Эволюция двигателей DTM: от V8 к 2.0 Turbo

DTM
Автор: Lütfi Mete Odabaşı
Создание: 26 Октябрь 2026

Звук DTM не изменился за одну ночь; путь от ласкающих слух V8 к завывающим турбированным «четвёркам» мощностью 610 лошадиных сил - это история тридцатилетней инженерной смелости.

Поделиться этой страницей

Гул машин в боксах в один миг меняется: дикий звук V8, ласкающий ухо, уступает место свисту турбины. Это не гоночный день, а момент, когда в моторной истории DTM закрылась целая эпоха. Но главный вопрос таков: как именно за десятилетия менялось сердцебиение немецкого кузовного автоспорта? Приоткроем капот мотора и заглянем в историю.

1984: Всё началось с серийных автомобилей

1984'te DTM'nin tek kuralıydı: Gücü elde etmek için önce o arabayı gerçekten satman gerekiyordu.

Когда оригинальный DTM, то есть Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, в 1984 году впервые запустил свои вентиляторы, на сцене был совершенно иной тип гонок: гоночные версии настоящих, продававшихся на дорогих автомобилей. Ранние регламенты допускали машины с омологацией Group 2 и Group 4; иными словами, чтобы увеличить мощность, сначала нужно было продать достаточное количество машин с дорог. Это называется омологацией, и во всем очаровании классического DTM скрыт именно этот принцип.

Звезды той эпохи до сих пор упоминают с восхищением. BMW M3 (E30) в период своего дебюта с четырьмя клапанами на цилиндр и двухвальным двигателем выдавал около 400 л.с.; на трек он выходил с облегченным за счет применения сплавов кузовом. А напротив стояло семейство Mercedes 190E. Даже дорожная версия 190E 2.5-16 Evo II имела 235 л.с. и 245 Нм крутящего момента при 7200 об/мин, разгоняясь до 100 км/ч за 7,1 секунды - и это автомобиль, продаваемый с дороги, не забывай! А 2,5-литровый 16-клапанный мотор производства Cosworth в гоночной версии с поддержкой Bosch Motronic ECU выходил в район 350–360 л.с..

Как же выжимали столько мощности из дорожной машины? Точно так же, как на экзамене мало просто учиться - нужно стараться отвечать на каждый вопрос максимально эффективно: по отдельности оптимизировались дыхание мотора, управление зажиганием и внутреннее трение. Никакого форсажа, ведь правила не допускали принудительного наддува - решений вроде турбонаддува и компрессора. Мощность приходилось получать из оборотов и инженерного изящества.

90-е: Война Audi V8 и первый опыт Class 1

В самый разгар дуэли BMW и Mercedes в начале 90-х вышел третий игрок: Audi с V8 quattro. Двигатель спецификации 1992 года выдавал около 373 л.с. при 9500 об/мин, а автомобиль весом около тонны выходил на трек. Идея полного привода quattro была настолько радикальной, что еще годы спустя продолжался спор о том, разрешит ли регламент полный привод - Audi этого разрешения хотела, а соперники - нет.

Затем регламенты FIA Class 1 еще больше подогрели дело. Правила первого поколения Class 1 допускали в двигателе максимум шесть цилиндров, 2,5 литра и четыре клапана на цилиндр. Поскольку турбо было запрещено, производители пытались извлечь мощность из оборотов: Alfa Romeo выжимала мощность из своего 2,5-литрового мотора ниже лимита в 11500 об/мин. Классики BMW M3 и Mercedes с моторами, крутящимися почти до 12000 об/мин, оставили в ушах звук этой эпохи, звучащий до сих пор, - один из самых романтичных моментов кузовного автоспорта. Opel Calibra же в эпоху ITC выступал с двигателем Cosworth KF; Дополнительные изменения в двигателях 1996 года ещё годами оставались предметом споров.

Но у этого праздника высоких технологий была своя цена: деньги. В эпоху ITC большая часть доходов уходила в FIA, и команды, несмотря на крупные инвестиции, работали в убыток. Итог? Серия закрылась в 1996 году из-за расходов. Запомни эту историю: она повторится ещё дважды.

Основные моменты

Первый сезон DTM - 1984; автомобили были серийными машинами с омологацией Group 2 и Group 4.
Гоночный двигатель 190E Evo II производился Cosworth: 350–360 л.с., с Bosch Motronic.
Спецификационный двигатель в период 2000–2018 годов - атмосферный V8 объёмом 4,0 литра; начальная мощность - 460 л.с..
В 2019 году произошёл переход на 2,0-литровые турбированные четырёхцилиндровые двигатели; двигатель Audi выдавал свыше 610 л.с. и весил всего 85 кг.
Эпоха Class 1 закончилась в конце 2020 года из-за расходов и ухода Audi.

2000 год: Возвращение порядка, когда все используют один и тот же V8

Три года спустя серия вернулась под новым названием Deutsche Tourenwagen Masters, и на этот раз в части двигателей было принято радикальное решение: все должны были использовать похожий атмосферный V8 объёмом 4,0 литра. Когда на трассу вышли Mercedes CLK, Opel Astra Coupé, а вскоре и Audi TT-R от Abt Sportsline, мощность двигателей контролировалась воздушными ограничителями - кольцами, ограничивающими поток воздуха в двигатель. Это решение можно представить как фильтр, надетый на носик крана: двигатель тот же, но количество воды, которую он может «выпить», уменьшается. На Mercedes CLK двойной воздушный ограничитель 28 мм ограничивал мощность и обороты; пиковая мощность составляла около 460–470 л.с., а крутящий момент - около 300 фунто-футов.

Opel в 2000–2005 годах поставлял как автомобили, так и двигатели производства Spiess: сначала Astra, затем в 2004–2005 годах Vectra GTS V8. В конце 2005 года он ушёл по причине расходов. Собственный DTM V8 от Mercedes-Benz представлял собой агрегат объёмом 4 000 куб. см, атмосферный, развивающий мощность в диапазоне 476–500 л.с.. В 2004 году Audi присоединилась как заводская команда, и три производителя перешли на седаны D-сегмента: Audi A4, Opel Vectra GTS и Mercedes C-Class. Причина перехода с TT-R на A4 тоже любопытна: отсутствие подходящего двухдверного купе. В том году чемпионом стал Маттиас Экстрём, а путь Audi в DTM быстро привёл к восьми командным титулам.

Этот период V8 можно представить как оркестр: разные инструменты, играющие в одной нотной тональности. И звучание соответствовало - глубокий, чистый, классический гул атмосферного V8 стал визитной карточкой серии. Мощность росла с годами: в 2017–2018 годах она достигла 500+ л.с., а перед 2019 годом все приготовления велись к новой эре.

Почему в 2019 году всё обратилось к турбо?

Вот и самый крутой поворот серии. В 2019 году DTM впервые с 1989 года перешла на турбированные двигатели, заменив 4,0 V8 на 2,0-литровый турбированный четырёхцилиндровый. Главная причина крылась в договорённости с Японией: категория GT500 серии Super GT перешла на эту формулу ещё в 2014 году; Переход DTM на тот же путь в 2019 году был задуман, чтобы технически объединить обе серии и даже сделать возможной мечту о совместных гонках. Правила Class 1 по отдельности ограничивали архитектуру двигателя, объём, расход топлива 90 кг в час и максимальные обороты; отсечка вступала в действие на 9 500 об/мин.

Так откуда же двухлитровый мотор берёт 600 лошадиных сил? Ответ прост, но беспощаден: давление. Мощный турбонаддув примерно в 50 psi нагнетает в цилиндры гораздо больше воздуха и топлива, чем обычно. Вот аналогия: если атмосферный мотор дышит как человек через нос, то этот турбомотор - как подключение к кислородному баллону. Двигатель Audi RS 5 DTM был вершиной этого дела: 2,0 литра, четыре цилиндра, прямой впрыск TFSI и всего 85 кг веса. Он выдавал мощность свыше 610 л.с., работал с потолком расхода топлива 95 кг в час и был рассчитан на ресурс около 6 000 км обслуживания за сезон. Параллельно разработанный BMW турбомотор также находился в той же лиге - мощность свыше 600 л.с. и ресурс более 6 000 км. Для сравнения: двигатель Class 1 выдавал примерно на 150 л.с. больше, чем его аналоги в дорожных автомобилях.

Цифры производительности тоже говорили сами за себя. Машины нового поколения разгонялись с 0 до 100 км/ч примерно за 2,8 секунды и достигали 300 км/ч, тогда как поколение до V8 эпохи показывало 2,6 секунды и 280 км/ч. Автомобили использовали топливо с октановым числом 102 RON.

От V8 к турбочетвёрке: как изменился звук двигателей DTM?

Эта тема для большинства болельщиков самая эмоциональная. Представь звучание атмосферного V8: каждый цилиндр играет свой ритм, и гул из выхлопа честно рассказывает, что происходит внутри мотора. Турбочетвёрка - скорее не инструмент, а артист сжатого воздуха: на высоких оборотах выделяются резкий вой и свист турбины. К сожалению, подробных акустических сравнений по DTM немного; но инженерная сторона перехода была ясной: переход от классического атмосферного мотора с электронным распределённым впрыском к турбоформуле с прямым впрыском навсегда изменил и характер звука. Высокие обороты турбины и быстрый отклик со стороны маховика полностью преобразили то, как мотор общается с водителем.

Если поставить эпохи рядом, эволюция видна с одного взгляда:

Эпоха	Двигатель	Примерная мощность	Ключевая особенность
1984–1996	Серийные 2,5-литровые рядные четвёрки и V8	350–400 л.с.	Гомологация, атмосферные высокие обороты
2000–2018	4,0-литровый атмосферный V8 (спецификация)	460–500+ л.с.	Контроль мощности с помощью ограничителя воздуха
2019–2020	2,0-литровый турбо рядный-4 (Class 1)	600–610+ л.с.	Мотор 85 кг, ограничение 9 500 об/мин
2021–	Моторы GT3 (свободные)	Уравниваются с помощью BoP	Число цилиндров и объём свободны

Почему эпоха Class 1 продлилась всего два года?

Технически великолепно, финансово катастрофа. Моторы Class 1 были произведениями невероятной инженерии, и цена у них была соответствующей. Затем в конце 2020 года Audi внезапным решением покинула серию; и в пелотоне единственной машиной Class 1 осталась BMW. Поддерживать этот формат с одним производителем не имело смысла, и в 2021 году DTM перешла на автомобили на базе Group GT3. ITR был распущен в декабре 2022 года, а имя DTM с 2023 года продолжает жить с совершенно иной организацией и правилами.

А теперь заметь этот цикл: В 90-х технология Class 1 закрыла серию из-за затрат; В 2020-м второй период Class 1 тоже закончился из-за растущих расходов. Напряжение между высокими технологиями и бюджетом - дважды повторившееся проклятие истории DTM. В эпоху GT3 формат двигателей полностью свободен - объём и число цилиндров не ограничиваются; допускается расположение двигателя спереди, посередине или сзади. Эта модель, основанная на клиентских командах вместо заводских заявок, принесла более стабильную сетку участников: После BMW, Mercedes, Porsche, Audi и Ferrari в 2024 году присоединились McLaren и Lamborghini, а в 2025-м - Aston Martin и Ford. В сезоне 2025 года чемпионом среди пилотов стал Thomas Preining, титул среди марок завоевал Mercedes-AMG, а командный зачёт выиграла Manthey Racing; субботние и воскресные гонки проводились в формате 55 минут плюс один круг.

Краткий ответ об эволюции двигателей DTM

Подведём итог исходного вопроса. История двигателей DTM прошла через три больших периода: С 1984 по 1996 год - серийные двигатели по правилам омологации (рядные «четвёрки» и «шестёрки» BMW, высокооборотные «четвёрки» Mercedes, V8 от Audi), с 2000 по 2018 год - атмосферные spec V8 объёмом 4,0 литра с воздушным рестриктором и с 2019 по 2020 год - турбированные четырёхцилиндровые агрегаты Class 1 объёмом 2,0 литра, превышающие 610 л.с. Каждый период менял звучание, мощность и инженерную философию; но ни один не смог победить стоимость. Сегодня формат двигателя свободен по правилам GT3, но есть поколение, скучающее по классическому гулу V8 и звуку 90-х, приближавшемуся к 12 000 оборотов, - и оно скучает не зря.