox hava və yanacaq sıxır. Sənə bir müqayisə edim: normal sorulmalı mühərrik nəfəs alarkən burnundan nəfəs almağa bənzəyirsə, bu turbo oksigen balonuna qoşulmaq kimidir. Audi-nin RS 5 DTM mühərriki bu işin zirvəsi idi: 2.0 litr, dörd silindr, TFSI birbaşa enjeksiya və cəmi 85 kq çəki. 610 at gücündən yuxarı güç istehsal edirdi, saatda 95 kq yanacaq tavanı ilə işləyirdi və mövsüm boyu təxminən 6.000 km servis ömrü hədəfləyirdi. BMW-nin paralel inkişaf etdirdiyi turbo mühərrik də 600 at gücündən yuxarı güç və 6.000 km-dən çox ömürlə eyni liqada idi. Müqayisə üçün: Class 1 mühərriki yol avtomobillərindəki ekvivalentlərindən təxminən 150 bhp çox güç istehsal edirdi.

Performans rəqəmləri də danışırdı. Yeni nəsil avtomobillər 0-100 km/s-i təxminən 2.8 saniyədə tamamlayıb 300 km/s-yə çatarkən, V8-ə qədərki nəsil 2.6 saniyə və 280 km/s ilə gedirdi. Avtomobillər 102 RON yanacaq istifadə edirdi.

V8-dən turbo dördə: DTM mühərrik səsləri necə dəyişdi?

Bu başlıq çox azarkeşin ən emosional mövzusudur. Atmosferik V8-in səsini düşün: hər silindr öz ritmini çalır, egzozdan gələn gurultu mühərrikin içində nə olduğunu olduğu kimi danışır. Turbo dörd silindrli isə daha çox bir alət deyil, təzyiqli hava sənətkarıdır - yüksək fırlanmada kəskin bir gurultu və turbo fitilləri önə çıxır. DTM mənbəli ətraflı akustik müqayisələr təəssüf ki məhduddur; amma keçidin mühəndislik tərəfi aydın idi: təbii sorulmalı, elektron dolayı enjeksiyalı klassikdən birbaşa enjeksiyalı turbo formuluna keçid, səsin xarakterini də daimi olaraq dəyişdirdi. Volan tərəfində yüksək turbo fırlanması və sürətli reaksiya, mühərrikin sürücü ilə danışma biçimini tamamilə dəyişdirdi.

Dövrləri yan-yana qoymaq, təkamülü bir baxışda göstərir:

Dövr	Mühərrik	Təxminən güç	Önə çıxan xüsusiyyət
1984-1996	İstehsal əsaslı 2.5L düz-4 və V8	350-400 at gücü	Homologasiya, atmosferik yüksək fırlanma
2000-2018	4.0L atmosferik V8 (spec)	460-500+ at gücü	Hava məhdudlaşdırıcı ilə güç nəzarəti
2019-2020	2.0L turbo sıralı-4 (Class 1)	600-610+ at gücü	85 kq mühərrik, 9.500 rpm limiti
2021-	GT3 mühərrikləri (sərbəst)	BoP ilə tarazlaşdırılır	Silindr sayı və həcm sərbəstdir

Class 1 dövrü niyə iki il davam etdi?

Texniki cəhətdən möhtəşəm, maliyyə cəhətdən fəlakət. Class 1 mühərrikləri əsassız mühəndislik məhsulları idi və qiymətləri də elə idi. Sonra 2020-nin sonunda Audi ani bir qərarla seriyadan çəkildi; qriddən tək Class 1 avtomobili olaraq BMW qaldı. Bir istehsalçı ilə bu düzəlişi davam etdirmək mənasız idi, DTM 2021-də Group GT3 əsaslı avtomobillərə keçdi. ITR 2022-ci ilin dekabrında ləğv edildi və DTM adı 2023-cü ildən etibarən tamamilə fərqli bir təşkilat və qaydalarla həyatını davam etdirir.

İndi o dövrü fərq et: 90-cı illərdə Class 1 texnologiyası xərclər üzündən seriyanı bağladı; 2020-ci ildə ikinci Class 1 dövrü də yenə artan xərclərlə sona çatdı. Yüksək texnologiya ilə büdcə arasındakı gərginlik, DTM tarixinin iki dəfə təkrarlanan lənətidir. GT3 dövründə isə mühərrik formatı tamamilə sərbəstdir - həcm, silindr sayı məhdudlaşdırılmır; öndə, ortada və ya arxada mühərrik yerləşməsinə icazə verilir. Zavod iştirakları əvəzinə müştəri komandalarına əsaslanan bu model daha sabit bir qrid gətirdi: BMW, Mercedes, Porsche, Audi və Ferrari-dən sonra 2024-də McLaren və Lamborghini, 2025-də Aston Martin və Ford qoşuldu. 2025 mövsümündə Thomas Preining sürücülər çempionu olsada, marka çempionluğunu Mercedes-AMG, komanda çempionluğunu Manthey Racing qazandı; şənbə və bazar yarışları 55 dəqiqə plus bir dövrə formatında keçirildi.

DTM mühərrik təkamülünün qısa cavabı

Başdakı sualı yekunlaşdıraq. DTM-nin mühərrik tarixi üç böyük dövrdən keçdi: 1984-1996 arasında homoloqasiya qaydalarına bağlı istehsal əsaslı mühərriklər (BMW-nin sıralı dördlükləri və altılıları, Mercedes-in yüksək fırlanmalı dördlükləri, Audi-nin V8-i), 2000-2018 arasında hava məhdudlaşdırıcısı ilə məhdudlaşdırılmış 4.0 litrlik atmosferik spec V8-lər və 2019-2020 arasında 610 a.g.-ni aşan 2.0 litrlik turbo dörd silindrli Class 1 vahidləri. Hər dövr səsini, gücünü və mühəndislik fəlsəfəsini dəyişdi; heç biri xərc ilə mübarizəni bacarmadı. Bu gün mühərrik formatı GT3 qaydaları ilə sərbəstdir, amma o klassik V8 uğultusunu və 12.000 fırlanmaya yaxın 90-cı illər səsini darıxan bir nəsil var - və haqlı olaraq darıxır.