Como Nasceu a Mãe dos Supercarros, Lamborghini Miura?

Modelos Icônicos
Criação: 15 Outubro 2026

A Lamborghini Miura inventou sozinha a fórmula do superesportivo de hoje ao colocar seu motor V12 transversalmente atrás do motorista.

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O Lamborghini Miura, apresentado em Genebra em 1966, é considerado o primeiro supercarro do mundo, colocando o seu motor V12 transversalmente atrás do condutor e aplicando pela primeira vez a fórmula atual do superdesportivo (motor central, carroceria baixa, design radical). Entre 1966 e 1973, foram produzidas no total 763 unidades e a palavra "supercar" entrou na literatura automóvel com este veículo.

Destaques

O chassi nu 3 de novembro de 1965 foi apresentado no Salão de Turim; recebeu encomendas sem carroceria.
3.929 cc V12, montado transversalmente atrás - uma primeira num carro de estrada produzido em série.
Velocidade máxima 262 km/h e 0-100 em 6,3 segundos - a série mais rápida da época.
No total 763 Miura: 265 P400, 338 P400 S, 150 P400 SV.
A Miura laranja da abertura do filme de 1969 The Italian Job foi encontrada 50 anos depois e restaurada.

Imagine: hoje, todos os superdesportivos que você vê usam praticamente a mesma receita. Motor atrás, carroceria rente ao chão, um design tão ousado que faz franzir a testa. Você sabe quem escreveu essa receita pela primeira vez? Um fabricante de tratores. E a motivação, no início, era até ressentimento. É exatamente aqui que a história da Miura começa, num instante em que uma porta se fecha com força.

A famosa rusga entre o Fabricante de Tratores e Enzo Ferrari: A História do Nascimento da Miura

Ferruccio Lamborghini era, nos anos 60, um dos bem-sucedidos fabricantes de tratores da Itália. Nas horas vagas, também conduzia Ferraris, mas um problema constante o incomodava: a embraiagem. Ferruccio foi até Maranello com uma proposta de solução e falou com Enzo Ferrari. Segundo a lenda, a resposta de Enzo foi curta e cruel: "Deixa de fazer carros e continua a fazer tratores."

Essa frase mudou a história do automóvel. Ferruccio fundou a Automobili Lamborghini em 1963; em Sant'Agata, uma pequena fábrica se ergueu num prazo incrível de quatro meses, e o primeiro modelo 350 GT foi apresentado no Salão Automóvel de Turim de 1964. Uma marca que vendeu 120 unidades em dois anos já era levada a sério. A famosa frase de Ferruccio resume bem a história:

Tinha mecânica no sangue e sabia que podia vencer a Ferrari.
Ferruccio Lamborghini, fundador

O destino encontrou os engenheiros da Ferrari dispensados

O curioso é que o período de incubação da Lamborghini coincidiu exatamente com a crise interna da Ferrari. Por volta de 1961, cinco figuras-chave, incluindo o engenheiro-chefe Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini, foram despedidos de Maranello por se oporem à gestão da fábrica. Esses nomes fundaram o seu próprio gabinete de design chamado ATS. Ferruccio recebeu apoio precisamente desses antigos engenheiros da Ferrari para o 350 GT. Ou seja, o primeiro automóvel do tratorista saiu, na verdade, das mãos de cérebros expulsos da Ferrari. É assim que funciona o destino.

O Projeto Secreto dos Jovens Engenheiros: A Revolução do Motor Central

Agora vamos à parte mais saborosa da história. Ferruccio, no início, não confiava muito nos dois jovens à frente do projeto. Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani desenvolveram secretamente um protótipo radical, apesar do patrão. Pense em Dallara: enquanto fazia a engenharia da Miura, tinha apenas 27 anos de idade. Hoje, quem deixaria um estagiário assumir tanta responsabilidade, não é?

A essência da revolução era esta: motor V12 de 3.929 cc de cilindrada, colocado transversalmente atrás do motorista. Essa ideia, surpreendentemente, inspirava-se no Mini - o esquema de combinar motor e caixa de câmbio num só bloco de um pequeno carro de cidade foi ampliado. Ao unir o motor, a caixa de câmbio e o diferencial numa única unidade, o Miura tornou-se o primeiro carro de estrada de produção em série de alto desempenho com motor central e tração traseira. Hoje, todo supercarro, da Ferrari ao McLaren, usa essa fórmula. Todos seguem o caminho aberto pelo Miura.

A desconfiança de Ferruccio derreteu-se com o entusiasmo dos visitantes. Quando o chassi nu foi exibido em 3 de novembro de 1965 no Salão do Automóvel de Turim - sim, ainda não havia carroçaria, apenas o esqueleto - recebeu tanta atenção da imprensa automobilística e dos visitantes que ofuscou até mesmo a De Tomaso Vallelunga exposta ao seu lado. Os pedidos começaram a chegar antes mesmo de a carroçaria ser desenhada. Entre 1966 e 1967, foram produzidos cinco protótipos numerados como 0502, 0862, 0706, atingindo-se a produção em série.

Marcello Gandini e a Carroçaria Bertone: O Segredo dos Faróis "Com Cílios"

Miura'nın ünlü kirpikleri bir design ikonu değil, Gandini'nin standart Fiat farlarını gizlemek için çizdiği zarif bir pratik çözümdü.

A engenharia era perfeita, mas o que verdadeiramente tornou o carro lendário foi a carroçaria. A carroçaria foi produzida na Bertone e o homem sentado à prancheta de desenho era alguém ainda muito jovem: Marcello Gandini. A forma desenhada por Gandini era tão baixa, tão afilada e orgânica que agia como uma criança surpresa ao olhar os carros da época: o capô longo e de pontas afiladas tornava quase invisível o coração mecânico de que acabámos de falar.

E o que eram aqueles famosos "cílios"? A história daqueles detalhes gráficos que emergiam de baixo dos faróis escamoteáveis e emolduravam a frente é uma das minhas anedotas favoritas do design automóvel. Porque, apesar de todas aquelas interpretações românticas, o objetivo real era muito prático: os faróis eram do Fiat 850(Fiat Spider) e Gandini desenhou aqueles elementos de grelha curvos para disfarçar o farol padrão da Fiat. Às vezes, a história nasce de uma solução elegante de um artesão. Embora hoje alguns ainda considerem aqueles faróis "estranhos", para a maioria aqueles cílios são um dos rostos mais reconhecíveis do design automóvel.

A primeira exibição pública foi feita em 10 de março de 1966 no Salão do Automóvel de Genebra. A imprensa percebeu que a ideia do "carro de estrada de alto desempenho" estava a ser redefinida e usou o termo "supercar" pela primeira vez para o Miura. A palavra entrou na nossa língua naquele dia.

Anos de Produção e Versões: 763 Miura, do P400 ao SV

O Miura foi produzido de 1966 a 1973 e vendido em três versões principais. Podemos resumir os números assim:

Versão	Período de Produção	Quantidade Produzida	Característica de Destaque
P400	1966-1968	265 (alguns registos indicam 275)	Primeira série; velocidade máxima de 262 km/h
P400 S	1969-1970	338	Equipamento melhorado, o mais produzido
P400 SV	1971-1973	150	Spinto Veloce: a versão final e mais madura

O número total oscila entre 763 e 764; acertar as quantidades exatas é uma tarefa difícil até para os colecionadores. Mas o verdadeiro desempenho selvagem é outro: a Miura, 262 km/h de velocidade máxima e 6,3 segundos de 0-100 km/h, era o carro de produção em série mais rápido de sua época. Imagine isso nos anos 60 - na Itália, um engenheiro que até ontem derrubava tratores fundou uma nova marca e o recorde de velocidade é quebrado ali. Se você fosse ele, enlouqueceria? Eu enlouqueceria.

O final da história é agridoce: a produção chegou ao fim para dar lugar ao Countach. A crise do petróleo encolheu o mercado de supercarros em 80% em um único ano e Ferruccio foi obrigado a vender sua empresa. Mas a Miura já havia marcado sua presença; sempre voltava.

O Que Aconteceu com a Miura Laranja de The Italian Job?

O momento que levou a Miura ao auge da cultura popular foi, inquestionavelmente, a cena de abertura de The Italian Job(1969). Uma Miura P400 laranja entra em cena deslizando pelos Alpes no passo do Grande São Bernardo, na fronteira entre a Suíça e a Itália, oferecendo uma dádiva rodoviária de maestria italiana ao som de um V12 furioso. O filme tem Michael Caine no papel principal; ao volante está, segundo a ficção, o motorista da cena em que o carro teria caído na ribanceira e sido destruído - o próprio ator Rossano Brazzi. Sim, não era dublê - ele realmente dirigia a Miura verdadeira.

Aqui começa a melhor parte da história: achávamos que o carro havia morrido há anos. Essa Miura, chassi nº 3586 , foi identificada e a Lamborghini confirmou oficialmente a identidade do carro 50 anos depois. Em seguida, entrou em ação a equipe de restauração da fábrica, a Polo Storico, que devolveu o carro à vida. Ela tinha apenas 11.800 milhas no hodômetro. Ou seja, o anjo laranja que saltava pelas curvas alpinas estava vivo - apenas um pouco magoado e em silêncio. Junto com a ênfase na velocidade máxima de cerca de 170 mph na cena de abertura, a imortalidade desse carro agora está documentada.

O Legado da Miura: A Avó dos Supercarros

A razão pela qual a Miura é chamada hoje de "o primeiro supercarro do mundo" e "a avó dos supercarros" está claro à vista: a configuração de motor central tornou-se o padrão para todos os veículos de desempenho que vieram depois. Em cada comunicado de imprensa que apresenta um novo modelo, você lê exatamente o que a Miura fazia: que o motor foi "colocado atrás do motorista". Todos são alunos da mesma escola.

A continuação direta dessa filosofia foi o Countach. Com o motor montado longitudinalmente em vez de transversalmente (o "LP" do nome LP400 significa posição longitudinal), 4 litros e 375 cavalos com V12, o Countach foi produzido mais de 2.000 vezes em 16 anos e criou a próxima geração de ícones com suas portas que abrem para cima como asas. A linha que vai da Miura ao Countach é a própria identidade da Lamborghini. Para alguns entusiastas, a Miura ainda é "o carro mais bonito já feito" - cabe a você concordar ou não com essa afirmação, mas ela tem muitos defensores.

E a história não terminou: o 60º aniversário do Miura foi celebrado pela fábrica com análises de engenharia e revisões de design, e as contas oficiais da marca nas redes sociais também participaram das comemorações dos 60 anos. Se um automóvel aos 60 anos ainda gera tanta conversa, não há necessidade de discutir a definição da palavra "cult".

Conclusão: Como um Insulto se Torna uma Lenda

Um homem que disse a um vendedor de tratores "continue fazendo tratores" pode ter cometido um dos maiores erros de marketing da história. Ferruccio transformou aquele insulto em motivação; um engenheiro de 27 anos construiu em segredo a revolução, sem se importar com as dúvidas do seu patrão; um jovem desenhista mudou o rosto do design automóvel com um detalhe que desenhou para disfarçar um farol da Fiat. O Miura não é apenas um automóvel - é a prova de que a teimosia, a juventude e as boas ideias podem vencer. Deixo também o lembrete de que a Ferrari nunca mais falou com Ferruccio. Talvez o que entristeceu Enzo não tenha sido a discussão perdida; mas os aplausos que aquele fantasma laranja que o seguia arrancava da multidão.