从勒芒赛场走向公路的勒芒技术

自1923年以来,勒芒24小时耐力赛一直是一座巨型测试实验室,汽车技术在这里经受耐力的考验.
自1923年以来,勒芒24小时耐力赛一直是一座巨型测试实验室,汽车技术在这里经受耐力的考验.

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勒芒24小时耐力赛自1923年创办以来,不仅是世界上历史最悠久的耐力赛,更是汽车技术的巨型测试实验室.包括盘式制动器、涡轮增压、缸内直喷和混合动力系统在内,如今我们在民用车上使用的许多方案,都是先在这里经受24小时不间断的严酷考验得到验证,然后才投入量产.

亮点

  • 首届比赛 于 1923 年举行;比赛至今仍在 13.626 公里
  • 的萨尔特赛道上举办. 捷豹的盘式制动器于 1953 年,保时捷的中冷涡轮增压则在 1974
  • 年在勒芒接受了检验. 首辆赢得勒芒的柴油车是 2006
  • 年的奥迪 R10 TDI. 保时捷 919 Hybrid 的 800 伏
  • 系统后来被应用于量产电动车上. 品牌夺冠次数纪录由保时捷保持:整整 19

次.

为什么恰好是24小时?因为它就像一场实验室实验 这样想:把一部手机折腾一整天,看看它是否发热、是否正常工作、电池能否撑得住.勒芒对汽车做的就是同样的事,只是条件残酷得多.获胜者是24小时内行驶距离最远的车辆.现代赛车行驶里程超过5,000公里;纪录是 2010年创下的5,410公里

.这意味着驾驶着你的车完成一场史诗般的旅程,之后再不停歇.每一颗松动的螺丝、每一处薄弱环节都必然暴露无遗. 赛道也是这出戏的主角之一:萨尔特赛道 由封闭的公共道路与永久性赛道路段组成.邓禄普弯、Tertre Rouge、著名的 慕尚直道 以及作为最后一个弯道、其名字已融入这项赛事最传奇竞争的Ford Chicane减速弯……车手在一圈内最多可以有85%的时间全油门行驶.1988年,慕尚直道上测得 407 公里/小时

的速度后,官方增设了减速弯来限制车速.也就是说,这条赛道不仅在速度上,还在制动和耐久性上将汽车推向极限.技术恰恰诞生于这极限之处.

1953:捷豹的"秘密武器"与制动革命 盘式制动器如今人人车上都有,平常到我们根本不会去想它.但回到1953年,那年来到勒芒的 捷豹 C-Type

装备了盘式制动器,这是一场具有里程碑意义的比赛.捷豹在两个领域下了功夫:空气动力学和盘式制动.尽管新车身出现了严重的过热问题,但制动方面的优势如此巨大,以至于其他一切都黯然失色.当鼓式制动器还在与高温苦苦纠缠时,盘式制动器却从容不迫地完成着自己的工作;就像在长时间学习过程中丝毫不损耗精力的人. 接下来再进一步:福特.在 GT40 的勒芒故事中,制动是最大的工程难题之一,因为这条赛道对制动系统的要求比任何其他赛道都更为苛刻.Mk II 增加的重量和速度让情况雪上加霜;一次次尝试逐渐带来了改善. GT40 配备了四轮盘式制动器、五速变速箱和独立悬挂等当时的前沿技术.结果呢? 1966 年,三辆 Mk II 打破了法拉利的连胜纪录,福特赢得了首场胜利.(那著名的8米摄影冲刺终点和Ken Miles的故事值得另写一篇文章;按规定从发车区后方起步的赛车赢了.)有趣的是:福特与法拉利之战极大地加速了制动技术的普及,而这场竞争被视为将汽车转变为如今这般机器的创新浪潮的推动力.

保时捷的涡轮增压时代:从赛道到公路的短短之路

涡轮增压的故事在勒芒远不止一场比赛:它简直是一条研发链条.保时捷的涡轮增压根源可追溯到Can-Am赛事中的917/10;排气侧的wastegate控制系统带来了更小的涡轮和好得多的油门响应.1974年,勒芒赛场上首辆使用涡轮增压的保时捷赛车 911 Carrera RSR Turbo 2.1,输出约 500 HP ,获得总成绩第二名.而且它还配备了中冷器——这一中冷器理念 在1977年 被应用到量产车 911 Turbo上.一个在赛道上测试了整个赛季的方案,当年就出现在了街车上.很难找到比这更好的技术转移范例.

随后是胜利的洪流: 1976年,936/76为保时捷带来首个勒芒涡轮增压胜利,次年再度夺冠. 1979年,Kremer的935——即911 Turbo的赛车版——赢得了总成绩冠军.而1978年的 935/78 "Moby Dick" 则凭借水冷多气门缸盖输出 833 HP .对手们只能通过修改规则才阻止了保时捷,但没人能阻止涡轮增压技术的普及.

956/962:地面效应、Motronic和PDK的诞生

保时捷真正的帝国时期 随着956/962 C 到来:这些赛车 在1982至1994年间 七次夺冠.为什么?因为它们承载了三项直接流入量产车的创新:地面效应底板、提供全电子发动机控制的Bosch Motronic以及PDK双离合变速箱.PDK先于 1984年 试用, 从1987年起 变得可靠,最终以DSG之名在VW集团推广到数百万辆汽车上.没错,你或你邻居车上的自动变速箱,它的祖母的祖母就生活在勒芒.

故事 在1998年 又转了一圈:911 GT1的技术 于1997年 随996代911投入量产,第一辆完全水冷的公路版保时捷911就此诞生.GT1-98也在同年赢得了比赛.赛车与公路车在这里仿佛握手相庆.

1991:Mazda 787B与转子发动机唯一的胜利

现在来看看这个传奇最浪漫的篇章. 1991年, Mazda 787B凭借Wankel转子发动机,既赢得了历史上首个转子发动机总冠军,也成为首辆在勒芒夺冠的日本汽车.R26B四转子发动机,每个转子每转一圈三次做功冲程,转速可达 约9.000转,比赛调校下 接近约700 HP.该车以362圈行驶了4.003 km.其中苦乐参半的是:转子发动机 在1992年 因将被禁赛,1991年是最后一次机会——而马自达作为唯一凭借转子发动机获胜的制造商载入史册.听过一次发动机咆哮的人再也忘不掉,事实如此.

2006:奥迪、柴油与直喷之年

直到2006年,"柴油赛车"?没人当回事.然后 奥迪 R10 TDI, 搭载5.5升 双涡轮增压 V12 TDI 发动机—— 650马力以上的功率和惊人的扭矩——成为首款赢得勒芒的柴油赛车.由于那一年是拉萨尔泰首次使用柴油,其影响加倍.这也是首款采用铝制缸体的奥迪柴油发动机,证明了这项技术对量产车有多大吸引力.

但更深的一层是:奥迪正是为公路汽车开发直喷技术的制造商,并且 用一台120马力的五缸 TDI 发动机展示了这一点.据公司称,TDI 机型的燃油消耗降低了 超过20% ,并在赛车运动与量产产品之间实现了直接的技术转让.也就是说,1973年后石油危机引发的效率议题在这里再次出现:Group C 时代的燃油规则迫使效率创新,规则后来虽被废弃,但燃油经济性从未失去其重要性.

混动时代:从919 Hybrid到Hypercar

Le Mans'ta geliştirilen turbo ve hibrit güç aktarım teknolojileri, 800 volt sistemle seri üretim elektrikli araçlara taşındı.

2000年代,LMP1类别中的飞轮、超级电容和电池混动系统受到规则鼓励.理念简单而聪明:在制动时回收能量,需要时释放.就好像每次出弯都能免费获得一点能量——谁会拒绝呢?

这一理念最耀眼的典范 是保时捷919 Hybrid: 它在 2015至2017年 间赢得了三次勒芒冠军. 2.0升 V4涡轮增压汽油发动机(约493马力)加上前轴电机(约394马力);大容量排气流驱动第二台可变截面涡轮增压器为发电机供电.而这正是技术转让本身:从零开发的 800伏 系统,于 2019年 首次应用于量产电动跑车.丰田方面, TS050 凭借约1000马力的混动电驱动系统冲击巅峰.顺便说一句诚实的小注:混动赛车系统与公路汽车有多少共同部件仍有争议——某些技术应用于量产的尝试也没有结果.技术转让从来不是一条笔直的线.

Hypercar规则为何与量产车挂钩?

LMP1的位置在 2021年 由Hypercar(LMH/LMDh)取代,规则手册有意设计得贴近公路汽车.由于还引入了量产要求,这一类别几乎成了制造商的展示橱窗:

规则/车辆细节
最大功率671 bhp
最小重量1,030 kg
空气动力学禁止可动部件;"性能窗口"设计自由
LMH参赛条件须生产20辆可合法上路的汽车(条款19.1)
保时捷963(LMDh)4.6 L V8 + 双涡轮 + 混动,约690马力
丰田2026TR010 HYBRID与基于相同底盘的氢能研发车

也就是说,如今要参加这个组别,你必须真正制造一辆公路量产车;规则把你拉到实验室与橱窗之间的同一条线上.保时捷工程师最近在911 Carrera GTS上首次将涡轮与T-hybrid系统结合,他们明确表示借鉴了赛车运动的经验.此外,实验性技术可以通过"Garage 56"计划参赛——该计划 于2012年 启动.规则体系也被 延长至 2032年,也就是说这个实验室还将长期开放.

实验室不会关闭

这项比赛的魅力依然在眼前:2025年, 332,000 名观众全神贯注地观赛,第94届比赛已于2026年6月13-14日举行.品牌纪录仍由保时捷保持(19 次夺冠),车手方面则常被谈起汤姆·克里斯滕森的九次胜利.但重点不在于数字:100多年来,每一个碟式刹车、每一次涡轮输出、每一套混动系统,都是首先在这里、在最严苛的条件下接受考验.如果我们的下一辆车里出现一项让人觉得新奇的技术,它很可能早已在穆尔桑直道上经过了24小时的自我证明.你觉得下一个会是什么——氢能,还是别的什么?

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