Como o Mazda 787B se Tornou o Primeiro Carro Japonês a Vencer Le Mans?

O Mazda 787B que venceu as 24 Horas de Le Mans em 1991 é o único carro da história a vencer essa corrida com um motor rotativo Wankel - e ainda carrega esse título hoje. Com seu motor de quatro rotores, carroceria leve de 830 kg e uma estratégia de combustível engenhosamente planejada, o Mazda laranja e verde de número #55 entrou para a história exatamente assim, às 16h00 do domingo, 23 de junho de 1991. Mas como um carro japonês conseguiu se destacar entre rivais europeus tão poderosos e vencer a prova de resistência mais difícil do automobilismo? Vou contar, porque essa história é realmente lendária.

Como Era o Mazda 787B?

Primeiro, vamos conhecer o carro. Mazda 787B, um protótipo esportivo que competia na classe Group C: uma versão desenvolvida do 787 que correu em 1990. Seu design foi criado por Nigel Stroud, e o chassi monocoque composto de kevlar-carbono foi fabricado na Inglaterra. Em 1990, foram construídos dois 787, e em 1991, três unidades do novo 787B com especificação atualizada. Ou seja, esse carro não foi uma tentativa ou coincidência; foi um projeto que a Mazda amadureceu durante anos para seu ataque a Le Mans.

O esquema de cores do carro vencedor #55 é tão icônico quanto o próprio: laranja vibrante e verde. O patrocinador que deu essas cores ao carro foi a Renown. Ao volante, havia três nomes: Johnny Herbert, Volker Weidler e Bertrand Gachot. E o aspecto mais impressionante: o 787B disputou um total de 21 corridas em sua carreira, e aquela única vitória veio exatamente em Le Mans. Às vezes, você precisa de apenas uma noite para se tornar lenda, de verdade.

Por Que o Motor Rotativo Era Ideal para Le Mans?

Se você não conhece o motor rotativo Wankel, pense assim: em vez de pistões que sobem e descem nos motores clássicos, há rotores em formato triangular que giram. Menos peças, menos vibração, um funcionamento suave capaz de alcançar altas rotações. As semelhanças com o motor a pistão são quase inexistentes - e é exatamente por isso que, até 2026, esta ainda é a única vitória de Le Mans conquistada com um motor que não é de combustão interna alternativa (a pistão).

Mas como esse motor conseguiu aguentar 24 horas? O segredo está em alguns detalhes inteligentes. Os segmentos apex cerâmicos, ou seja, as peças que cobriam as bordas triangulares do rotor, eram incrivelmente resistentes ao desgaste. Cada rotor era aceso com três velas de ignição, ou seja, a combustão era muito mais eficiente. Admissão de portas periféricas, coletores de admissão telescópicos de comprimento variável e lubrificação por cárter seco também estavam na lista. Os engenheiros da Mazda também não cederam à ganância por potência: reduziram o limite de rotação do motor, restringindo a potência em favor da durabilidade. O motor podia, teoricamente, chegar a 900 hp entre 9.000-10.000 rpm, mas na corrida se contentou com ~700 hp - segundo algumas fontes, cerca de 650 hp com um limite de 8.500 rpm. Inteligente, não é? Você vai ganhar uma maratona, não um sprint, então joga com confiabilidade, não com desempenho máximo.

Para Onde Foi a Potência? Para a Velocidade nas Curvas!

Aqui está a segunda perna da estratégia: os engenheiros da Mazdaspeed focaram nas altas velocidades de curva em vez da velocidade máxima nas retas. Uma reta mais lenta e uma velocidade de curva mais alta significam que os pneus e a aerodinâmica fazem seu trabalho em lugares diferentes. O resultado? Mesmo na velocidade de volta única, estavam à frente da Mercedes, Jaguar, Porsche e dos rivais japoneses como Nissan e Toyota. O carro pesava 830 quilos, e isso dava uma grande vantagem nas saídas de curva.

Esses 830 quilos também não foram por acaso. A FISA, a pedido da Oreca e do consultor Jacky Ickx, deu à Mazda permissão para correr com 830 kg em vez dos 1.000 kg padrão da classe C2. Ou seja, os rivais carregavam 170 quilos a mais. Isso também plantou a semente da controvérsia - voltarei a isso em breve.

Como a Estratégia de Combustível Trouxe a Vitória?

O herói silencioso do motor rotativo era a economia de combustível. Como o motor funcionava em rotações mais baixas e em configurações eficientes, o carro de corrida consumia combustível com uma economia considerável. Deixe-me explicar com uma analogia: os rivais eram monstros de combustível que esvaziavam o tanque a cada volta, enquanto a Mazda era um corredor eficiente que percorria a mesma distância com menos combustível. Em termos de estratégia de pit, isso é um trunfo enorme - você entra menos nos pits ou não espera nos pits pelo combustível.

Vendo esse equilíbrio, o chefe de equipe Ohashi fez um movimento ousado: abandonou a estratégia cautelosa habitual da Mazda e disse à equipe do #55 para dirigir o carro "como uma corrida de sprint curta". Seu raciocínio também era sólido: a confiabilidade havia sido comprovada nos testes em Paul Ricard, e a economia de combustível havia deixado de ser uma parte crítica da estratégia, tornando-se uma vantagem livre. A entrada de Jacky Ickx na equipe como consultor também fortaleceu o lado da experiência. Ou seja, a vitória não foi por acaso; foi a soma do triplo engenharia + estratégia + coragem.

Le Mans 1991: Como a Corrida se Desenrolou Hora a Hora?

A situação na largada não era tão brilhante quanto parecia. Em 1991, chegava à Group C uma nova fórmula de motores de 3.5 litros, inspirada na Formula 1, e os carros com esses motores ocuparam as primeiras posições do grid. Os Mazda largaram do 19º, 23º e 30º postos - apesar de terem sido os 12º, 17º e 24º mais rápidos nas voltas classificatórias reais. Não devemos esquecer também que os rivais não podiam confiar nos novos motores de 3.5 litros: a Jaguar correu com o antigo XJR-12 e a Sauber com o antigo C11 em vez do novo C291. Ou seja, todos tentavam garantir a confiabilidade.

Os momentos cruciais da corrida se desenrolaram assim:

• Os problemas dos Mercedes C11: Michael Schumacher, Karl Wendlinger e Fritz Kreutzpointner abandonaram devido a um problema de câmbio no carro, o que elevou o Mazda #55 para a segunda posição.
• A desaceleração do líder: Quando o carro da frente reduziu o ritmo para poupar combustível, abriu-se o caminho para o Mazda que se aproximava por horas desde trás.
• 22ª hora: O Mercedes C11 de Alain Ferté entrou no pit com um problema mecânico e o #55 finalmente assumiu a liderança.
• Final: Johnny Herbert pilotou seu terceiro stint até a chegada, levando o carro até a meta.

A confiabilidade do carro era incrível: os únicos problemas durante toda a corrida foram uma lâmpada de farol que queimou e o rolamento do pneu traseiro do lado do motorista, trocado por precaução. Só isso. Os outros dois Mazda também terminaram: o #18 ficou em sexto e o #56 em oitavo. As posições entre o segundo e o quinto foram preenchidas por três Jaguar XJR-12 e um Mercedes - ou seja, a Mazda venceu seus rivais não apenas com um carro, mas com toda a equipe.

O Drama do Último Turno de Johnny Herbert

Aqui está o momento mais humano da história. No último pit stop, Herbert não queria sair do carro - pilotou três stints seguidos e permaneceu ao volante até a chegada. O problema é que, ao final de uma maratona de vinte e quatro horas, o corpo te cobra a conta. Herbert estava gravemente desidratado; foi retirado do carro com dificuldade e levado ao centro médico. O resultado? Não pôde subir ao pódio. A celebração no pódio coube a Weidler e Gachot, e Herbert depois culpou a "spaguetti suspeito que comeu antes de trocar de marcha". Uma vitória agridoce, digamos.

O Motor Rotativo Foi Realmente Banido?

Essa é a questão mais comentada após a vitória, e tem dois lados, e você precisa conhecer ambos. A narrativa popular é: "O rotativo era rápido demais, e a FIA o baniu para proteger os fabricantes europeus." Esse boato se espalhou tanto que muitos fãs ainda hoje acreditam que a Mazda foi punida por causa do seu ritmo.

Mas qual é a verdade? Na verdade, o cenário é um pouco mais frio. A decisão da FIA já havia sido tomada anteriormente: a partir de 1992, a Group C passaria a motores de 3.5 litros semelhantes aos da Formula 1, e os motores rotativos tipo Wankel ficariam fora dessa nova fórmula. Ou seja, não foi anunciada uma "proibição do rotativo" separada; a transição de regras existente afetou os rotativos. A Mazda continuou competindo em 1992, mas desta vez com o MXR-01, baseado no Jaguar XJR-14 e com motor Judd. Claro que isso não invalida totalmente a pergunta "foi uma jogada para proteger a Europa?" - essa suspeita ainda é debatida. Mas a narrativa de "banido impiedosamente após a vitória" é uma versão um pouco dramatizada da realidade técnica.

Que Portas Essa Vitória Abriu?

A vitória da Mazda foi a primeira conquista de uma marca japonesa em Le Mans. Aquele dia abriu as portas para a ascensão dos fabricantes japoneses nas corridas de endurance - mas a porta não se abriu de repente: a Toyota, que coroaria a bandeira japonesa com a próxima vitória em Le Mans, esperou até 2018. Ou seja, aquele carro laranja e verde carregou sozinho, por 27 anos, o prestígio de uma nação nas corridas de endurance.

As carreiras dos pilotos também seguiram caminhos interessantes. Herbert venceu três corridas na Formula 1 mais tarde. Gachot foi condenado a 18 meses de prisão em agosto de 1991 por atacar um taxista com gás pimenta, mas foi libertado em dois meses - ele não havia entregado seu lugar a ninguém antes do GP da Bélgica, mas quem assumiu o assento foi Michael Schumacher. Weidler, por sua vez, foi forçado a abandonar as corridas com diagnóstico de tinnitus. De um pódio saíram três histórias diferentes.

O próprio carro vencedor também é um ícone de culto: foi aposentado logo após a corrida e passou muitos anos viajando por museus. Em 2011, após uma longa restauração, Johnny Herbert o pilotou novamente em Le Mans para uma volta demonstrativa; em 2022, participou das corridas demonstrativas do Le Mans Classic. Hoje você pode encontrar o carro no Museu da Mazda em Hiroshima. Surgiram também conceitos que carregam o espírito do 787B: o Mazda Furai de 2008 usou o mesmo número #55, o LM55 Vision Gran Turismo de 2014 foi a continuação da vitória e, em 2016, em Watkins Glen, a equipe Mazda Prototype entrou na pista com aquelas cores lendárias em homenagem ao 25º aniversário. A paixão pelo rotativo também não acabou de todo: a venda do RX-7 terminou em 1995 (em 2002 no Japão), e em 2003 chegou o RX-8 com motor Renesis. Os rotores ainda giram nos corações.

A vitória do 787B foi uma conquista merecida?

Não dá para escapar dessa discussão, porque os fãs continuam divididos. Os críticos dizem o seguinte: a Mazda venceu com as desistências dos rivais e uma vantagem de peso evidente; o carro ainda é amado principalmente por aquele som lendário. O argumento dos defensores é mais elaborado: confiabilidade, economia de combustível, leveza e uma estratégia ousada estiveram todos juntos. Além disso, os rivais também faziam suas próprias apostas de confiabilidade - Jaguar e Sauber correrem com carros antigos é a prova disso.

Minha resposta é esta: as regras das corridas de endurance já dizem "sobrevive quem vence". Se a transmissão da Mercedes não aguentou e o rotativo da Mazda resistiu por 24 horas, a diferença está exatamente aí. Os rivais desistiram porque não estavam preparados o suficiente para competir contra a estratégia da Mazda. E 4.932,2 quilômetros e 362 voltas são números indiscutíveis. É assim que as lendas nascem: um pouco de engenharia, um pouco de coragem, um pouco do azar do adversário - mas acima de tudo, o som estrondoso dos rotores.

Fontes

• Mazda 787B - Wikipédia
• SITE COMEMORATIVO DA VITÓRIA EM LE MANS - Mazda
• PILOTOS VENCEDORES E EQUIPE DO MAZDA 787B - Mazda
• Como a Mazda venceu as 24 Horas de Le Mans - Mazda Stories
• Motor Rotativo de 4 Rotores da Mazda para a Corrida de Endurança das 24 Horas de Le Mans - SAE
• Mazda 787B que Venceu Le Mans em 1991 Voltou Desta... - Car and Driver
• Será que era mesmo tão rápido? O Mazda 787B - Car Throttle